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铁路车辆车体结构设计的改进方法可以从以下几个方面入手：
1. 轻量化设计：采用新型材料和结构，如高强度钢、铝合金等，以减轻车体重量，提高运载能力和能效。
2. 模块化设计：将车体结构划分为若干模块，便于制造、组装和维护，同时提高了设计的灵活性和通用性。
3. 空气动力学优化：通过改进车体外形和减少空气阻力，降低列车运行时的能耗，提高运行速度和稳定性。
4. 结构强度优化：利用有限元分析等技术，对车体结构进行强度和刚度分析，优化结构设计，提高车体的安全性能。
5. 人性化设计：考虑乘客的舒适性和便利性，优化车内布局和设施设计，提高乘客的满意度。
6. 防火、隔音、隔热设计：采用防火材料、隔音材料和隔热材料，提高车体的防火、隔音、隔热性能，保障乘客的安全和舒适。
7. 耐腐蚀设计：选用耐腐蚀材料和表面处理技术，提高车体的耐腐蚀性能，延长车辆使用寿命。
8. 可持续性设计：在设计过程中考虑环保和可持续发展因素，如材料的回收利用、节能减排等。
通过以上改进方法，可以提高铁路车辆车体结构的设计水平，使其更加安全、高效、舒适和环保。
列举铁道车辆的基本结构铁道车辆的基本结构可以分为车体、车轮系统、传动系统、制动系统、电气系统和辅助系统等部分。
一、车体部分车体是铁道车辆的主体部分，承载乘客或货物，并提供舒适的乘坐环境。
车体一般由车体骨架、车体外壳和车内装饰三部分组成。
1. 车体骨架：车体骨架是车体的主要承重结构，一般由钢材焊接而成，具有足够的强度和刚度，以确保车体的稳定性和安全性。
2. 车体外壳：车体外壳是车体的外部保护结构，一般采用钢板制作，具有良好的防腐和防撞能力。
车体外壳还可以根据需要进行美化设计，增加车辆的外观吸引力。
3. 车内装饰：车内装饰包括座椅、扶手、车门、车窗等，目的是提供乘客舒适的乘坐环境。
车内装饰还包括车厢内的照明、通风、空调等设施，以提升乘客的乘坐体验。
二、车轮系统车轮系统是铁道车辆的运行部分，主要包括车轮、轴箱、轴承和悬挂系统等。
1. 车轮：车轮是铁道车辆与轨道接触的部分，一般由钢材制成，具有足够的强度和耐磨性。
车轮的外侧有凸起的轮缘，以保持车辆在轨道上行驶的稳定性。
2. 轴箱：轴箱是支撑车轮的重要部件，一般由铸铁或钢板制成。
轴箱内装有轴承，以减少车轮与车轴之间的摩擦，提高车辆的运行效率。
3. 悬挂系统：悬挂系统是连接车体和轴箱的部分，主要起到减震和保持轮轨间距的作用。
悬挂系统一般由弹簧、减震器和支撑杆等组成，可以确保车轮与轨道的紧密接触，提高车辆的稳定性和行驶平稳性。
三、传动系统传动系统是铁道车辆的动力来源，主要包括电力传动系统和机械传动系统两种形式。
1. 电力传动系统：电力传动系统是指通过电动机将电能转化为机械能，驱动车轮运行。
电力传动系统一般由电动机、变速器和传动轴等部分组成，可以根据需要调整驱动力和速度。
2. 机械传动系统：机械传动系统是指通过发动机或其他能源将热能转化为机械能，驱动车轮运行。
机械传动系统一般由发动机、传动装置和传动轴等部分组成，具有较高的功率输出和传动效率。
四、制动系统制动系统是铁道车辆的安全保护系统，主要用于控制车辆的减速和停车。
铁道车辆的组成铁道车辆是指在铁路上运行的各种车辆，包括列车、机车和动力车等。
它们由多个组件和部件组成，以实现铁路运输的功能和要求。
本文将介绍铁道车辆的主要组成部分和功能。
1.车体车体是铁道车辆的主要结构部分，通常由钢材或铝合金制成。
它承载着车辆的重量，并提供乘客和货物的舒适空间。
车体还具有保护内部设备和乘客的功能。
