东方航空案例

案例一：东方航空1、结合财政部有关文件的规定，分析东方航空2004年度利润大幅增长的根本原因。

要分析影响利润大幅增长的根本原因就要分析影响利润的要素利润=收入-费用对东方航空公司数据资料进行分析，因为2003年发生严重的非典事件，公司盈利能力趋势指标失真，所以仅将可靠的2002年、2004年财务数据进行增减变动的比较。

收入：2004年较2002年主营收入增长率达到50.5%，成本：主营成本增长率达到57.75%利润：利润增长率达220.29%，增量是2002年的2倍多。

期间费用：营业费用和管理费用增长率达到34.65%由以上数据可以发现2004年利润大幅增长的主要原因有一下几方面：1、主营业务收入的上涨：2002年主营业务收入是129.6亿元，2004年为198.93亿元，增长率53.5%，2004年主营业务收入有较大幅度的增加，公司货运量和客运量的上升表明2004年业务量确实有大幅增加。

营利能力（主营毛利率），2004年营利能力18.95%，比2002年的下降了2.18个百分点，可以看出客运毛利率下降。

另外，货运量和货运收入增加，而货运单位创收下降；客运量和客运收入增加，而客运单位创收下降，这些都说明了公司单位的获利能力减弱，表面上营业收入上涨，实质上并非是获利能力增加引起的收入上涨，而只是业务量的增加导致的，所以主营业务收入的增加不是2004年利润大幅增加的根本原因。

2．成本费用变化不大：民航公司2002期间费用占主营业务收入的比重为21.57%，2004年占比为16.71%，较2002年下降了4.86%；主营业务成本占主营业务收入的比重2002年为78.87%，2004年占比为81.05%，较2002年上涨了2.18%。

从以上数据可以看出成本费用比例变化不大，所以成本费用对2004年利润大幅增长的影响不大，更不是其增长的根本原因。

3．其他业务利润大幅上涨：2004年其他业务收入5.8亿，2002年其他业务收入是0.15亿，2004年其他业务收入增长率高达3577.38%，其他业务利润大幅上涨，但是我们还发现2004年其他业务收入占主营业务收入的比仅为2.91%，对总利润的影响较小，所以其它业务利润的增加不是2004年利润大幅增长的根本原因。

案例六（东方航空套保亏损）（5篇）第一篇：案例六(东方航空套保亏损)案例六资料一:再过3个月，东方航空将戴上ST帽子。

根据测算，其2008年全年的亏损额可能高达122亿元，其中航油套保浮亏62亿元，实际赔付已经超过1000万美元，随着合约的不断到期，这个窟窿还会越捅越大。

交易对手：国际投行巨头？“无论东航目的是套保还是投机，呈现在我们面前的合约都是彻头彻尾的错误，完全搞反了方向。

”长城伟业期货机构业务部总经理卜毅文向《中国经营报》记者细述了东航套保巨亏62亿元的来源。

直到2008年11月27日，一纸《关于航油套期保值业务的提示性公告》，东航航油套保巨亏才浮出水面。

公告显示：截至2008年10月31日，东航航空燃油套保亏损共计18.3亿元。

同时公告提出，所签订的套期保值合约实际亏损额将随着航油价格变动。

果不其然，随后，47亿、50亿、62亿，窟窿越来越大，截至2008年12月31日，根据东航的套保合约及当日纽约WTI 原油收盘价计算，这个窟窿在2008年底被定格在62亿元。

消息人士告诉《中国经营报》记者，造成东航巨亏的套保合约签订于2008年6月份，共计55份，签订对象为数家国际知名投行。

航油套期保值是指航空公司为了应对油价的上下波动带来的经营风险，对未来所用航油进行保值增长的一种金融衍生品工具，通过买入或卖出远期航油合约，锁定成本。

亏损或者盈利在合约到期前属于浮盈或者浮亏。

假设买入看涨合约，油价上涨造成浮盈，这部分盈利对冲掉了相当于合约量部分上涨带来的成本增加部分，达到对航油的套期保值作用，反之亦然巨亏元凶：卖出套保期权根据可查资料，东航对航空燃油进行套期保值始于2003年，2007年度只产生了53.5万元的浮亏，很好的对冲了航油价格上涨带来的成本风险，然而签订于2008年6月的套保合约为何遭受高达62亿元的巨亏？根据东航公告，所签订的航油套期保值期权合约分为两个部分:在一定价格区间内，上方买入看涨期权，同时下方卖出看跌期权。

