案例9-中国建筑-福州地铁2号线BT项目公司

Enterprise Development专业品质权威Analysis Report企业发展分析报告福州地铁二号线东延线有限公司免责声明:本报告通过对该企业公开数据进行分析生成，并不完全代表我方对该企业的意见，如有错误请及时联系;本报告出于对企业发展研究目的产生，仅供参考，在任何情况下，使用本报告所引起的一切后果，我方不承担任何责任:本报告不得用于一切商业用途，如需引用或合作，请与我方联系:福州地铁二号线东延线有限公司1企业发展分析结果1.1 企业发展指数得分企业发展指数得分福州地铁二号线东延线有限公司综合得分说明：企业发展指数根据企业规模、企业创新、企业风险、企业活力四个维度对企业发展情况进行评价。

该企业的综合评价得分需要您得到该公司授权后，我们将协助您分析给出。

1.2 企业画像类别内容行业空资质空产品服务：城市公共交通；建设工程施工；建设工程质量1.3 发展历程2工商2.1工商信息2.2工商变更2.3股东结构2.4主要人员2.5分支机构2.6对外投资2.7企业年报2.8股权出质2.9动产抵押2.10司法协助2.11清算2.12注销3投融资3.1融资历史3.2投资事件3.3核心团队3.4企业业务4企业信用4.1企业信用4.2行政许可-工商局4.3行政处罚-信用中国4.4行政处罚-工商局4.5税务评级4.6税务处罚4.7经营异常4.8经营异常-工商局4.9采购不良行为4.10产品抽查4.11产品抽查-工商局4.12欠税公告4.13环保处罚4.14被执行人5司法文书5.1法律诉讼（当事人）5.2法律诉讼（相关人）5.3开庭公告5.4被执行人5.5法院公告5.6破产暂无破产数据6企业资质6.1资质许可6.2人员资质6.3产品许可6.4特殊许可7知识产权7.1商标7.2专利7.3软件著作权7.4作品著作权7.5网站备案7.6应用APP7.7微信公众号8招标中标8.1政府招标8.2政府中标8.3央企招标8.4央企中标9标准9.1国家标准9.2行业标准9.3团体标准9.4地方标准10成果奖励10.1国家奖励10.2省部奖励10.3社会奖励10.4科技成果11土地11.1大块土地出让11.2出让公告11.3土地抵押11.4地块公示11.5大企业购地11.6土地出租11.7土地结果11.8土地转让12基金12.1国家自然基金12.2国家自然基金成果12.3国家社科基金13招聘13.1招聘信息感谢阅读:感谢您耐心地阅读这份企业调查分析报告。

福州地铁二号线 7 标交通导行方案1、工程简介本标段为全段第 7 合同段主要包括宁化-西洋站区间、西洋站、西洋-南门兜站区间、南门兜站及南门兜-五一广场站区间五个单位工程。

南门兜站位于位于八一七路和古田路、乌山路交叉口处，车站为地下三层换乘岛式车站，东侧带有单渡线，下行线有与 1 号线的联络线。

车站总长282 米，标准段宽26.15 米，车站主体覆土约2.2m～3.4m。

站中心里程为CK28+596.372，设计起点里程CK28+518.372，设计终点里程CK28+800.381，采用半铺盖法施工。

车站向西连接西洋站，向东连接五一广场站，区间均采用盾构法施工。

车站附属结构包括4 个出入口及3 组风亭，均采用明挖法施工。

工程建设单位：福州市城市地铁有限责任公司工程施工单位：中交隧道工程局2、导改原因南门兜站位于位于八一七路和古田路、乌山路交叉口处，沿古田路东西向，为保证工程施工，需对现况路进行交通导行。

3、交通导行原则1)、满足与现有交通状况基本相同的交通线路，尽量利用新建道路及现况道路进行交通导行。

2)、交通导行线以对现况道路通行能力影响最小为原则。

3)、严格按照福州市公安交通管理局批复的导行方案进行交通导行，疏导期间在行车上游设明显的、统一的导向警示标志。

4)、保证周边居民、单位出行方便5）、车辆导行结束后，将临时用地恢复原地貌。

4.交通疏导设施布置（1）布置原则1)根据工程特点在分流点相邻的道路入口处设置相应的施工预告标志。

2)警告、禁令、施工区标志设置在非机动车道、人行道、机动车道与非机动车道分隔带、车行道或采用竖向牌面形式附着在路边其它立柱行物体上。

3)现场配备经交管部门审核的专用交通围护设施，防撞桶、交通警示牌、交通疏导牌、交通限速牌、交通专用隔离带红帽子、警示闪灯、围挡等报交管部门审批。

（2）布置方式总体设施布置:距上游过渡区起点 100 米设置施工区标志牌“前方施工 100 米”、距上游过渡区起点 50 米，设置警告标志“道路施工”；上游过度区起点设施施工区标志“车辆慢行”；夜间施工安装施工警示灯沿施工围挡边缘每 5 米设置锥筒一个。