根据不同类型的车辆，车体可以分为客车车体、货车车体和机车车体等。
2.车轮和轴箱车辆的运行依赖于车轮和轴箱的协同工作。
车轮通过与铁轨接触，提供牵引和制动力，使车辆能够行驶。
轴箱则用于支撑车轮并减少摩擦，确保车轮能顺畅旋转。
3.悬挂系统悬挂系统用于连接车轮和车体，起到减震和稳定车体的作用。
它可以是弹簧悬挂、气弹簧悬挂或液压悬挂等。
悬挂系统还可以根据需要进行调整，以适应不同路况和速度要求。
4.制动系统制动系统是铁道车辆必备的安全装置，用于控制车辆的速度和停车。
常见的制动系统包括空气制动系统、电力制动系统和手动制动系统等。
它们通过施加制动力来减速和停止车辆。
5.供电系统对于电力机车和动力车来说，供电系统是非常重要的组成部分。
它提供电能给车辆的牵引电动机，驱动车轮转动。
供电系统通常包括接触网、集电装置和牵引变流器等。
6.内部设施内部设施是指车辆内部为乘客提供的各种设施和服务。
这包括座椅、卫生间、餐车、娱乐设施、空调系统等。
它们提供了乘客在旅途中所需的舒适和便利。
7.控制系统控制系统用于监测和控制车辆的运行状态和行为。
它包括列车保护系统、信号系统、通信系统和列车控制系统等。
这些系统确保车辆能够安全运行并遵循运行规程。
8.安全设备为了保障铁道交通的安全，车辆还配备了各种安全设备。
这包括防撞装置、火灾报警系统、紧急制动装置和乘客疏散设备等。
它们在紧急情况下保护乘客和车辆免受危险。
综上所述，铁道车辆由车体、车轮和轴箱、悬挂系统、制动系统、供电系统、内部设施、控制系统和安全设备等多个组成部分构成。
每个组件都发挥着重要的作用，以确保车辆的安全、舒适和高效运行。
铁道车辆组成部分及作用铁道车辆是指用于铁路运输的各种车辆，包括机车、客车和货车等。
铁道车辆的组成部分主要包括车体、车架、动力系统、转向系统、制动系统、燃油系统、电气系统等。
1. 车体：车体是铁道车辆的主要骨架，承载着车辆的各种设备和乘客或货物。
车体由钢材制成，具有足够的强度和刚度来承受运行过程中的各种力作用。
同时，车体还具有一定的隔音、隔热和隔振功能，提供乘客或货物的安全和舒适。
2. 车架：车架是连接车体和轮对的关键结构，负责传递车体和动力系统产生的力和扭矩。
车架一般由钢材焊接而成，具有高强度和刚度，能够保持车辆的稳定性和平顺性。
3. 动力系统：动力系统是铁道车辆的核心部分，用于提供动力以推动车辆行驶。
动力系统包括机车车辆上的内燃机或电动机，以及其它与动力传递相关的装置，如传动装置、润滑装置和冷却装置等。
动力系统的作用是将能源转化为动力，驱动车辆行驶。
4. 转向系统：转向系统用于控制车辆的转向，确保车辆在线路上行驶时能够按照预定的路径运行。
转向系统通常由轴箱、转向架、车轮和轮对组成。
转向系统的作用是提供车辆的稳定转向，降低行驶时的摩擦阻力，同时减震、缓冲和分散轴重。
5. 制动系统：铁道车辆的制动系统用于减速和停车，确保车辆行驶的安全性。
制动系统分为空气制动系统和电气制动系统两种。
空气制动系统由压缩空气源、制动器和管路等组成，通过控制空气压力变化来实现制动。
电气制动系统利用电力和电子控制技术进行制动操作。
6. 燃油系统：燃油系统是内燃机车辆的重要部分，用于提供机车所需的燃油供给。
燃油系统包括燃油箱、燃油泵、喷油器和燃油滤清器等。
燃油系统的作用是将燃油输送到发动机燃烧室内进行燃烧，产生动力驱动车辆行驶。
7. 电气系统：电气系统是铁道车辆的重要组成部分，用于提供电力供应、控制和监测车辆各个部分的运行状态。
电气系统包括电源装置、电机、电缆、开关和控制器等。
电气系统的作用是提供动力和控制信号，实现车辆的正常运行和操作。