利用组织行为学原理解析东航“返航门”一、背景2008年3月31日一天内，中国东方航空云南分公司从昆明飞往大理、丽江、版纳、芒市、思茅和临沧六地共18个航班返航，航班飞到目的地的地上空后，乘客被告知无法降落，又飞回昆明，这导致昆明机场更多的航班延误。

东航方面给出的解释是“因天气原因”，而同一天飞往上述地区的其他航空公司航班则正常降落。

4月1日东航又有3个航班返航。

这一事件被称为东航返航事件。

二、原因分析这一事件引起了多方关注。

对东航航空公司的管理以及飞行员的不负责行为, 社会各界纷纷予以指责。

国家有关部门也对此事给予高度关注。

这一事件其表面原因是东航飞行员对薪酬不满，想通过这种行为引起公司领导关注达到增加薪酬的目的。

但其行为背后及深层次的原因是非常复杂的，以下通过组织行为学个体、群体、组织三个层面的相关原理进行分析和阐述。

1、个体层面个体层面主要表现为通过对个体的激励促使其发展，从而达到组织的目标。

人本管理关注的是人的动机、需求、素质和发展，最大限度地激发人的积极性、能动性。

这个层面的管理不仅仅关注工作的效率和贡献，而且重视人的行为和态度。

这种管理要求管理者通过关注个体的需求、个体的动机、个体的素质、个体的价值、个体的幸福来达到对个体实施激励的作用。

反言之，这种激励又使个体的需求和发展得到满足，使个体对工作的满意度得到提高，使个体价值在为组织做贡献的过程中得到实现，从而实现组织目标。

理论结合“返航门”事件分析，就可以明显看出东航公司在个体层面的管理上是有欠缺的。

（1）动机是一种个体为了实现目标而付出的努力的强度、方向和坚持性，值得注意的是如果个体追求实现的目标和组织目标不一致的情况下，那么个人努力的强度和方向也会和组织目标不一致。

在动机理论中有一个非常重要的理论——公平理论，在理论上说明了公平感在动机中的作用。

公平理论的内容是员工把自己的投入包括努力、经历、教育、能力和产出如薪水水平、提升、认可与其他人的投入——产出进行比较。

东方航空常旅客计划案例I am a frequent flyer with China Eastern Airlines and have been a member of their loyalty program for several years. As a frequent traveler, I value the benefits and perks that come with being a loyal member of the airline. 作为东方航空的常旅客，我已经加入了他们的忠诚计划多年。

作为一个频繁的旅行者，我非常重视作为航空公司忠诚会员所享有的好处和特权。

One of the main reasons I continue to choose China Eastern Airlines is because of the rewards I receive as a member of their frequent flyer program. From earning bonus miles for every flight I take to enjoying upgrades and priority check-in, the perks make my travel experience more enjoyable and rewarding. 我持续选择东方航空的一个主要原因是作为他们常旅客计划会员所获得的奖励。

从每次航班获得额外里程到享受升舱和优先办理登机手续，这些特权让我的旅行体验更加愉快和有益。

In addition to the tangible benefits, being a member of China Eastern Airlines' frequent flyer program also gives me a sense of belonging and loyalty to the airline. I feel like a valued customer andappreciate the recognition I receive for my loyalty. 除了实实在在的好处，成为东方航空常旅客计划的会员也给我一种归属感和对航空公司的忠诚度。

