时速200km动车组修程修制的建议方案_池毓敢

既有线提速200～250km/h线桥设备维修规则第一章总则第1.0.1条为适应既有线提速200～250km/h运营要求，做好线桥维修工作，提高设备维修管理水平，经常保持设备状态均衡完好，确保列车能以规定的速度，安全、平稳和不间断地运行，特制定本规则。

第1.0.2条线桥设备维修应贯彻“预防为主，防治结合，检修并重”的原则，按线桥设备技术状态的变化规律和程度，安排线桥设备维修，有效地预防和整治病害。

第1.0.3条线、桥、路基设备维修实行检修分开的管理体制，严格遵守营业线施工作业各项规定并实行天窗修制度。

第1.0.4条本规则适用于既有线1435 mm标准轨距和允许速度200～250 km/h的既有线提速区段；本规则为暂行规则，未涉及的内容按相关规定执行。

第二章线路设备维修工作内容及工作组织第一节工作分类第2.1.1条线路设备维修分类。

一、综合维修。

指根据线路变化规律和特点，以全面改善轨道弹性和轨面平顺性、调整轨道几何尺寸和更换、整修失效零部件为重点，以大型养路机械为主要作业手段，按周期、有计划地对线路进行的综合性修理，以恢复线路完好技术状态。

二、经常保养。

指根据线路变化情况，进行有计划、有重点的经常性养护，成段保养以大型养路机械为主要作业手段，以保持线路质量经常处于均衡状态。

三、临时补修。

指以垫板和改道为主要作业手段，结合养路机械，及时对线路几何尺寸超过临时补修容许偏差管理值及其他不良处所进行的临时性修理，以保证行车安全和平稳。

第二节工作内容第2.2.1条线路、道岔综合维修基本内容。

一、根据线路、道岔状态起道、拨道和改道，全面捣固、稳定，捣固前撤除调高垫板。

二、调整线路、道岔各部尺寸。

三、清筛枕盒不洁道床和边坡，补充道砟，整理道床。

四、更换、方正和修理轨枕。

五、锁定线路、道岔。

六、采用打磨车对钢轨、道岔进行预防性或修理性打磨。

七、整修、更换和补充联结零件，并有计划地涂油。

八、整修路肩，疏通排水设备，清除道床杂草和路肩大草。

浅谈我国高速铁路动车组的修程和修制摘要：对国内外动车组检修体制进行了概括和分析，并对我国高度各型铁路动车组各级修程的范围和内容进行了简要介绍。

关键词：高速铁路动车组检修1.前言2007年第六次大面积提速调图后，中国铁路一次拥有时速200公里及以上线路延展里程达到6000多公里，是欧洲9国200公里既有线提速线路的总和。

时速200公里动车组这一客运新产品的推出，意味着中国铁路跻身世界铁路既有线提速先进行列。

与此同时，客运专线的开通运营更是把所有中国人带入了速度新概念。

2008年8月1日，时速350公里的京津城际铁路通车运营。

在动车组技术方面，在时速２００公里至２５０公里动车组技术平台上进行再创新，成功搭建了具有自主知识产权和世界一流水平的时速３５０公里动车组技术平台，实现了国产时速３５０公里动车组批量化生产。

到２０１２年，全国投入运营的动车组将达到８００组以上，覆盖整个快速客运网。

随着动车组的不断增多和运行里程的增加，如何开展动车组的维修已经成为越来越的重要研究课题。

2.国外动车组检修体制国外高速动车组采用状态修与定期修相结合，以状态修为主的检修体制。

主要依据动车组上的先进检测设备、故障诊断设备及其与维修中心联网的信息传输系统，准确预知动车组的设备状态和故障情况，有针对性地进行检修作业。

重要的零部件采取定期检查、维护和更换的定期修的。

高速动车组的维修作业一般在专门的维修中心（或维修基地）进行。

在维修中心，动车组是作为一个整体来进行整备和维修综合作业的。

纵观世界各国高速列车的维修状况，高速动车组的维修制度呈现出以下特点：以计划预防修为整体框架，以高科技支撑的状态修为有力补充，广泛实施换件修、集中修的维修方式，对关键零部件实施严格的寿命管理。