福州市轨道交通2号线工程盾构下穿某国道特大桥加固方案设计何志勇【摘要】依托福州市轨道交通工程2号线工程鼓山站～洋里站区间下穿杭深线福州联络线上下行线跨104国道特大桥工程,结合福州地质条件,研究新建地铁下穿既有特大桥时,地铁施工对既有国道特大桥线路的影响.提出在特大桥桥墩附件采用隔离桩加固的方法,以防止盾构在推进过程中桥墩产生较大的顺桥向位移.研究结果表明,在设置隔离措施后,桥墩的沉降变形及墩柱倾斜度均满足要求,且附加应力对桥梁结构的影响在合理范围内.【期刊名称】《海峡科学》【年(卷),期】2018(000)011【总页数】4页(P3-6)【关键词】地铁隧道;隔离桩加固;顺桥向位移;福州市【作者】何志勇【作者单位】中国铁路南昌局集团公司工务处【正文语种】中文城市轨道交通在下穿既有桥梁线路施工时，将会不可避免地影响桥梁运营的安全性。

现有研究主要集中于新建地铁对于既有路基变形的影响分析及控制既有路线变形的措施研究，许有俊等[1]利用FLAC3D软件，模拟了盾构下穿既有高速铁路施工全过程，探明了地铁隧道施工对既有铁路线沉降的影响规律；徐干成等[2]根据数值模拟验证地铁隧道下穿时，通过下穿段土体加固及盾构机掘进参数控制以减小既有铁路沉降的有效性。

李林等[3]从现场测试入手，分析了盾构掘进过程中既有铁路路基变形规律。

另外，还有大量相关的研究成果[4-5]。

但关于地铁下穿既有桥梁下部结构的研究成果较少。

本文将从城市轨道下穿既有桥梁处理措施提出切实可行的加固方案。

福州市轨道交通2号线整体呈东西走向，全长约30.423km，均为地下敷设，共设车站22座，其中有5座换乘车站，最大站间距2.838km（厚庭站至桔园洲站），最小站间距0.745km（桔园洲至洪湾站），平均站间距约1.383km。

其中鼓山站～洋里站区间左线与跨104国道特大桥的夹角分别为68°、54°，交叉点里程分别为ZDK37+445.9（K13+ 191.2）、ZDK37+492.2（K13+088.7）；鼓山站～洋里站区间右线与跨104国道特大桥的夹角分别为65°、53°，交叉点里程分别为YDK37+416.8（K13+155.9）、YDK37+457.9（K13+051.1），括号内为铁路运营里程。

国家发改委PPP项目典型案例之福州轨道交通2号线项目2019.02内容目录一、项目概况 (4)1.1 项目基本情况 (4)1.2 建设内容及规模 (4)1.3 项目进展情况 (5)1.4 咨询机构 (6)1.5 社会资本方概况 (6)二、运作模式 (7)2.1 交易结构 (7)2.2 特许经营安排 (7)2.2.1 特许经营实施机构 (7)2.2.2 特许经营范围 (7)2.2.3 特许经营期 (8)2.3 资金筹措 (8)2.3.1 资本金 (8)2.3.2 债务融资 (8)2.4 回报机制 (8)2.4.1 使用者付费 (9)2.4.2 政府补贴 (9)2.5 合同体系 (9)2.6 主要权利义务的约定 (10)2.6.1 实施机构的权利义务 (10)2.6.2 项目公司的权利义务 (11)2.7 项目公司治理结构 (11)2.7.1 股东会职责及议事规则 (12)2.7.2 董事会职责及议事规则 (12)2.7.3 监事会职责及议事规则 (13)2.7.4 经营管理机构 (13)2.8 项目绩效考核办法 (14)2.8.1 考核范围和方式 (14)2.8.2 考核指标的制定与调整 (14)2.8.3 奖罚 (15)2.8.4 绩效考核与中期评估 (15)三、借鉴意义 (15)3.1 首创基于现金流量法计算政府补贴的财务模型 (16)3.2 引入超额收益分享机制 (16)3.3 建立全生命周期绩效考核奖惩机制 (17)图表目录图表1福州市轨道交通2号线线路平面示意图 (4)图表2福州市轨道交通2号线项目进展 (5)图表3福州市轨道交通2号线PPP项目交易结构图 (7)图表4福州市轨道交通2号线PPP项目合同体系 (10)。

