国际海上货物运输公约及我国《海商法》承运人责任制度之比较研究【摘要】船货双方的利益之争随着国际货物运输的产生而产生，影响着并反映在有关的国际海事公约中。
通过对《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》中承运人责任进行分析比较，描绘了国际海上货物运输立法的发展演变过程，并结合探讨《鹿特丹规则》及我国《海商法》的相关规定，希望能对将来完善中国《海商法》有所裨益。
【关键词】国际海上货物运输公约；承运人责任；海商法承运人责任制度一直以来都是国际海运公约中最有特色的制度之一，其集中体现了承运人和货方在海上货物运输过程中风险的分担，决定着海上货物运输法的价值取向[1]。
可以说，承运人责任基础的改变是海上货物国际公约演变的标志。
目前，已经生效的国际海上货物运输公约有三个，分别是1924年《关于统一提单某些法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》）、1968年《关于修订统一提单某些法律规定的国际公约议定书》（简称《维斯比规则》）及1978年《联合国海上货物运输合同公约》（简称《汉堡规则》）。
对它们进行比较研究，有利于洞悉我国海商法的立法取向，并进一步完善相关的海商立法。
1.三公约承运人责任的相同之处(1)承运人最低限度义务公约规定了海运承运人的两项最低限度义务，并规定承运人不可以违反该规则，在提单中解除或降低承运人的这两项义务的条款均属无效。
第一项义务是承运人应在开航前、开航时的适航义务。
第二项义务是应适当、谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料和卸载所承运的货物。
(2)承运人的免责公约规定对由于下列原因引起或造成的货物的灭失或损害，承运人不负责任，（1）海上风险、危险或意外事故。
（2）天灾。
（3）战争。
（4）公敌行为。
（5）君主、统治者或者人民的扣留或者拘禁或者依法扣押。
（6）检疫限制。
（7）货物托运人或者货主、其代理人或者代表的行为或者不行为。
（8）不论由于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂停工或者劳动力受到限制。
（9）暴乱和民变。
（10）救助或企图救助海上人命或财产。
（11）由于货物的固有瑕疵、性质或者缺陷所造成的容积或者重量的损失。
（12）包装不当。
（13）标志不清或者不当。
（14）尽适当的谨慎所不能发现的潜在缺陷。
（15）不是由于承运人的实际过失或私谋，或者是承运人的代理人或者受雇人员的过失或者疏忽所引起的任何其他原因。
但是，要求享有此项免责利益的人应当负责举证。
2.三公约承运人责任的不同之处(1)责任基础不同《海牙规则》规定承运人对自己的过失承担责任，但同时又在第4条第2款第1项中规定：由于船长、船员、引航员或承运人的雇佣人在航行或管理船舶中的行为、疏忽或过失所引起的货物灭失或损坏，承运人可以免除赔偿责任。
因此，《海牙规则》被认为采用的是不完全过失原则。
可见该规则偏重保护承运人的利益。
后来的《维斯比规则》对《海牙规则》进行了一些修改和补充，但其修改很不彻底，对承运人的不合理免责条款毫无触动，并没有从根本上改变托运人不利的处境。
[2]相比较而言1978年制定的《汉堡规则》就显得更加合理。
首先，采用完全过失责任制，取消了对于承运人的航行过失的免责，同时，还采用了推定过失的责任制，即第5条规定“除非承运人证明他本人，其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任”。
(2)免责理由不同《海牙规则》规定，承运方对航行过失、火灾过失免责，无过失免责；《汉堡规则》取消了航行过失免责和火灾过失免责，更好地保护了货方的利益。
然而，《汉堡规则》的举证责任除对承运人有要求外，关于火灾也取消了当然免责，而退到有关举证责任的例外。
[3]《汉堡规则》规定承运人对于火灾所引起的灭失、损坏或延迟交付负赔偿责任，但是索赔人需证明承运人、其代理人、受雇人有过失。
实践中这样的举证很难，所以承运人对于火灾事故仍然能够享受免责。
(3)责任期间不同《海牙规则》规定的承运人的责任期间从货物装上船启到货物到达目的地卸下船止，一般称为“弦到弦”。
《汉堡规则》规定的责任期间较《海牙规则》要长，为承运人接收货物到交出货物掌管下的全部期间，即“港到港”。
(4)迟延责任的承担不同《海牙规则》没有对承运人迟延交付货物应付责任有所规定。
《汉堡规则》规定承运人应对迟延交货负责。
承运人迟延交货的赔偿责任限额为迟交货物应付运费的2.5倍，但不应超过应付运费的总额。
(5)关于实际承运人《海牙规则》无实际承运人的规定。
而《汉堡规则》规定，即使订约承运人将全程运输或部分运输委托给实际承运人，订约承运人仍应对运输全程负责。
承运人和实际承运人共负连带责任。
3.《鹿特丹规则》中承运人责任问题2008年12月11日，联合国外交大会通过了《全程或部分海上国际货物运输合同公约》，即《鹿特丹规则》。