3.我国动车组修程修制概述及比较分析3.1 CRH2原型车——E2-1000型动车组该型动车组的检修周期分两个系列,五个等级。

其中一个系列以走行公里为周期,另一个以时间为周期。

动车组部件修程修制优化方法初探与实践摘要：动车组作为现代高速铁路运输的主力车辆，其部件的修程修制对于保障列车的正常运行起着至关重要的作用。

然而，在长期的运营过程中，我们也面临着修程修制效率低下、成本较高等问题。

因此，对于动车组部件修程修制优化方法的研究和实践具有重要意义。

关键词：动车组；部件修程；修制优化引言尽管在动车组部件修程修制优化方法方面已经有一些研究成果，但仍然存在一些不足之处。

首先，现有的方法大多是基于经验和专家知识，缺乏科学的理论支持。

其次，现有方法往往只关注单一部件的修程修制，而缺乏对整个动车组系统的综合考虑。

因此，本文旨在通过对动车组部件修程修制优化方法进行初步探索和实践，提出一种基于理论模型的优化方法，以提高修程修制效率和降低成本。

1动车组部件修程修制的定义和概念动车组部件修程修制是指对动车组的各个部件进行维修和更换的工作，以保证动车组的正常运行和安全性能。

动车组部件修程修制是一项复杂而细致的工作，需要对动车组的各个部件进行定期检查和维护，及时发现和解决问题，确保动车组的正常运行。

动车组部件修程修制的概念是指根据动车组部件的使用寿命和维修保养要求，对其进行定期检查、维修、更换和改造，以延长其寿命，保证其可靠性和安全性。

动车组部件修程修制包括预防性维修、故障维修、大修和改造等。

预防性维修是指在动车组运行一定里程或时间后，对其进行定期检查和维护，以预防问题的发生。

预防性维修主要包括日常检查、定期检查和定期保养。

日常检查主要是对动车组运行中的常见问题进行检查和处理，如检查机车车辆的外观、车门、车窗、车轮、车轴、车底等部位是否存在异常情况，以及关键部件的润滑情况等。

定期检查主要是对动车组各个部件进行全面检查，包括机械、电气、液压、气动等方面。

定期保养主要是对动车组进行常规的清洗、润滑、调整等工作，以保证其正常运行。

故障维修是指在动车组运行中发生故障时，对故障部件进行修复或更换。

故障维修主要是根据故障的种类和程度，对故障部件进行检查、诊断和修复。

动车组的第四代维修策略
动车组的第四代维修策略主要有以下几个方面的创新和改进：
1. 预防性维修：采用先进的传感器和监测设备，对动车组的各个关键部件进行实时监测和数据分析，提前发现潜在故障和问题，进行预防性维修。

