福州地铁规划全图

Enterprise Development专业品质权威Analysis Report企业发展分析报告福州地铁二号线东延线有限公司免责声明:本报告通过对该企业公开数据进行分析生成，并不完全代表我方对该企业的意见，如有错误请及时联系;本报告出于对企业发展研究目的产生，仅供参考，在任何情况下，使用本报告所引起的一切后果，我方不承担任何责任:本报告不得用于一切商业用途，如需引用或合作，请与我方联系:福州地铁二号线东延线有限公司1企业发展分析结果1.1 企业发展指数得分企业发展指数得分福州地铁二号线东延线有限公司综合得分说明：企业发展指数根据企业规模、企业创新、企业风险、企业活力四个维度对企业发展情况进行评价。

该企业的综合评价得分需要您得到该公司授权后，我们将协助您分析给出。

1.2 企业画像类别内容行业空资质空产品服务：城市公共交通；建设工程施工；建设工程质量1.3 发展历程2工商2.1工商信息2.2工商变更2.3股东结构2.4主要人员2.5分支机构2.6对外投资2.7企业年报2.8股权出质2.9动产抵押2.10司法协助2.11清算2.12注销3投融资3.1融资历史3.2投资事件3.3核心团队3.4企业业务4企业信用4.1企业信用4.2行政许可-工商局4.3行政处罚-信用中国4.4行政处罚-工商局4.5税务评级4.6税务处罚4.7经营异常4.8经营异常-工商局4.9采购不良行为4.10产品抽查4.11产品抽查-工商局4.12欠税公告4.13环保处罚4.14被执行人5司法文书5.1法律诉讼（当事人）5.2法律诉讼（相关人）5.3开庭公告5.4被执行人5.5法院公告5.6破产暂无破产数据6企业资质6.1资质许可6.2人员资质6.3产品许可6.4特殊许可7知识产权7.1商标7.2专利7.3软件著作权7.4作品著作权7.5网站备案7.6应用APP7.7微信公众号8招标中标8.1政府招标8.2政府中标8.3央企招标8.4央企中标9标准9.1国家标准9.2行业标准9.3团体标准9.4地方标准10成果奖励10.1国家奖励10.2省部奖励10.3社会奖励10.4科技成果11土地11.1大块土地出让11.2出让公告11.3土地抵押11.4地块公示11.5大企业购地11.6土地出租11.7土地结果11.8土地转让12基金12.1国家自然基金12.2国家自然基金成果12.3国家社科基金13招聘13.1招聘信息感谢阅读:感谢您耐心地阅读这份企业调查分析报告。

高压架空线路电缆缆化改造施工分析—结合福州地铁4号线220kV榕南线前横段缆化下地工程分析摘要：高压架空线路电缆化是电力事业发展的必然趋势，不仅能保持城市环境优美，还可以改善供电安全和减少线路走廊占用，因此本文结合福州地铁4号线220kV榕南线前横段缆化下地工程，对高压架空线路电缆缆化改造施工进行了分析。

关键词：高压架空线路；电缆化改造；施工技术架空线路是电力输送的常见形式，但也因为暴露在自然环境中容易受到外界因素的影响，导致输电线闪络、线路跳闸和供电中断，使得供电安全受到严重威胁[1]。

架空线路电缆化改造不仅可以解决输电线易损坏而引起的用电安全问题，还能减少城市土地资源占用和保持环境优美[2]，因此本文结合福州地铁4号线220kV榕南线前横段缆化下地工程，对高压架空线路电缆缆化改造施工技术进行了分析。

1工程概况因福州市地铁4号线需占用220kV榕南线Ⅰ、Ⅱ路38#～51#线路基础位置，经福州市地铁集团公司提出申请和国家电网福州供电公司同意，决定对220kV榕南线进行迁改。

原220kV榕南线Ⅰ、Ⅱ路线路起自福州500kV变电站，终至南门220kV变电站，采用同塔双路架空与电缆混合输电方式。

此次因地铁4号线建设需要，且考虑到城市地理位置、地面建筑及规划用地限制等因素，无法再使用架空线，经多方协商采用电缆隧道敷设方式，迁改路径主要位于前横路机动车道下，起点为榕南Ⅰ、Ⅱ路33#，终于榕南Ⅰ、Ⅱ路55#塔。

Ⅰ路改线路径长度4.121km （其中新建电缆路径长度约3.52km，重新紧线长度0.601km），Ⅱ路改线路径长度4.139km（新建电缆路径长度约3.538km，重新紧线长度0.601km）。