这是继三大公约之后，第四个统一的国际货物运输合同公约。
《鹿特丹规则》与以往三个公约最大的变化就是延续长期以来形成的调整贸易商与承运人的法律关系的价值取向和责任框架，对承运人义务与责任等许多重要问题进行了修改，改变了承运人的责任内涵，摒弃了陈旧的条款，新增了对现代航运贸易而言具有可行性和适用性的规定。
[4](1)确定了承运人的定义与范围《鹿特丹规则》规定，承运人是与托运人订立运输合同的人，其主体范围大大扩展，改变了以往三个规则将承运人仅定义为从事从港到港海上运输的海上承运人。
《鹿特丹规则》新创设了“履约方”含海运履约方的法律概念，将以往公约中的实际承运人、区段承运人、分立契约人、雇用人员等界定为履约方，进而确定其权利与义务。
(2)明确了承运人的责任基础民事责任归责原则《鹿特丹规则》对承运人责任基础的规定，从性质上看，属于《汉堡规则》的完全过失责任制；从举证责任的分配分析上看，更接近于《海牙规则》；从结构特点看，用举证责任的归属贯穿责任基础始终，其基本构成是，管货义务、除外风险和适航义务实行不同的举证责任分配，达到三个推定的目的，既体现了过失责任制度，又平衡了船货双方的利益。
[5]其取消了《海牙规则》及我国《海商法》等规定的承运人“航海过失免责”，承运人对法定免责事项及其他抗辩等负举证责任。
(3)扩展了承运人的责任期间该公约第12条规定，“承运人根据本公约对货物的责任期间，自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止”。
同时，《鹿特丹规则》也扩展了海上承运人的适航义务期间。
其规定，承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中谨慎处理，在整个航程中保持船舶处于适航状态。
而以往的公约及我国海商法均规定海上承运人的适航义务期间限于“在开航前、开航当时”。
(4)调整和规范了承运人免责事项《鹿特丹规则》对《海牙规则》、《维斯比规则》等公约中的免责事项进行了必要合并和调整，补充了某些新免责事项。
其在火灾免责问题上规定，承运人只有自己举证证明无过失，才能对发生的火灾免责。
相比较《汉堡规则》，《鹿特丹规则》更注重对货方利益的保护。
(5)增加了新主体识别和交货义务履行的困难及风险《鹿特丹规则》新增加了单证托运人、控制方、持有人等法律主体，并赋予他们一定的运输指示权、控制权等，这符合货方的利益，也便于满足货方交付多样化的需求。
由于我国《海商法》有关承运人责任原则的规定大多数移植于国际公约，因此，讨论和研究我国《海商法》承运人责任制度的完善工作已经摆在我们面前。
4.我国《海商法》的立法取向和完善建议我国目前没有参加上述任何一个生效的国际公约，我国《海商法》没有采用《汉堡规则》的“完全过失责任制”是基于我国航运实际情况的选择。
[6]我国《海商法》第47条规定承运人“在开航前和开航当时，应当谨慎处理使船舶适航”，第48条规定承运人应当“妥善地、谨慎地”管理货物，第49条规定承运人不得进行不合理绕航，第50条规定“由于承运人的过失”造成迟延交付，承运人应当负赔偿责任。
同时，《海商法》第51条规定的航海过失免责和火灾免责表明这种过失责任原则是不完全的过失责任原则。
我国现行的《海商法》已经实施了18年。
在这期间，航运实践发生了很大变化，国际国内立法环境也发生了很大变化，司法实践中已显现出一些弊端。
承运人过失免责就是其中争议较大的一个制度。
《汉堡规则》、《鹿特丹规则》都取消了承运人过失免责，确立了完全过失责任制度，而中国的《海商法》却依旧保持着《海牙规则》时代的传统。
综上所述，笔者认为，我国海商立法在优先考虑效率价值目标的同时，也应兼顾公平价值，对航海过失免责和火灾过失免责作相应修改，向完全过失责任制过渡。
但需要注意的是，这种变革必须是渐进式的，因为尽管世界范围内民事责任都趋于严格，而且上述国际、国内立法也做出了废除不完全过失责任制的变革，但是这些变革或动向都是非常谨慎的。
因此，我国海商法应吸收国际相关的立法成功经验，从现实需要出发，同时适当考虑未来发展趋势，对承运人的不完全过失责任制进行一种渐进式的修改和完善，以推动我国海运业和国际贸易的不断发展。
参考文献：[1]朱作贤,司玉琢.论《海牙规则》“首要义务”原则——兼评uncitral运输法承运人[j].中国海商法年刊,2002(1).[2]郭萍,朱珂.从国际海上货物运输公约的变革看船货双方利益的博弈[n].大连海事大学学报,2008(3).[3]邢海宝.海运提单法[m].北京:法律出版社,1999,13.[4]陈宪民.论国际海运公约承运人责任制度变革——兼评我国《海商法》承运人责任制度[n].华东政法大学学报,2010(6).[5]司玉琢.承运人责任基础的新构建——评(鹿特丹规则)下承运人责任基础条款[j].中国海商法年刊,2009(3).[6]司玉琢.海商法专论[m].北京:中国人民大学出版社,2007:132.作者简介：项晓月（1987－），女，华东政法大学2010级法律硕士研究生。
