燃油税利弊

燃油税改革的分析关于燃油税改革的分析自xxxx年起，人们期待已久的燃油税改革历经十四年“千呼万唤始出来”。

这是当前我国税制改革中继增值税转型改革后出台的又一项重大举措，对社会许多行业及人们的生活将产生重大影响，但对委属企业经济指标的影响不明显。

一、燃油税改革基本内容20xx年12月18日国务院印发了《关于实施成品油价格和税费改革的通知》。

通知决定自2009年1月1日起实施成品油税费改革，取消原在成品油价外征收的公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费；同时，将价内征收的汽油消费税单位税额每升提高0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消费税单位税额每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消费税单位税额相应提高。

燃油税改革就是将现有的养路费转换成燃油税，实行“捆绑”收费。

这种燃油税制实质上是通过将养路费“捆绑”到油价上，将每辆汽车要交的养路费转换成税费，在道路等公共设施日益成为一种稀缺资源的大背景下，更多地体现了“多用多缴，少用少缴”的公平原则。

它利用税收杠杆引导燃油消费者节能减排，达到环境保护的目的，于国于民是利大于弊的好事情。

二、关于燃油税的税负及征收问题1、燃油税占汽油零售价34.6%目前，世界发达国家已经普遍实施燃油税。

美国对汽油征收30%的燃油税，英国税率是73%项目管理论文，日本税率是120%，德国税率是260%，法国税率是300%。

我国周边国家和地区燃油税税负大体为40%左右，韩国、印度、新加坡、俄罗斯、中国香港和澳门的汽油零售价格中燃油税所占比重分别为31.5%、52.1%、26.1%、44.2%和39.3%。

我国成品油消费税改革后，税在汽油和柴油零售价格中所占比重将分别达到34.6%和30.7%，仍低于周边国家和地区燃油税税负的平均水平。

2、燃油税通过生产环节征收目前我国90%以上的`成品油是由中国石油和中国石化两大集团生产的，燃油税通过生产环节征收，纳税人和税源相对集中，可以降低征纳成本。

浅谈如何应对石油能源危机对策作者：牛逵方海王彦兴来源：《中国化工贸易·上旬刊》2020年第01期摘要：石油作为一种不可再生的能源，供应日趋紧张。

我国作为世界第二大石油消费国，需求还在不断增加，在面临石油危机的今天，要高度重视，改变现有的能源消费和生产方式，积极应对世界石油危机。

抓住时机，在世界石油危机在我国没有构成全面严重威胁前，未雨绸缪，“开源节流”。

关键词：石油能源危机;高价石油;对策石油价格的上涨往往牵动世界经济的神经，从1998年10美元一桶到2003年25美元每桶再到2008年150美元一桶，石油的价格不断攀升，廉价石油的时代彻底结束了，石油作为一种不可再生的能源，供应日趋紧张。

我国作为世界第二大石油消费国，需求还在不断增加，在面临石油危机的今天，要高度重视，改变现有的能源消费和生产方式，积极应对世界石油危机。

1 能源危机对中国的影响能源危机对中国经济的影响主要是高价油对中国经济的影响。

随着中国经济的不断发展，我国对石油的需求也在不断增加，国内能源远远不足以满足需求，石油对外依存不可避免。

高价油使我国面临石油危机，引发卖方市场的囤积，甚至要挟。

再者石油价格抬升使我国生产成本增加，由于进口石油成本的增加而出口到国外的商品价格却没有太大变化，这导致我国出口企业的产品成本增长。

其次高价油使炼油企业的成本大幅度增加，不得不以国家财政和成品油价格进行填补，增加了财政负担的同时，增加了人民的生活成本，使生活质量降低。

我国是第二大能源消耗国，由于美元的贬值，而我国又是世界上最多持有美元储备的国家，这使得我国用相同的美元购入的石油减少，外汇储备大大缩水。

种种事件都会恶化我国的经济环境，化解国内石油危机，在世界石油危机中确保中国的国家利益是我们所面对的紧迫而严峻的任务。

2 日本应对石油危机的政策日本国内的尤其资源极为缺乏。

石油几乎百分之百依靠进口，而其每天消耗近60万t石油，马六甲海峡是其运输石油的主要通道。

微观经济学论文853*******《微观经济学》期末考查作业姓名：李军学院：理学院专业：数学与应用数学091班学号： 0907010170目录一、微观经济学小结 (3)二、案例分析——开征燃油税的福利影响 (4)（一）背景： (4)（二）国内权威评价： (5)（三）个人观点： (6)（四）相关建议： (6)参考文献 (7)一、微观经济学小结1、微观经济学的基本概念：我们现在所学的微观经济学又称现代微观经济学，主要以马歇尔的新古典经济理论为框架，即在给定资源稀缺程度或生产力条件下，以单个经济单位（消费者、厂商、要素所有者和政府）为研究对象，通过研究单个经济单位行为和相应的经济变量单项数值的决定来说明价格机制如何解决资源配置问题，同时也将古典经济框架下的一些问题：分工与专业化及组织结构重新引入新古典经济理论为框架加以分析和讨论，如规模经济、范围经济、学习效应、科斯定理等，当然随着理论的深入发展和现实解释的需要也引进一些新的理论，以对新古典经济理论为框架进行重要的补充的一门社会科学。

