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铁道部关于发布《新建时速200公⾥客货共线铁路设计暂⾏规定》、《铁路桥涵设计基本规范》(TB10002.1-2005)、《新建时速200～250公⾥客运专线铁路设计暂⾏规定》3项铁路⼯程建设标准局部修订条⽂的通知(2012)⽂号：铁建设[2012]3号颁布⽇期：2012-01-01执⾏⽇期：2012-01-01时效性：现⾏有效效⼒级别：部门规章现发布《新建时速200公⾥客货共线铁路设计暂⾏规定》（铁建设函〔2005〕285号）、《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）、《新建时速200～250公⾥客运专线铁路设计暂⾏规定》（铁建设〔2005〕140号）等3项标准的局部修订条⽂，⾃发布之⽇施⾏。
铁道部原发上述3项标准（含局部修订）相应条⽂及相关内容同时废⽌。
《新建时速200公⾥客货共线铁路设计暂⾏规定》等3项标准的局部修订条⽂由铁道部建设管理司负责解释。
铁路⼯程建设标准局部修订条⽂⼀、《新建时速200公⾥客货共线铁路设计暂⾏规定》（铁建设函〔2005〕285号）（⼀）增加第5.1.2条第6款：6 桥上应按《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1）规定设置护轮轨。
【说明】现⾏《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）第3.3.8条规定客货共线铁路桥上应铺设护轨，《新建时速200公⾥客货共线铁路设计暂⾏规定》（铁建设函〔2005〕285号）作为时速200公⾥客货共线铁路桥涵设计的补充规定，未对桥上铺设护轨再作规定。
为避免标准执⾏过程中对条⽂理解等⽅⾯产⽣歧义，本次修订中明确了桥上护轨的设置要求。
（⼆）第5.2.3条第5款修改为：5 列车竖向脱轨荷载可不计动⼒系数。
对于多线桥，只考虑⼀线脱轨荷载，且其他线路上不作⽤列车荷载。
按下列两种情况，计算列车脱轨荷载的影响：1）列车脱轨后⼀侧车轮仍停留在桥⾯轨道范围内。
脱轨荷载按图5.2.3-1所⽰计算，两条线荷载平⾏于线路中线，相距为1.4 m，作⽤于线路中线两侧2.0 m范围以内的最不利位置上。
吊挂刚度对车体和设备模态的影响高荣荣;张立民;邱飞力;班希翼;孙现亮【摘要】Body modals and hanging equipment modals are important characteristics of the vehicles. Their modal frequencies vary with the change of various factors. To obtain the elastic modals, the vehicle’sbody is equivalent to an Euler Bernoulli beam. Based on the finite element model of a certain type of high speed train and ANSYS software, the variations of the elastic modals of the vehicle’s body, and the frequency and MAC of the modals of the hangers are studied under different axial, horizontal and vertical stiffness of the hangers. This work provides the basis for modal test and engineering calculation of vehicles.%模态是车辆的一项重要特性，包括车体模态和吊挂设备模态，各阶模态频率随着各种因素的变化而有所不同。
为考虑车体弹性模态，将车体等效为欧拉伯努利梁。
在某型高速列车有限元模型基础上，基于ANSYS仿真软件，分别改变吊挂纵向，横向，垂向刚度，研究车体弹性模态和吊挂设备刚体模态频率及振型MAC的变化，给出模态频率和振型的变化规律，为模态试验和工程计算提供参考依据。