工程内容包括土建矩形断面电缆隧道和圆形断面顶管隧道，隧道内敷设电缆、通信光缆及各类监控设备，同时新立单回路电缆终端杆2基（采用灌注桩基础），终端杆下设置终端围墙2处，拆除杆塔号#33～#52共21基，线路长3.26km，报废原双路电缆线路长度约0.133km。

福州轨道交通由9条线路组成，总体为“有环放射状”网络结构。

根据修编方案，9条轨道交通总里程338.12公里，设置车站215座，换乘站26座。

中心城区线网密度达0.62公里/平方公里。

其中1号线长28.8公里，计划2016年10月建成通车；2号线长26.5公里，计划2018年1月建成通车，形成城市快速轨道交通十字形构架骨架网。

3～9号线，2030年前完成建造。

技术“福州在建设地铁时，拟借鉴日本最先进技术。

”在2008年6月19日举行的6.18日本技术（福州）推介对接会上，福州市有关部门人士表示。

东京地铁公司董事濑野健助表示：“福州自然环境与东京很相似，城区内也有温泉地带。

我们这次到福州来推荐东京地铁先进技术，是打算为福州建设地铁时提供防震、防止噪声和振动、温泉地带的开挖、消减废弃物等方面最先进的技术支持。

”据悉，东京地铁公司建设工艺和施工技术都属于世界一流的。

世界上现有的3000多公里地铁，有1000多公里地铁采用日本地铁技术。

东京地铁株式会社（东京地铁）创建于1920年，是世界最大地铁公司。

目前东京市区有8条地铁线路在运营，线路长192公里，共172个站，每天输送约600万人次。

东京地铁公司在建设地铁时很重视废弃物的消减，防止噪声和振动，引入低公害车、低公害工程机械。

他们采用环保型车辆，能彻底进行车站垃圾的分类回收，使用过的车票100%再利用，车辆、自动检票机、照明荧光灯再利用；为防止环境污染，冷气装置的冷媒改为不破坏臭氧层的代替氟利昂。

为提高乘坐地铁时的舒适度，降低沿线的噪声和振动，采用长轨和防振枕木。

标志福州地铁标志以榕树为设计基本元素，加入“三山一水”的概念，使标志更加集中体现福州地域特色，具有强烈的识别性和认知度。

标志的色彩以代表榕树的“榕城绿”为标准色，体现了地铁绿色环保，快速便捷的视觉感受。

福州城市地铁有限责任公司于2009年1月正式成立，是福建省福州市城市轨道交通运营管理的企业，服务于福州市及其周边地区的城市轨道交通系统。

福州地铁1号线新店车辆基地大架修能力研究赖文烨【摘要】结合国内主要城市地铁运营大、架修实际经验,分析了大架修的维修模式、检修工艺流程及周期,对福州地铁1、2、3号线工程车辆的大架修能力需求进行计算,推算出福州地铁1号线新店车辆基地大架修工艺及能力设计的匹配性及其大架修能力的瓶颈点,并基此优化了新店车辆基地大架修库的工艺.【期刊名称】《福建建筑》【年(卷),期】2017(000)008【总页数】3页(P118-120)【关键词】车辆基地;大架修;工艺设计;能力匹配【作者】赖文烨【作者单位】福州地铁集团有限公司福建福州350000【正文语种】中文【中图分类】U23福州市轨道交通1号线是轨道交通骨架网络核心线路，是纵贯城市南北方向的主干线， 1号线工程(一期)线路起于新店北部秀峰路沿线的象峰站，终于福州火车南站，线路长约24.618km，设21座车站。