值机员投诉案例
案例一：
2021.9.1 号我乘坐昆明到西安下午2.15的东方航空mu5723航班，我一点多在普通值机窗口等待。

现场工作人员说e19应急窗口办理快，结果我到应急窗口后前面就两个人，硬生生办理了十分钟左右，直接导致我等后方三人误机。

办理人员明知我们在应急通道他就故意拖到延迟一分钟告知我系统关闭无法登机。

现场工作人员明确告知我可以来得及登机，结果被办理值机人员恶心。

e18的普通通道在此期间办理了七八个乘客，应急通道只能办理两个。

投诉后东方航空就一句话你来晚了，我们工作没问题。

我就想问我们这些普通的科研老百姓额权利难道就没有第三方权利机构维护么，他们犯的错，让他们来解释，难道这种民航监督系统就是来愚弄大众的？
案例二：
行李超重我打算正常缴费，这名办理值机的女工作人员不给我办理去缴费的流程而是直接把行李给我退下来说只能付现金，微信支付宝都不行，第一，她不是负责收费的工作人员，没有权利不给我走流程，直接拒绝给我办理登机流程，第二她做为值机柜台的工作人员不但不正常为乘客办理登机手续，反而私自使用工作之权利妨碍乘客正常登机，导致了本人经济
时间上的损失，这个女工作人员工作态度非常差劲，故意刁难乘客登机，我现在要求给我赔偿经济损失，严肃处理这名女工作人员，别因为这种个别的垃圾人员影响我们对你们整个公司的看法
山航浦东机场l10柜台女短发工作人员拒绝给我办理托运行李手续导致未乘坐航班经济和时间的损失！山航至今没有给我一个满意的处理结果！。

旗开得胜一、标题经营人名称：美国东方航空公司航空器型号：洛克希德L1011-385-1三星式国籍：美国注册号：N310EA事故等级：特别重大飞行事故二、事故概述：事故通知：美国迈阿密国际机场空管人员事故调查部门：美国国家运输安全委员会（NTSB）发布报告的部门和日期：14-JUN-1973经营人名称：美国东方航空公司航空器国籍：美国航空器的制造厂商、型号及注册号：洛克希德公司、洛克希德1L1011-385-1三星式、N310EA失事地点：美国迈亚密国际机场以北的Everglades沼泽失事时间：1972年12月29日23时42分任务名称和性质：执行由美国肯尼迪国际机场飞往美国迈阿密国际机场的国内航班任务人员伤亡：机组人员乘客死亡 5 96（有两名事故发生后）受伤8 67三、正文1、真实情况：飞行经过：当晚东岸时间9时20分，东方航空401号班机从纽约甘乃迪国际机场起飞，11时34分，东方航空机员与迈阿密国际机场的2塔台取得联系，塔台告知401号班机停留在2000呎待命，机长此时亦下令放下飞机起落架。

可是，机员发现显示机鼻起落架的灯号没有亮起。

机长于是下令副机师及飞航工程师集中处理起落架的问题。

此时，他们各人都没有发现飞机正在慢慢下降，亦由于他们太专注灯号问题，竟没有留意到飞机因高度下降在2000呎以下而响起的警号。

11时41分，塔台告知飞机可随时进场，左转180度。

半分钟后，副机师才发现飞行高度太低了。

7秒后，飞机的左边引擎触地，飞机随即解体爆炸，碎片散布于现场沼泽1,600呎乘300呎地区。

人员伤亡情况：死亡101人，重伤75人，未伤0人航空器损坏情况：坠毁人员情况：机组由机长Robert Loft（55岁），是东方航空资深的驾驶；副驾驶Albert Stockstill（39岁）和第二副驾驶（亦是本班机的飞航机械员）Donald Repo（51岁）所组成。

使用一架只有4个月机龄的L-1011三星客机执飞。

东航服务心里的案例民航资源网2010年10月22日消息：10月的一天，乘坐MU2831航班前往北京的张先生在候机区的座椅上睡熟了。

不知过了多久，一个温柔而略显急促的女性声音在他耳边响起：——“不好意思！打扰一下，请问您是乘坐MU2831航班的张先生吗？”——“哦，是的。

”旅客似乎意识到了什么。

——“您乘坐的航班很快就要关舱门了，请跟我来！”这位热情而又充满向导气质的地面服务人员就是中国东方航空江苏有限公司（China Eastern Airlines Jiangsu Ltd.，简称“东航江苏公司”）客运部的王XX。