例如，通过温度、振动、压力等传感器监测轮对、轴承等部件的状态，一旦发现异常就及时修复或更换，避免故障升级和影响车辆运行安全。

2. 多级维修方案：根据动车组的不同维修需求和程度，采用多级维修方案。

例如，对于常规的例行维修，可以采用快速检修和更换零部件的方式；对于较大的故障和损坏，则需要进行整体更换或进行专项维修。

通过不同层次和方式的维修，提高维修效率和车辆利用率。

3. 智能化维修系统：引入先进的信息技术和智能化设备，建立动车组的智能化维修系统。

通过数据采集、分析和处理，实现维修任务的优化和调度，提高维修效率和精确度。

同时，通过远程监控和远程维修，减少对车辆的停运时间，提高车辆的可用性。

4. 模块化设计：在动车组的设计阶段，考虑到维修的需求和方便性，采用模块化设计。

将动车组分解为各个模块，每个模块都有清晰的界面和接口，方便维修人员进行快速拆卸和更换。

同时，模块化设计也方便了备件的管理和更新，降低了维修成本和时间。

5. 维修培训和技能提升：对维修人员进行系统的培训和技能提升，提高其对动车组维修的专业水平和能力。

引入先进的教育培训手段，如虚拟现实技术和模拟训练设备，进行实战场景的模拟和培训，提高维修人员的应对能力和维修效率。

通过以上创新和改进，动车组的第四代维修策略可有效提高维修效率和质量，保障动车组的安全运行和可靠性。

高速动车组修程修制的研究一、引言动车组是铁路技术装备现代化的象征和标志，集中体现了铁路高新技术成果的综合应用。

作为动车组安全、可靠运营的前提和保障，动车检修修程修制也就凸现出了它的重要性。

二、铁路高速动车组的主要检修方式高速客运专线动车组不同于传统的机车车辆维修，它有自己的特点：传统的维修模式是把机车与车辆分开的，并且可随意解挂编组。

高速动车组是全密封不摘钩整列入动车段检查、整备和维修，这是一种全新的检修模式。

维修方式是指对设备维修时机的控制。

维修方式有三种：定期维修（又称计划修）、视情维修（又称状态修）和事后维修（又称故障修）。

计划修是以使用时间作为维修期限，只要设备到了预先规定的时间，不管其技术状态如何，都要进行规定的维修工作，是一种强制性的预防修理。

动车组部件的检修主要集中在检修基地，运用所仅承担日常的例行检查和部分临修作业。

状态修是按实际技术情况来确定维修时机。

它不对机件规定维修期限，不固定拆卸分解范围，而是在检查、测试其技术状态的基础上确定各部件的最佳维修时机。

服务性设施一般采取状态修，即随检随修，使其状态始终保持良好；同时，部分设备或部件按照使用寿命的界定，在不能适应使用要求，即将发生故障前进行更换，采用监视型的状态修。

为减少大修休车时间，通过换件的方式将部分部件，在运用过程中或其它较低级修程中安排检修，减少大修时的工作量，尽可能压缩动车组的在修时间。

三、我国高速动车组的检修制度通过前面对各国检修制度的比较，得出这样的结论：我国的高速列车动车组无论是动力集中或动力分散形式，其检修修程和周期的制定原则，首先应借鉴国外高速列车的检修体制。

以先进的检修和检测装备为基础，以高度信息化的管理系统为支撑，以全面有效地检修人员培训为前提，引进外国动车组先进的检修理念、检修标准和检修方式，确保动车组安全、高效地运行。

检修制度就是在一定检修思想指导下，制定出的一套规章与制度，它包括：检修计划、检修类别与等级、检修方式、检修组织、检修体制和检修考核指标体系等。

高速动车组LMD型车轮踏面镟修策略研究作者：池毓敢张伟叶丹权毅傅双波来源：《科学家》2017年第23期本文根据高速动车组车轮镟修策略的制定原则和评价方法，对CRH1型动车组LMD型车轮踏面的典型振动性能、车轮外形和磨耗状态的实测数据进行分析，研究CRH1型高速动车组的车轮镟修周期；镟修策略考虑了轮径差和轮缘厚度磨耗量两个对象，建立了轮对恢复模型，以车轮轮径切削量最小为目标函数制定了镟修策略。

结果表明：该试验列车在上海—杭州—福州—厦门交路运行状态良好，车轮磨耗正常，可将LMD型踏面轮对的镟修周期定为35万公里；考虑轮缘磨耗和轮径值的镟修策略，以镟修量最少为优化目标，可以降低车轮的切削量，提高车轮的使用寿命。

列车在高速运行条件下，对车辆轨道系统的要求更高。

车轮踏面外形是高速铁路轮轨接触关系中的关键因素。

各国高速铁路管理部门根据本国高速铁路特点制定了不同的车轮镟修策。

例如，欧洲标准委员会和国际铁路联盟对镟修用车轮的踏面外形、等效锥度作出了规定，另外还规定了镟修用薄轮缘踏面外形的制定方法；日本开展了客运、货运车辆的车轮踏面经济性镟修研究。

依据测试数据和维护经验，文献1中确定了高速动车组车轮踏面镟修策略的评价方法，如表1所示。

本文在分析CRH1型动车组的实测数据和维护经验的基础上，为确保CRH1型动车组运营的安全性和经济性，长期跟踪并测试LMD踏面经磨损后的磨损程度，对CRH1型动车组动力学性能的影响，以确保LMD踏面在一个镟修周期内的安全性，并研究如何制定合理的镟修周期。

LMD型轮对踏面状态分析轮对磨耗分析在一个镟修周期内，对被跟踪动车组整车所有轮对的磨耗状态进行测量与计算，图1—图3分别为踏面平均磨耗、轮缘平均磨耗及等效锥度在0万公里、5万公里及10万公里时的数值。