1号线工程(二期)由福州火车南站至三江口站，线路长约4.924km，设4座车站。

1号线线路全长29.582 km，共设站25座，全部采用地下线方式，车辆类型为B2型，编组6辆，并设新店车辆基地及清凉山停车场。

根据2012年《福州市城市轨道交通线网规划》，新店车辆基地设计承担1、2、3号线大架修任务，并承担1号线部分车辆停放、运用、双周三月检及定临修任务[2]。

本文分析研究福州地铁线网首座大架修车辆基地的大架修能力及检修工艺等，旨在优化大架修车辆段工艺布局，以及对后续线路车辆段设计具有重要意义。

2.1 车辆检修修程和检修周期根据《地铁设计规范》(GB 50157-2013)，本次计算采用的车辆检修修程、检修周期和检修时间指标[1]，如表1所示。

2.2 工作量计算及规模根据2012年《福州市城市轨道交通线网规划》，新店车辆基地承担1、2、3号线车辆大修、架修任务。

其中，1号线详细工作量计算如表2所示。

另外，2号线工程线路全长32.7km，与1号线工程同期建设，大架修为1列位。

福州铁路旅客站房方案设计构思目录一、项目背景与概述 (2)1. 项目背景介绍 (2)2. 设计目标与理念 (3)二、方案设计原则及规划依据 (4)1. 设计原则 (6)（1）功能性原则 (7)（2）便捷性原则 (8)（3）舒适性原则 (8)（4）可持续性原则 (10)2. 规划依据与标准规范 (11)三、站房方案设计内容 (12)1. 总体布局规划 (13)（1）站房主体建筑布局设计思路 (15)（2）交通流线组织规划 (16)（3）配套设施规划布局 (17)2. 建筑设计构思与风格定位 (18)（1）建筑外观设计构思及特色元素融入 (19)（2）内部空间布局设计及功能区域划分 (20)（3）装修风格与材料选择研究 (21)四、交通枢纽及配套服务设施设计重点分析 (23)一、项目背景与概述随着国家经济的快速发展和城市化进程的加速推进，铁路作为重要的交通基础设施，在人们的出行和货物运输中发挥着越来越重要的作用。

作为福建省的省会城市，地处东南沿海地区，是连接内陆与海外的重要通道。

福州市的铁路交通发展迅速，现有铁路客运站房已无法满足日益增长的旅客需求，亟需进行改造和扩建。

在此背景下，本项目旨在对福州铁路旅客站房进行方案设计，以提升车站的运营效率和服务水平，满足现代化城市发展的需求。

本设计方案将充分考虑福州的地域特色、文化背景以及未来的发展趋势，力求打造一个既实用又具有现代感的铁路旅客站房。

本项目的实施将促进福州铁路枢纽的建设，提高铁路客运站的运输组织能力，为旅客提供更加便捷、舒适的出行体验。

通过优化站房布局和功能设置，本项目还将带动周边地区的商业开发和社会经济发展，实现铁路建设与地方经济的互利共赢。

1. 项目背景介绍随着国家经济的快速发展和城市化进程的加速推进，铁路作为重要的交通基础设施，在人们的出行和货物运输中发挥着越来越重要的作用。

特别是近年来，随着高速铁路的兴起，城市间的交流变得更加频繁，对铁路客运站房的需求也随之增加。

福州城市轨道交通与常规公交协调优化研究针对福州城市轨道交通与常规公交的协调优化，以协调优化的必要性和可行性为依据，从组织结构、运营管理、规划建设、线网布局等方面，对轨道交通与常规公交的协调优化进行了分析研究。

在组织结构方面，通过分析目前福州轨道交通与常规公交的现状及存在问题，提出了近期、远期的优化方案；在运营管理方面，从运营车辆、发车间隔、线网布局等方面提出了具体的优化建议；在规划建设方面，提出了轨道交通与常规公交的衔接方式；在线网布局方面，结合福州地铁2号线和3号线的线网布局，提出了轨道交通与常规公交协调优化的线网方案。

引言公交优先发展战略是缓解城市交通拥堵的根本途径，公交优先发展战略的关键是要解决城市公交与城市快速轨道交通的衔接问题。

随着城市化进程的加快，公共交通工具成为了居民出行的重要选择，如何满足居民对公交服务水平不断提高的需求，成为了当前交通运输行业研究的重要课题。

城市轨道交通作为一种快速、大容量、高效率的公共交通工具，具有较强的运能和容量，与常规公交协调发展，可以有效解决城市公共交通的“最后一公里”问题。

目前国内大部分城市轨道交通系统与常规公交系统基本是独立运营、各自为政，两者之间存在着“两张皮”现象，未形成有机协调和统一管理。

为解决该问题，国内学者提出了多种解决方案，如调整运营模式、实行两网融合、推进车辆共享等。

陈静等通过对重庆市轨道交通线网和线网密度进行分析，提出了公交优先发展战略下轨道交通线网布局规划方案；吴建峰等基于北京市公共交通出行特征分析及现状评价结果，提出了优化公共交通运营管理措施；刘亚杰等以北京市轨道交通线网为研究对象，对其运营组织模式进行分析。

周鹏等结合深圳市公交线网规划情况对城市公交线网优化方法进行研究；杨静等采用多目标规划理论对南京市城市轨道交通线网布局进行了优化研究；于佳等对成都市公共交通系统进行了分析与研究。

目前对于轨道交通与常规公交协调发展的研究较少，本文结合福州地铁2号线和3号线的建设运营情况以及福州市公共交通系统现状，以福州城市轨道交通与常规公交协调发展为研究对象，从组织结构、运营管理、规划建设、线网布局等方面对福州市轨道交通与常规公交协调发展进行分析研究。