2、微观经济学的基本问题及其根本解决：一是微观经济学的基本问题主要是生产什么、生产多少和如何生产和为谁生产。

二是基本问题的根本解决方法有：第一，资源配置的有效性。

由于资源是稀缺的，在资源配置时既要考虑其目标也要考虑其效率，因为资源配置目标的实现依赖于资源配置效率的不断提高，同时资源配置的效率直接影响到一个社会的经济效率；第二，资源配置的方式。

主要有计划、市场、风俗习惯等。

3、微观经济学的基本假设及其研究方法：微观经济学的基本假设（1）理性人。

作为经济决策的主体（消费者、厂商、要素所有者和政府）都充满理性，所追求的经济目标体现着最优化原则。

具体地说，消费者追求满足最大化，厂商追求利润最大化，要素所有者追求收入最大化，政府则追求目标决策最优化。

但“理性人”不一定是自私自利的，更不一定是损人利已的。

（2）市场出清。

在价格可能自由而迅速下降的情况下，市场上一定会实现充分就业的均衡状态。

燃油税所谓燃油税，即将现今普遍征收的养路费和其他费用合并成燃油税，通过法律约定整合各部门间的利益关系，从而最大限度地节省能源和基础设施开支。

燃油税是对在我国境内行使的汽车购用的汽油、柴油所征收的税。

它是费改税的产物，是取代养路费而开征的，其实质是汽车燃油税。

燃油税开征体现了“多用多缴，少用少缴”的公平原则。

目的在于更好实现资源的合理使用，有助于节能减排。

开征此税不是我国的首创，当今世界许多国家都开征了燃油税。

“燃油税”的历史背景早在1994年，有关部门就正式提出开征燃油税的动议。

1997年全国人大通过的《公路法》，首次提出以“燃油附加费”替代养路费等，拟于1998年1月1日起实施，具体办法由国务院决定。

从1997年全国人大通过《公路法》，首次提出以“燃油附加费”替代养路费到2004年11月《收费公路管理条例》正式施行，开征燃油税在7年间时隐时现。

自1998年国家提出拟开征燃油税以来，社会各界十分关注。

2001年，考虑到当时国际市场原油价格较高，为稳定国内油品市场，避免增加企业事业单位和人民群众负担，国务院决定分步实施改革方案。

改革的第一步是从2001年1月1日起，先行开征车辆购置税取代车辆购置附加费；第二步是根据国际市场原油价格变动情况，择机出台燃油税，取代公路养路费等交通维护和建设方面的部分收费。

美国征收燃油税的税率是30%，日本是120%，德国是260%，法国是300%。

网上展开问卷调查：利：一、燃油税预期引动买家成品油市场回暖自燃油税将开征的消息传出以来，疲软已久的国内成品油市场终于出现一轮显著异动。

本报记者11月21日从业内获悉，受燃油税消息刺激，目前国内大部分地区的成品油买家需求回暖，看跌心态减弱，询购增加，带动沿海地区的华北、华东、山东地炼汽柴油价格不同程度上扬。

分析师指出，在国际原油价格持续疲软的情况下，国内拟推燃油税的表态可能是消化此前高价库存的一帖良方。

首先，燃油税未推之前，这种市场预期可刺激终端需求重新释放，帮助炼厂消耗库存产品，获得更多的周转资金；其次，燃油税一旦推出，将稳定成品油市场价格，地炼届时将重新采购低价原料以获得利润空间。

《我国成品油消费税税收政策研究》篇一一、引言成品油作为我国重要的能源产品，其消费税的征收不仅关系到国家财政收入，更与环境保护、能源节约以及经济结构调整等重大问题密切相关。