铁道车辆设计⼀、车辆总体部分⼀、车辆总体部分1车辆设计主要原则车辆是铁路运输的基本⼯具，设计制造出更多更好的车辆以适应现代铁路运输的要求，是铁道车辆设计制造部门的重要任务。
车辆设计是车辆⽣产的第⼀道⼯序，车辆设计图纸和技术⽂件直接表达了产品的技术⽔平和对产品的质量要求，规定了产品的性能和使⽤维修条件，是组织车辆⽣产的主要依据之⼀。
设计⼈员应认真贯彻执⾏有关铁路技术政策，深⼊实际，⼴泛调查研究，收集使⽤、修理、⽣产、试验等第⼀⼿资料。
按设计技术任务书的要求，精⼼设计，精⼼施⼯。
车辆设计应贯彻下述原则：①设计上要保证使⽤，⽅便检修，利于制造，运⽤安全，经济合理，技术先进。
②要积极采⽤和发展新技术、新⼯艺、新材料。
采⽤“三新”时要贯彻⼀切通过试验的原则，要考虑成批⽣产的可能性。
积极引进国外先进技术，⾛技术引进和⾃我开发相结合的道路。
③对车辆新产品设计、⽼产品改进设计和运⽤中的车辆的重⼤加装改造，都必须经过试制、试验，特别是运⽤试验，以充分暴露问题，予以改进，使设计切合实际。
对于成批⽣产产品的改进设计，要做到既要有所改进、有所提⾼，⼜要在修造中保持相对稳定。
④选⽤材料的规格、牌号要⼒求简化、统⼀,要⽴⾜于国内市场供应。
⑤必须重视产品的标准化、通⽤化、系列化⼯作。
设计中应尽量采⽤标准件、通⽤车辆配件。
凡影响通⽤性、互换性的新设计或改造设计都必须慎重考虑。
⑥设计中尽量采⽤三维实体设计，采⽤标准化、模块化设计，减少设计失误，提⾼设计效率。
2车辆设计流程车辆设计⼯作⼀般是按照产品实现的策划、⽅案设计、技术设计、⼯作图设计、设计评审、设计和开发验证和设计和开发确认、产品持续改进等⼏个步骤进⾏。
但在实际⼯作中，⽅案设计、技术设计、⼯作图设计三段设计往往是交叉进⾏的。
对于⼀些设计者所熟悉的产品，常常在⽅案设计之后直接进⾏⼯作图设计，以缩短设计周期。
对于⼀些新型车辆，也可以先提出⽅案设想，然后进⾏各关键零部件的设计、试制、试验和研究⼯作，在这些⼯作取得成果的基础上，再进⾏车辆的⽅案设计、技术设计和⼯作图设计。
本章重点：铁道车辆的基本组成、车辆标记、车辆方位、车辆各轴距车辆在曲线上的偏倚、车辆的主要技术参数、车辆检修制度车辆检修限度第一章基本知识第一节铁道车辆的组成和分类一、铁道车辆的组成（一）车体车体是容纳旅客、装载货物、整备品的部分。
主要由底架、侧墙、车顶等部件组成。
（二）走行部（转向架）转向架是车辆的能相对车体回转的一种走行装置。
它承受着车体的自重和载重，并由机车牵引在钢轨上行驶。
组成：由构架（或侧架）、轮对轴箱油润装置摇枕弹簧减振装置、基础制动装置等组成（三）车钩缓冲装置车钩缓冲装置是将机车与车辆或车辆与车辆之间互相连接、传递纵向牵引力及缓和列车运行中冲击力等作用性能的装置。
装在车体底架两端。
组成：车钩、缓冲器、解钩装置及附属配件（四）制动装置制动装置是车辆上起制动作用的零部件所组成的一整套机构。
它的作用保证高速运行中的列车能按需要实现减速或规定的距离内实现停车，以保证行车安全。
它是由空气制动机、手制动机、基础制动装置组成。
（五）车内设备为旅客提供必要的舒适条件所需的设备和为保证运输货物和货运人员的要求所需的设备。
二、铁道车辆的分类按用途分为：〈1〉客车〈2〉货车<一〉货车的分类凡供运输货物和为此服务或原则上编组车货物列车中使用的车辆.按其用途可分为：通用货车、专用货车、特种货车。
1、通用货车：能够适合装运各种不同的货物。
分3种：敞车、棚车、平车2、专用货车：专供装运某些限定种类货物的货车。
主要有以下几种：罐车、保温车、煤车、矿石车、长大货物车、活鱼车、漏斗车、通风车家畜车、水泥车、家畜车及家禽车、集装箱车、毒品车、自动倾翻车等3、特种货车：凡具有特别用途或特殊结构的货车。