从图中可以看出，一个镟修周期内，列车运行到后期，车轮的磨耗量较小；踏面10万公里平均磨耗量在0.06mm到0.3mm之间，平均水平在0.15mm左右；存在偏磨现象，但偏磨现象不明显；轮缘10万公里平均磨耗量在0.34mm到1.02mm之间，平均水平在0.6mm左右；轮缘磨耗大于踏面磨耗；等效锥度有随运行里程增大的趋势；磨损后的车轮的轮轨接触点向滚动圆半径两端偏移，对称性较差，镟修后可以恢复一定的对称性。

时速200公里及以上动车组研发及应用方案一、实施背景随着中国经济的快速发展和城市化进程的加速，高速铁路成为连接城市间的重要交通方式。

目前，中国高速铁路网已经覆盖了大部分主要城市，但部分线路的时速仍需提升以满足日益增长的出行需求。

根据国家《中长期铁路网规划》，到2035年，全国高铁总里程将达到7万公里，其中时速200公里及以上的动车组将占据重要地位。

因此，研发时速200公里及以上的动车组是当前铁路产业升级的迫切需求。

二、工作原理时速200公里及以上的动车组主要依赖于先进的动力系统、制动系统和车体设计。

首先，动力系统是动车组的“心脏”，采用高效、可靠的牵引电机和变压器，结合先进的传动技术，为动车组提供强大的动力。

其次，制动系统是确保动车组安全的关键部分，采用复合制动方式，包括空气制动、摩擦制动等多种方式。

最后，车体设计需应对高速运行中的空气阻力和振动问题，采用流线型设计和轻量化材料，确保车体的稳定性和舒适性。

三、实施计划步骤1.研发阶段：投入足够的人力和物力资源，组建由机械、电气、控制等多领域专家组成的研发团队，进行动车组的总体设计和关键技术攻关。

2.样车试制：根据设计图纸和技术参数，试制样车，进行各种工况下的试验和验证，对样车进行改进和优化。

3.试运行阶段：在确保安全的前提下，安排试运行任务，对动车组的性能、稳定性和安全性进行实地检验。

4.正式运营：经过严格的测试和评估后，将动车组正式投入运营。

四、适用范围该动车组适用于城市间的高速铁路线，尤其是连接核心城市与周边城市的干线铁路。

同时，也可适用于部分繁忙的城市轨道交通线路，提高运力和效率。

五、创新要点1.动力系统：采用先进的牵引电机和变压器技术，提高能源利用效率。

2.制动系统：采用复合制动方式，确保制动性能稳定可靠。

3.车体设计：采用流线型设计和轻量化材料，减少空气阻力和振动问题。

4.智能化：融入物联网技术和大数据分析，实现动车组的智能控制和运维管理。

浅谈我国高速动车组修程修制体系摘要:动车组的修程修制直接关系到旅客的生命财产安全。

我国的高速列车引进的车型不统一，各型车的维修规划是比照原型车的维修体系制定的，造成了检修的复杂性。

本文针对我国引进的国外原型动车组的修程修制进行研究，并结合我国动车组的检修实际，分析了我国现行的CRH动车组修程修制存在的问题，提出在与国际接轨的高起点上，可以构建规范统一的CRH系列动车组修程修制体系。

关键词：动车组，修程修制，规范统一ABSTRACT: EMU Repair System is directly related to the life and property safety of passengers. The introduction of high-speed train models are not uniform. Each type of the train’s maintenance planning is formulated by prototype vehicle which gives rise to the complexity of overhaul. In this paper the introduction of foreign prototype for EMU Repair Class and Repair System is studied. And the reality of our country emu overhaul is combined. It analyzes the current CRH EMU Repair System Problems. It’s possible to construct an Uniform and Standard CRH EMU Maintenance System in line with international standards on a high starting point.KEYWORDS：EMU, Repair System, Uniform and Standard引言自第六次全国铁路大提速以来，我国高速铁路取得了飞速的发展与进步。