中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案铁道车辆工程一、单项选择题：1.常见客车种类有 [ ]A.硬座车B.棚车C.平车2.轴箱与轴承使轮对的滚动转化为构架、车体沿钢轨的 [ ]A.侧动B.滑动C.平动3.空气弹簧大体可以分为囊式、膜式和( )三类。
[ ]A.管式B.壳式C.自由式4.209T型转向架的轮对轴箱装置为 [ ]A.导框式B.无导框式C.其它5.VT611型摆式转向架是( )自己研制、开发成功的电动车组非动力转向架。
[ ]A.日本B.德国C.法国6.CRH1车体结构组焊时，车顶弯梁和侧立柱之间通过连接 [ ]A.点焊B.弧焊C.气焊7.关于车辆制动时所产生的载荷，以下说法正确的是 [ ]A.车辆制动时所产生的载荷是由于列车开始制动瞬间引起相邻车辆间的纵向冲击B.全列车所有车辆均发生制动作用后，车辆间的纵向冲击消失，制动力瞬间增大至最大值C.制动时钢轨给予车辆的最大制动力方向与车辆运行方向相同8.下列技术中不能有效减少转向架自重的是 [ ]A.采用焊接构架B.采用铝合金制作轴箱和齿轮箱C.采用有摇枕结构；9.从设计内容分上面来划分，下列哪个选项不属于车辆总体设计的两个主要内容内？ [ ]A.车辆总体设计B.车辆结构设计C.车辆零、部件设计10.常见货车种类有 [ ]A.软座车B.行李车C.罐车11.车轴数的多少是由车辆什么确定的？ [ ]A.自重与载重B.总重与轴重C.总重与载重12.对货车转向架的一般要求不包括 [ ]A.工作安全可靠B.运行性能良好C.价格低廉13.转8A系列货车转向架暴露出的问题不包括 [ ]A.抗菱形刚度低B.自重大C.减振装置性能不稳定14.以下属于径向迫导向摆式客车转向架的是 [ ]A.X2000B.VT611C.Fiat-SIG15.以下选项不属于车辆焊接结构主要承载件的是 [ ]A.电炉钢B.镇静钢C.铝合金；16.下列关于液压缓冲器的说法错误的是 [ ]A.液压缓冲器具有容量大、性能稳定等特点B.液压缓冲器已在起重机和航空领域有了广泛应用C.液压缓冲器对密封寿命无严格要求17.下列选项中不属于列车轻量化的意义的是 [ ]A.减少制动能耗B.减轻噪声和振动C.提高了列车的速度18.车辆相关部件之间间隙的确定，包括 [ ]A.车辆通过平面曲线时，车体与转向架间的相对转动B.车辆通过平面直线时，两车端部的最小间隙及车钩的摆角C.车辆通过平面曲线时，两车端部的最小间隙及车钩的摆角19.必须涂刷标记，以备查证考究的车辆有 [ ]A.软座车B.硬卧车C.罐车20.随着我国铁路运输的发展，其趋势是发展重载运输和( )运输。
1总则1.0.1为统一新建时速200公里客货共线铁路工程设计技术标准，使铁路工程设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本暂行规定。
1.0.2本暂行规定适用于新建客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度200km/h、货物列车设计行车速度120km/h铁路的设计。
未包括的内容，应按相关现行铁路设计规范、规定执行或另行研究确定。
1.0.3全线应按一次建成双线铁路设计。
下列技术标准应根据客、货列车设计行车速度和国家要求的年输送能力，在设计中经综合比选确定：——最小曲线半径；——正线线间距；——限制坡度；——牵引种类；——动车组（客）、机车（货）类型；——机车交路（货）；——车站分布；——到发线有效长度。
1.0.4行车指挥方式：宜采用调度集中；闭塞类型：应采用符合主体化机车信号要求的自动闭塞制式；列控方式：旅客列车应采用列车超速防护系统（ATP）；车站联锁方式：应采用计算机联锁方式。
1.0.5 车站分布应根据城市分布与规划、国家要求的年输送能力和客车对数以及不同类型客货列车运行速度和技术作业需要，结合地形、地质、水文条件及合理的生产布局要求等研究确定。
区间通过能力设计中，应扣除设备综合维修“天窗”时间，“天窗”时间不应少于240min。
1.0.6正线应具备反向行车条件。
当车站站间距离较长时，应根据养护维修、运输组织等需要，考虑预留或设置区间渡线，并应与设置越行站或预留中间站等方案进行综合技术经济比选。