救援车、检衡车、发电车、除雪车<二>、客车分类凡供运送旅客和为此服务的或原则上编组车旅客列车中使用的车辆。
按其用途可分为：1、直接运送旅客的车辆：硬座车、软座车、硬卧车、软卧车2、为旅客服务的车辆：餐车、行李车3、特种用途的车辆：邮政车、空调发电车、公务车、试验车、宿营车第二节车辆标记一、车辆标记为了便于对客车车辆的运用与管理，在车辆指定部位涂打的用于标明车辆的配属、用途、编号、主要参数、方向、位置等的文（数）字和代号称为车辆标记。
二、车体设计部分本车体设计参考手册主要收集敞车、平车、漏斗车、罐车方面的常用资料，其它车种的资料有待于今后增补充实。
1 车体设计参数（见表1）表1 车体设计参数底架中梁内侧距/ mm350 中间垫板处/mm33012+- 前后从板座两冲击面间的距离/mm62503- 上心盘下平面至上旁承下平面之距离间隙旁承/mm66 弹性旁承/mm76 制动主管两端部中心与车钩中心线的左右水平距离13型车钩/mm365 17型车钩/mm365、390、457 折角塞门软管接口中心与车钩水平中心线的垂直距离/mm30～60 折角塞门中心与钩舌内侧面连接线的前后水平距离/mm350 解钩链松余量/mm45～55 车钩高度（空车）/mm880±10 平车相邻柱插中心距离/mm≤2000 链式手制动机制动轴中心线与车钩中心线的左右水平距离/mm490～500 脚蹬距轨面高度（空车）/mmMax500 Min430 NSW 手制动轮中心与踏板上平面距离（AAR 标准）/mm标准（30″）762 最大（40″）1016 最小（25″）635 普通手制动轮顶面与踏板上平面距离/mm （平车除外）950～1050 手制动轮外面与端板之距离/mm （棚车、敞车）≥80 两扶手间距离/mm350～4502 车体与转向架相关位置的确定车体的高度尺寸是按空车时标注的，车体各部的高度取决于转向架下心盘（包括磨耗盘）面的高度，由下心盘高减去车体自重使转向架弹簧下沉量，就是车体上心盘下平面的高度。
据此算出车体各部高度尺寸。
采用弹性旁承的转向架时，车体上心盘下平面至上旁承下平面的垂直距离由转向架下心盘面至弹性旁承的距离来确定。
根据铁运[2000]12号文《关于加快既有铁路货车120km/h提速改造的通知》，上心盘下平面至上旁承下平面的距离为：敞车、棚车7642+-mm ，罐车76mm ±1mm ，平车76mm ±2mm ，现新设计车一般采用76mm ±2mm 。
3 车钩缓冲装置在车体上安装位置的确定3.1 13型车钩缓冲装置3.1.1 13型车钩缓冲装置主要尺寸13型车钩缓冲装置主要尺寸见图1。
图1 13型车钩缓冲装置3.1.2 钩尾框托板压型高度尺寸（H ）的确定钩尾框托板压型高度尺寸（H ）的确定见图2。
图2 钩尾框托板压型高度的确定图2中：C——车钩中心线至牵引梁下平面距离143.5——车钩中心线至钩尾框下平面距离H——钩尾框压型高度H=143.5－C+4，算出H值后按尾框托板系列值选取25、30、35、40、45、50。
3.1.3端梁与冲击座位置（A）的确定端梁与冲击座位置主要确定铆钉孔的位置见图3。
图3 端梁与冲击座位置主要确定铆钉孔的位置A—冲击座最下一个铆钉孔到端梁下盖板上平面的距离(即牵引梁下平面)：A=145－BB=80+6+80－CC—车钩中心线至牵引梁下平面距离3.1.4前后从板座高低位置的确定要考虑从板座最下一排铆钉孔中心到牵引梁下平面的距离，太小了无法铆接，一般取60或更大一些如：65、70等。
此时从板座高度中心若与车钩中心线一致或略低为好。
并校核从板座与从板高度方向最小接触长度不小于190mm（按TB/T1612-85标准），尽可能使接触长度大一些。