BT模式下福州地铁2号线项目成本管理研究作者：王静来源：《经营管理者·中旬刊》2016年第12期摘要：建设一移交（Build-Transfer，简称BT）融资模式以其强大的融资建设功能在国内引起广泛关注。

这种模式的优势主要体现在两个方面：一是有效分散政府投资大型基础设施投资风险，缓解投资压力；二是通过设计施工一体化总承包模式解决政府建设管理程序冗长、建设管理团队庞大而产生的效率低下缺陷。

但BT项目的实际实施者则要面对严格的业主管理，在材料采购、管理费用上被压缩了获利空间，使得BT模式下施工单位成本控制研究尤为重要。

笔者在工程管理工作中对BT模式下的项目成本管理进行了一定程度的研究，本文介绍了BT工程项目的特点，并且最终提炼出各项成本控制措施。

关键词： BT模式工程管理成本控制措施一、介绍福州地铁2号线BT模式在工程项目中的应用分析1.福州地铁2号线BT模式背景和意义。

为进一步推动福州市经济发展，福州市委和市政府与中国交通建设股份有限公司于2014年1月17日在北京中交大厦签订战略合作协议，福州地铁2号线是其战略合作项目之一，采取改良的工程建设BT模式承建，即“投融资—设计施工总承包”模式，其主要精髓是建立在应用比较成熟的BT（建设-移交）方式的基础上。

BT建设模式的施工内容包括全部土建工程，部分机电设备采购、安装调试和装修工程。

福州地铁2号线BT项目由于地铁公司对工程质量、安全文明施工要求不断提高，使项目成本管理处于更严峻的环境中，成本管理已成为决定施工企业能否长期良性循环的关键环节。

在BT模式下进行地铁工程项目成本管理无现成的经验可以借鉴，如何合理有效地控制项目施工的成本，是工程项目管理的重点。

在工期紧、模式新的情况下，福州地铁2号线在项目实施阶段初步探索BT 模式下成本管理，并结合相关地铁项目在实施过程中成本管理上遇到的问题，总结分析项目成本管理经验，为做好施工项目成本管理积累更多的管理经验。

中国交建福州地铁二号线BT项目第一标段实施性施工组织设计单位中交第三航务工程局有限公司福州地铁二号线工程第一标段项目部一．工程概况1.工程基本情况简介福州市轨道交通2号线工程呈东西走向，西起闽侯县苏洋村，东至晋安区鼓山，线路全长约29.289km，均为地下敷设，共设车站22座，其中有6座换乘车站。

本标段为福州市轨道交通二号线第一标段土建工程，施工范围为苏洋站-上街站（不含），包含竹岐出入场线及正线西延预留段（区间），共2站3区间，正线起迄里程为YCK7+900～YCK12+285.2，线路全长4486.465m，合同价为5.33亿元。

2.设计概况2.1方案变更调整部分受苏洋站上盖物业开发方案及苏沙区间线路变更影响，竹岐出入场线及正线西延预留段～苏洋站～沙堤站区间，平面位置变更，标高下调，征借地范围改变。

该部分工程变更方案已基本明确，设计单位正在设计中，我目前部未收到变更后的设计图纸。

（1）竹岐出入场线及正线西延预留段（长489m）出入场线由原设计方案的地面线路，变更为明挖暗埋，西延预留段仍为明挖暗埋。

（2）苏洋站（长404m）由原设计的地下一层地面局部两层，变更为地下两层。

车站距离防洪堤和停车场较近，站位受制约。

距离停车场较近，站位和线路平面位置不变，采用调整轨面标高调整方案，明确方案（轨面标高4.0方案）为地下两层岛式车站车站，设置4个出入口2组风亭。

（3）苏洋站~沙堤站区间（1102m）由原设计的明挖段+矿山法+盾构，变更比选方案主要为了绕开龙江云山别墅区。

变更方案增加了矿山法及盾构施工长度，会增加了我部的施工难度及工期压力。

苏洋站～沙堤站区间（1725.844 m）比选明确采用方案：穿山段矿山法做二衬预留盾构空推从沙堤站小里程端盾构始发，盾构下穿国宾大道，进入上街公路养护中心内竖井，然后空推过穿山段矿山法段、盾构下穿凹地和重磨山小山包后到达勃莱特厂区明挖段。

本次研究段落工法为盾构段（520m）+矿山法段(582m)。