1.0.7根据动车组、牵引机车、货物列车及跨线列车的检修、保养作业量和作业性质以及运用需求，并结合邻线与路网中相关段、所的分布，应合理设置相应的段、所，分别承担不同的作业。
1.0.8 货物列车到发线有效长度应根据运输需求和货物列车长度以及信号控制设备需要确定，且宜与邻接线路的货物列车到发线有效长度相协调。
1.0.9 铁路建筑限界基本尺寸及轮廓应符合图1.0.9规定。
1.0.10设计线需要开行双层集装箱列车时，其设计还应满足相关规定要求。
关于印发《铁路200～250km/h既有线技术管理办法》的通知铁科技〔2008〕222号铁道部对《铁路200～250km/h既有线技术管理暂行办法》(铁科技〔2007〕61号)的部分内容进行了修改，现重新印发《铁路200～250km/h既有线技术管理办法》，自2009年1月1日起施行。
铁道部前发《铁路200～250km/h既有线技术管理暂行办法》（铁科技〔2007〕61号）、《关于<铁路200～250km/h既有线技术管理暂行办法>有关调度命令的补充通知》（铁运〔2007〕70号）同时废止。
各有关单位应根据本办法修改、补充相应规章制度，并将执行中的有关情况及时反馈铁道部科技司、运输局。
请铁道出版社及时印刷、发行《铁路200～250km/h既有线技术管理办法》单行本铁道部二○○八年十一月十三日TG/02-2008铁路200～250km/h既有线技术管理办法第一章总则第1条为加强既有线提速200～250km/h的技术管理，确保行车安全，提高运输效率，根据《铁路技术管理规程》(以下简称《技规》)等有关规定，制定本办法。
第2条本办法规定了列车运行速度200～250km/h既有客货共线铁路的技术设备、行车组织和车载信号显示，是《技规》的重要补充。
本办法未规定的事宜按《技规》等有关规定执行。
第二章技术设备第一节基本要求第3条各种设备、设施应满足旅客列车200km/h(250km/h区段应满足旅客列车250km/h，以下同)、货物列车120km/h运行安全、平稳性要求，根据需要满足双层集装箱货物列车运行要求。
第4条区间直线段线间距应不小于4.4m，线间距的变更宜利用邻近曲线完成。
第5条站内正线与相邻到发线线间最小距离，有列检作业或上水作业的为6.5m，改建特别困难时可为5.5m。
第6条线路应全封闭、全立交，线路两侧按标准进行栅栏封闭，对铁路技术作业的专用通道和处所应设置“非铁路作业人员禁止进入”的警示标志。
时速200公里新建铁路线桥隧站设计暂行规定1 总则1.0.1 为统一新建客运铁路站前工程设计主要技术标准，使之符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，特制定本暂行规定。
1.0.2 本暂行规定适用于标准轨距时速200公里新建客运铁路(兼容轴重不大于l8t的轻快货物列车)线路、桥涵、隧道及站场的设计。
未包括的内容，按相关现行铁路设计规范办理。
1.0.3 设计速度：旅客列车最高速度200km/h、最低速度120km/h，轻快货物列车速度l00km/h及以上。
1.0.4 设计年度分近、远两期。
近期为交付运营后第五年，远期为交付运营后第十年。
对于可以逐步扩建的建筑物和设备，应按近期运量和运输性质确定，并预留远期发展的条件；对于不易扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质确定，并考虑发展的可能。
1.0.5 全线应按双线、电气化铁路设计。
行车指挥应采用综合调度集中。
列车运行应采用自动控制方式。
下列技术标准应在设计中经过比选确定：—最小曲线半径；—正线线间距；—最大坡度；—机车类型；—机车交路；—到发线有效长度。
1.0.6 建筑限界的基本尺寸及轮廓应符合图1.0.6规定。
曲线地段限界加宽应按附录A办理。
1.0.7 正线按双方向行车设计。
当车站站间距离大于40km时，可考虑每隔20～30km 设置一组区间渡线或预留设置区间渡线的条件。
1.0.8 车站分布应结合城市分布，近、远期通过能力要求及技术作业需要，地形、地质、水文条件等研究确定。
1.0.9 根据列车检修作业量及作业性质，设置列车段、列车运用段和列车折返所(简称“客车段、所”)，分别承担不同修程的作业。
列车段承担厂修以外的全部修理作业、技术整备和客运整备作业；列车运用段承担部分修理作业、技术整备和客运整备作业；列车折返所主要办理折返作业，并承担日常检查和简单的维修以及必要的客运整备作业。