提高CRH2型动车组三级检修效率的几点建议近些年，我国高速铁路的发展有目共睹。

纵横全国的高铁线路连接起大部分主要城市，其中有的线路还与跨国铁路相接，为人们出行、货物出口发挥了快捷、便利的重要作用。

CRH2型动车组是目前高速铁路运行中采用的主要机型。

该车组的三级检修主要由机车的制造厂商负责，对保证机车的安全运行、平稳运转有着非常重要的作用。

标签：CRH2；动车组；三级检修近些年，我国高速铁路的发展是一种里程碑式的跨越发展。

网格化排列的高铁线路连接起全国大部分主要城市，其中有的线路还与跨国铁路相接，为人们出行、货物出口发挥了快捷、便利的重要作用。

CRH2型动车组是目前高速铁路运行中采用的主要机型。

该车组的三级检修主要由机车的制造厂商负责，对保证机车的安全运行、运营稳定有着非常重要的作用。

为提高检修效率，本文从检修现状和问题，对提高检修效率的建议两个方面进行论述。

1 CRH2型动车组三级检修的现状和问题1.1 三级检修的概况动车组的检修主要是根据动车检修流程、工作时间、检修周期、车辆情况来判断是否需要进行日常检修。

检修一般分为从三至五的五个等级的检修。

其中一至二级是使用单位负责，三至五级由生产厂商进行负责。

三级检修是从日常检修到专业化检修的全部检修中，起到承上启下作用的检修阶段，为高速铁路系统的综合保障发挥着积极的作用。

1.2 三级检修的重要工作环节三级检修中的调试检修是最为重要的一个作业环节，包括预先检查、静止调试、处理问题、动态调试等部分。

现在在对动车组进行三级检修时，调试检修站到到整体检修时间的四分之一。

如果要提高三级检修的效率，可以从调试检修的环节入手，通过压缩时间、压缩工作周期，也达到提高整体检修效率的作用，为动车组的维修工作发展做出积极的贡献。

1.3 三级检修的存在的主要问题（1）检修工艺需要更新。

CRH2型动车组的3级检修采用的生产调试过程中的管理模式和检修方式。

这种方式当时的检修是为了保证测试动车组上所有设备的正常使用，确保动车投入商务运输时的正常运转。

时速200－250公里线路轨道几何不平顺管理与养护维修2007年4月18日，全国铁路实施第六次大面积提速，主要干线客车最高速度达到250km/h、全路时速200公里的线路达到6803公里，时速250公里的线路达到680公里，货车最高时速将达到120公里。

我局管内胶济、西陇海、京沪南线提速至每小时200公里,胶济线部分区段时速达到250公里。

特别是胶济线，是我国第一条既有线改造客货混跑时速达到200公里的线路，也是我国铁路第六次提速的标志性工程。

随着列车速度的提高和大量动车组的开行，一方面时速200公里的动车组对轨道的平顺性要求越来越高，另一方面货车重载提速，对轨道平顺性的破坏越来越严重，客货混跑给线路养护维修带来的矛盾越来越突出。

如何加强线路养护维修，强化轨道平顺性控制已成为时速200公里线路养护维修的核心问题。

一、国内外轨道不平顺管理值情况简介俄、美、德等国对既有线提速200km／h的客货混跑线路以及法、日等国的高速客运专线都制定了不同的轨道不平顺管理值标准，同时研究了相应的养护技术。

我国广深线采用摆式列车的客货混跑提速线路和秦沈客运专线也建立了有关标准。

1、俄罗斯轨道维修标准(141—200km／h区段)2、法国高速铁路轨道动态不平顺管理标准3、日本新干线轨道管理目标值(160km／h以上)4、广深线轨道不平顺动态管理值标准5、秦沈客运专线200km/h-250km/h轨道不平顺动态管理值标准6、铁路线路修理规则中有关200km/h线路轨道不平顺管理的规定：（1）200km／h地段的轨道静态不平顺容许偏差管理值(2)200 km／h地段道岔静态不平顺容许偏差管理值（3）200km／h地段的轨道动态不平顺容许偏差管理值（4）2 00 km／h地段的轨道质量指数(TQI)管理值通过俄罗斯客货混跑线路、法国高速铁路、日本新干线、广深线、秦沈客运专线及铁路线路修理规则中有关轨道不平顺管理值的了解，可以得出：（1）随着列车速度的提高，轨道不平顺管理值越来越严，即行车速度越高，对轨道平顺性的要求越高。