如果所设计车辆定距及车辆全长较长时，则需要校核车钩过曲线摆动量，冲击座口宽度是否足够，其最大偏移量是在车辆通过S形曲线上。
3.216、17型车钩缓冲装置3.2.116、17型车钩缓冲装置主要尺寸16、17型车钩缓冲装置主要尺寸见图4。
3.2.216、17型车钩缓冲装置位置的确定取冲击座中心线与车钩中心线重合，可算出冲击座相对牵引梁的高度位置。
钩体托梁托住钩尾销且与钩尾框头下平面保持有10mm间隙，托梁有8mm厚磨耗板与钩尾销接触。
若取牵引梁下平面与钩尾框头下平面平齐（即距车钩中心线148mm），则托梁与牵引梁下平面间应垫18mm垫板。
若牵引梁下平面与车钩中心线距小于148mm，则要增加垫板厚度。
另外，托板中心线与钩尾销中心线在车体纵向偏移28mm，托梁中心靠车钩前端。
钩尾框托板的压型尺寸计算方法同13型车钩。
图4 16、17型车钩缓冲装置4通用敞车车体设计敞车是铁路货车中用途最为广泛的一种车辆，它既能装运煤炭、矿石等散粒货物，也能装运钢材、木头等型材，还能装运机械设备、集装箱等大件货物，车顶上加上蓬布，还能装运怕雨淋物品。
敞车既可以用机械方式装卸，也可适应人工装卸，还能适应翻车机卸货。
新设计敞车集载还应满足《铁运[2006]161号铁路货物装载加固规则》的规定，必要时可参考AAR M-1001标准中集载规定值。
所以在设计敞车车体时，既要满足多种运用功能的要求，又要满足各种装卸方式的要求，选择各项技术参数较为繁杂，要进行多种参数的反复比较，权衡利弊，才能确定。
4.1容积敞车容积是由所装运货物的比重来确定，一般通用敞车容积的确定以煤的比重为基准。
因煤在敞车运输中占比例最大，一般按比容1.15m3/t左右来选取。
敞车容积设计得大些，可适应较多种货物的运输，但容易造成超载，影响车辆的使用寿命，设计时要视具体情况而定。
4.2长度按敞车车体本身强度、刚度考虑，车体长度短一点好。
按“铁路技术管理规程”每延米载重8t计，车体长度也可短些。
但按钢材定尺、木材长度等考虑，车体内长最好取13m。
我国C62、C64敞车车体内长均为12.5m，新设计的23t轴重C70通用敞车车体内长已取13m。
4.3高度车体高度影响车辆重心高度，我国在铁运[2006]161号《铁路货物装载加固规则》中执行车辆重心高度不超过2000mm，超过时要限速。
车体高度要考虑翻车机压头最大适应高度，太高了，翻车机压头无法压紧，导致车辆无法卸货。
车体高度要考虑使用叉车从侧门（中门）孔装卸货物是否方便，人力扛包装卸货物是否合适。
按此要求，车体高度要高些好。
可以侧门（中门）门孔1900mm为下限基准，按所需容积与长、宽协调取值。
4.4宽度车体宽度应尽量取大一点，但受车辆限界限制，车体下部外宽最大不超过3200mm，考虑制造误差，一般取3180mm。
若侧柱截面高为140mm，则敞车底架宽度为2900mm。
4.5结构敞车应设计成侧壁承载结构，侧壁设计成板梁，具有较大的强度和刚度，能与底架共同承担垂向载荷，可使底架中梁设计得小一些，以减轻车辆自重。
侧壁承载结构还能适当调整大横梁的断面或位置来调整中梁的强度和刚度。
4.5.1底架按车辆通过曲线时端部与中部偏移量相等的要求计算，底架全长与两心盘间距离之比为2的关系，而实际设计中受多种因素的制约，不要限在2的关系上，视具体情况而定，牵引梁长度可参照TB/T1788《敞车车体设计参数》来选取。
若采用铸钢一体心盘座，牵引梁长度最小可取1600mm。
TB/T 1788标准中，计算得枕梁下盖板与侧架上平面距离应≥81mm。
现今转向架弹簧静挠度已提高，此距离应取≥100mm为宜。
另外，还须计算底架地板下平面或小横梁下边缘与车轮轮缘顶面的距离。