1.0.10 全线按全封闭、全立交设计。
1.0.11 结构、构筑物抗震设计，应按现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》(GBJlll)I级铁路的标准办理。
铁路客车车体静强度试验方法作者 朱信科内容提要:本文叙述了铁路客车静强度试验的必要性、试验原则和依据，试验前的准备工作和试验方法，具体试验过程中所要注意的问题，以及在试验后的分析、总结和鉴定过程。
本教材主要目的是帮助车体设计人员了解和掌握车体静强度试验的基本方法和操作过程。
※ ※ ※1概述铁道客车车辆作为重要的运输工具，安全运行是其最重要的要求，车体静强度试验是检验车辆安全的重要手段之一，车辆设计师必须了解掌握车体静强度试验方法。
本讲主要介绍试验的前处理、试验过程和后处理，并简要介绍标准TB/T1806-2006《铁路客车车体静强度试验方法》。
2试验准备和试验工作2.1 试验准备在首辆钢结构车体试制前应下达车体静强度试验联系书，分发生产、工艺、质检、车间和试验单位，联系书由车体组提出，主管审定，分管领导签认，总工程师批准。
试验准备包括人员组织、计划制定、车体准备、仪器准备、工装准备、技术准备等工作。
2.1.1人员组织部内组织由主管设计参加以车体组为主的试验小组（3～5人），车体组明确一名同志负责该项试验工作。
2.1.2试验计划按工厂要求的完成时间制定试验阶段的计划，并按计划组织实施。
2.1.3车体准备2.1.3.1被试车体必须具备的条件：必须符合设计要求并经设计部门确认，质量状态良好并经质保部门确认，被试车体由生产部门根据生产进程进行选定。
2.1.2.2被试车体由生产部门按约定计划调入试验厂房。
2.1.4仪器准备2.1.4.1在首辆车钢结构投产时，客车设计部试验负责人与试验单位预约试验事项。
2.1.4.2被试车体进入试验厂房前一周应通知试验单位具体试验时间并安排试验仪器运输，落实试验人员到厂时间。
2.1.5资料准备2.1.5.1根据静强度试验常规要求,在试验前，车体组必须提供相应设计资料。
设计资料一般包括钢结构设计图纸和车辆基本参数。
设计图纸：包括车体钢结构、端墙钢结构、侧墙钢结构、车顶钢结构、底架钢结构各大部件的一级组成图，各主要部件，如端、牵、枕、梁柱的详细断面图，主要部件的材料牌号。
200时速客货铁工施质验标摘抄（新区别部分）新建时速200公里客货共线铁路工程施工质量验收暂行标准-----摘抄中华人民共和国行业标准铁建设[2021]08号;2021年01-30发布;一、前言:本试行标准应当与现行铁路工程施工质量环评标准服务设施采用,未牵涉的专业和未涵盖的内容应当按照现行铁路工程施工质量环评标准继续执行.二、本标准主要内容包括:路基、桥涵、隧道、轨道、接触网、信号共六大专业。
适用于新建铁路，改建铁路可参照执行。
三、准则：1.0.5施工单位做为工程施工质量掌控的主体，应付工程施工质量展开全过程掌控，建设单位、监理单位和勘测设计单位等各方应当按有关规定的建议对施工质量展开掌控。
四、6接触网6.1一般规定6.1.4接触网基础在路基上施工时，应当确保路基的完备和平衡。
6.1.7承力索、碰触线应当使用恒张力架线，架线张力偏差严禁大于8%。
接触网架设后应当使用超拉或其他措施消除新线塑性引发的初弯曲。
6.1.8接触线平直度应符合有关规定，并保证良好受流。
6.1.12接触网检测、试验合格后试运营期间，可以由建设单位非政府右线试验，右线试验受到流应较好。
6.3.2定位器的限位间隙应符合设计要求，允许偏差为±1mm；6.4.4正线接触悬挂工作支改变方向时，其夹角不宜大于4°，困难情况不1宜大于6°。
6.5.2碰触线装设点距轨面的高度应当合乎设计建议，容许偏差不应当大于±30mm。
碰触线距轨面的最低高度不必大于6000mm，最高高度不应当大于5700mm，且应当合乎以下规定：1、定位点两侧第一吊弦处接触线高度应等高，相对该定位点的接触线高度允许偏差为±10mm，但不得出现“v”字型；2、碰触线工作支装设点高度变化时，其坡度不大于2‰，坡度变化率不大于1‰；3、两相邻悬挂点等高相对差不得大于20mm。
6.5.3同一横跨内，相连吊弦处的导高差应当合乎设计留出弛度的建议，容许偏差严禁大于5mm。