王XX，2009年底进入东航江苏公司工作。

刚进公司工作不到两天，一件不幸的事发生了，一场交通意外造成了有些她轻微的脑震荡。

就在同事们为她担忧时，王XX在休息了不到两个星期后，再一次出现在了候机楼的员工休息室内，她灿烂的笑容让所有人都舒了一口气。

在生病期间，王XX错过了部门最初的业务培训。

但她并没有沮丧，天生的乐观与坚强让她更加努力地学习。

民航基础知识确实比较繁锁而复杂，比如航班时刻、城市三字代码、四字简语，要想短时间内记下来，可不是件容易的事。

但王XX只用了不到5天就一次性通过了上岗证考试。

理论考核只是第一步，接下来她面对的就是上岗后的实际操作了。

王XX 跟着自己的师傅学习服务岗位上的各项技能。

从特殊旅客服务到登机口服务，王XX每天都有新的收获。

虽然机场候机楼的工作让人疲惫，但她觉得只要看到旅客满意的微笑，自己内心就特别有成就感。

有着每日勤奋学习的基础，很快，王XX就独立上岗了。

今年年初，东航江苏公司客运服务部开始在机场候机楼设立内厅巡视员的岗位，希望帮助旅客更快地登机以缩短航班过站时间。

王XX从3月份就开始从事这个岗位的工作，她每次在岗的三个小时中几乎都要通过机场区域广播系统广播晚到旅客人名50-80次。

虽然十分枯燥，但她却一丝不苟地一遍遍完成着工作。

王XX介绍：“常常有旅客因为购物或睡着听不到登机广播。

民航案例事故民航案例事故是指在民用航空运输过程中发生的意外事件，这些事件可能导致人员伤亡、飞机损坏以及其他严重后果。

民航案例事故通常由多种因素引起，包括人为错误、技术故障、恶劣天气等。

下面将通过几个具体的案例来分析民航案例事故的原因和教训。

一、美国空军运输机坠毁。

2018年5月2日，一架美国空军C-130J运输机在美国乔治亚州坠毁，造成9人死亡。

事故调查发现，飞机在执行空投训练任务时，机组人员未能正确评估飞行条件和飞机性能，导致飞机在低空时失速坠毁。

这起事故的教训在于机组人员应该严格遵守飞行规程，正确评估飞行环境，确保飞行安全。

二、马来西亚航空MH370失踪。

2014年3月8日，马来西亚航空MH370航班在飞往北京途中失踪，机上239人全部遇难。

经过长时间的搜索，飞机残骸最终在印度洋被发现。

调查显示，飞机可能是因为机械故障或人为干扰而失事。

这起事故引起了全球对飞行器定位和通信系统的关注，也提醒了航空公司加强对机组人员的背景调查和安全培训。

三、中国东方航空MU5735坠毁。

2020年5月22日，中国东方航空MU5735航班在执行重庆至南京的航班任务时坠毁，机上共有132人。

事故调查发现，飞机在降落过程中受到了强烈的气流干扰，导致飞机失速坠毁。

这起事故提醒了航空公司和机组人员在执行降落任务时要密切关注气象情况，采取有效的飞行措施，确保飞机安全降落。

以上几个案例充分说明了民航案例事故的严重性和复杂性。

民航事故往往不是单一原因导致，而是多种因素综合作用的结果。

为了减少民航事故的发生，航空公司和机组人员需要严格执行飞行规程，加强飞行安全意识，定期接受安全培训和考核，确保飞行任务的安全顺利完成。

在飞行器技术方面，应该不断提升飞行器的自动化水平，改进飞行控制系统，提高飞行器的抗干扰能力，确保飞行器在各种复杂环境下的安全飞行。

同时，也需要加强对飞行器的维护和检修工作，确保飞机的飞行状态良好、性能稳定。

总之，民航事故的发生给我们敲响了警钟，航空公司、机组人员、飞行器制造商和相关管理部门都需要共同努力，加强飞行安全管理，不断提升飞行安全水平，确保民航运输的安全可靠。