并要考虑在曲线上，转向架与车体相偏移一转角后，地板下平面或小横梁下边缘与车轮轮缘顶面的距离。
底架中梁用310乙字钢组焊而成，310乙字钢是当今我国货车常用型材，侧壁承载敞车中梁中部的垂直载荷会通过横梁传到侧墙，侧墙通过枕梁传到心盘、转向架。
侧壁承载结构敞车的枕梁传递的垂直载荷比底架承载结构更多，因此，敞车的枕梁要设计得结实些,一般设计成箱形结构。
C64敞车枕梁腹板内侧距为260mm，C70为320mm。
而枕梁与中梁的连接结构要引起足够的重视，此处是敞车（乃至其它货车）重要而复杂的受力节点，以往的货车此处发生裂纹的情况较多。
设计时用一块枕梁下盖板（中）加前后各两块八字板来加强此处节点的强度，此法在材料利用率上较高。
随工艺水平的提高，将枕梁下盖板（中）连同前后八字板整体切制成一个零件，对节点强度有好处。
采用心盘座与后从板座连成一体的铸钢一体心盘座，对加强此处节点的强度和刚度大有好处，已广泛使用，尤其在重载列车上，但铸钢件重量要大一些。
如用铸钢一体心盘座，可考虑取消枕梁下盖板（中），将枕梁下盖板与中梁下翼板连接处加宽,并带有圆弧形。
可参见C80、C70、X4K等车的枕梁结构。
上心盘以前都用铸钢件,直径为φ300 mm,难以适应重载高速的要求,现都改材质为25Mn锻钢上心盘,直径为φ338mm,用于60t级货车;直径为φ358mm,用于70 t级货车。
4.5.2侧墙侧墙长、高由容积确定，侧柱间的位置与底架横向梁匹配。
侧墙中央开有安装对开式中门的门孔，门孔高1900mm，门孔宽1620mm，其余侧柱间下部开有安装上翻式下侧门门孔，门孔高954mm，宽1250mm。
侧墙板除满足必要的强度和刚度外，耐腐蚀性也很重要。
曾采用过压型结构，但检修不便，后改为平板加加强斜撑结构。
C62、C64上侧梁采用140X116X6的方管,C70采用140X100X5的方管。
侧柱应具有较大的刚度，宜采用帽型钢专用轧制型材（TB/T1906.2-2003）。
如用钢板压型，其板厚不应小于7mm，不锈钢侧柱用6mm。
C70采用运装货车[2005]241号文件要求的冷弯侧柱。
为加强侧柱下部的强度和刚度，在内侧装有铸钢(或钢板压形)内补强座，同时在内补强座下面的大横梁处加两块小筋板将大横梁上下盖板、腹板连起来，以加强此处节点的刚度。
侧柱与底架的连接C64、C70都用铆焊混合结构，从理论分析，铆焊混合结构似乎并不合理，但实际运用中铆接结构才能解决侧柱焊缝开裂问题。
侧柱与底架的连接方式在敞车设计中值得研究。
敞车中门及下侧门也是经常出现问题之处，主要是中门变形，中门门闩及下侧门搭扣的锁紧可靠性问题。
4.5.3端墙铁路货车重载、高速技术政策的实施，对端墙承受纵向载荷要求也随之提高，故端墙应设计具有足够强度和刚度的上端梁、角柱和横带（或端柱）。
端墙板厚度也不宜小于5mm。
C64的上端梁采用与上侧梁同样的140×116×6方管，横带采用《TB／T1906.3-2003》专用轧制型材。
C70上端梁则采用160×100×5的方管，上端梁，角柱、横带采用高度为150mm的帽形冷弯型钢。
5专用敞车对于专运煤炭等货物在翻车机卸货或机械化装卸货物的专用敞车，其车体结构可以简化，取消底架的侧梁，侧墙板下部折边与地板搭接，并在地板与侧墙、地板与端墙连接处加一圆弧板，此圆弧板既加强了侧墙、端墙根部强度和刚度，又利于货物的卸净。
但须在车体内地板上开若干个排水孔，排水孔位置应尽量避开转向架、风制动等零部件,以防腐蚀这些零部件。
圆弧板下面的地板要开多个排气孔。
侧柱与底架的连接可用焊接。
侧墙取消中门和下侧门，或留有少量小型下侧门，作为清扫残留货物用。