近年来，我国成品油消费税税收政策不断调整和完善，旨在通过税收手段促进能源消费的合理化、绿色化，以及经济的可持续发展。

本文将就我国成品油消费税税收政策进行深入研究，分析其现状、问题及优化建议。

二、我国成品油消费税税收政策现状我国成品油消费税的征收范围主要包括汽油、柴油、煤油等，其税收政策的主要特点包括：税率结构合理、征收环节明确、税收优惠适度等。

具体而言，我国成品油消费税采取从量定额与从价定率相结合的复合计税方式，既保证了税收的稳定性，又体现了税收的公平性。

此外，我国还根据经济发展和环境保护的需要，适时调整成品油消费税政策，如提高税率、扩大征收范围等。

三、我国成品油消费税税收政策存在的问题尽管我国成品油消费税税收政策在促进能源节约和环境保护方面取得了一定成效，但仍存在一些问题。

首先，税率结构不够科学，导致不同种类、不同用途的成品油税收负担不均。

其次，税收优惠政策不够完善，难以充分发挥税收的调节作用。

此外，征收环节的管理也存在漏洞，如偷税漏税现象时有发生。

四、国际比较与借鉴国际上其他国家在成品油消费税税收政策方面也有丰富的经验。

例如，一些国家采取较高的税率和广泛的征收范围，以实现能源节约和环境保护的目标；而另一些国家则注重税收优惠政策的制定和实施，以促进能源消费的合理化和绿色化。

通过比较分析，我们可以借鉴其他国家的成功经验，结合我国实际情况，制定更加科学、合理的成品油消费税税收政策。

五、优化建议针对我国成品油消费税税收政策存在的问题，本文提出以下优化建议：1. 科学调整税率结构。

根据不同种类、不同用途的成品油特点，制定科学的税率结构，体现税收的公平性和合理性。

2. 完善税收优惠政策。

在保持税收稳定性的前提下，适时调整税收优惠政策，鼓励企业和社会公众节约能源、保护环境。

美国燃油税简介⼀、美国燃油税简介美国燃油税属于消费税，亦称为燃油消费税。

它属于⽐较典型的专款专⽤的税种。

对燃油（料）应税项⽬征收的消费税收形成的⾼速公路信托基⾦（Highway Trust Fund），⽤于政府公路和⼤众交通设施建设⽀出。

所有燃油税收⼊占联邦公路账户净收⼊的85%，其余收⼊来⾃卡车和拖拉机销售税、卡车轮胎税和重型汽车使⽤税。

美国联邦政府和州政府均开征燃油税，实⾏定量征收，税率（包括联邦和州燃油税① )为汽油每加仑42美分，柴油每加仑48美分。

这个⽔平远低于OECD（经济合作与发展组织）国家汽油每加仑215美分，柴油每加仑159美分的平均⽔平。

⼆、美国联邦燃油税的征收政策(⼀) 征税对象联邦燃油税征收对象不仅包括燃油（汽油、柴油），⽽且包括各种燃料，具体有普通汽油、⼄醇汽油、柴油、煤油、液化⽯油⽓、压缩的天然⽓、航空燃料和其他燃料。

①其中州燃油税率各州不尽相同，在此以平均税率计算。

（⼆）纳税⼈联邦燃油税的纳税⼈，根据应税⾏为不同⼤致包括进⼝商、混合燃料的⽣产商、油⽓管道运营商、油⽓储存库（站）、炼油⼚、分销商、油轮运营商。

（三）税率OECD 国家燃油税税率中最⾼的⼀般是汽油的税率，⽽⼯业⽤重油，加热油以及柴油税率很低。

但美国情况不同，其柴油税率⾼于汽油的税率。

截⽌2002年10⽉，联邦燃油税的基本税率表如下：联邦燃油税基本税率表（含优惠税率）单位：美元/加仑柴油0.244⽕车专⽤染⾊柴油0.044市内或本地公交车专⽤染⾊柴油0.074煤油0.244液化⽯油⽓0.136汽油0.18410%⼄醇汽油（⼄醇含量10% 以上） 0.131（⼄醇或甲醇的成份在10%以上，以下简称10%⼄醇汽油）7.7% ⼄醇汽油（⼄醇含量7.7%～10%以上） 0.14319（⼄醇或甲醇的成份在7.7%～10%，以下简称7.7% ⼄醇汽油）5.7% ⼄醇汽油（⼄醇含量5.7%～7.7%） 0.1537910%⼄醇汽油⽣产⽤汽油0.145557.7% ⼄醇汽油⽣产⽤汽油0.155135.7% ⼄醇汽油⽣产⽤汽油0.16308航空燃料0.219航空汽油0.194商业飞⾏⽤航空燃料0.044压缩的天然⽓（单位：美元/千⽴⽅尺） 0.4854美国燃油42美分/加仑=0.76RMB/升中国0.8*1.17=0.936RMB/升(个⼈增值税⽆处可抵扣,对于⼤企业⼀般可以抵扣)。

航班燃油政策1. 引言航班燃油政策是指对飞机使用的燃油进行规范和管理的政策。

由于航空业是一个高能耗行业，燃油消耗在航空运输中占据着重要的成本和环境因素。

航班燃油政策旨在保证航空运输安全和效率的同时，减少对环境的影响，促进可持续发展。

2. 燃油政策的背景航空业的快速发展使得航班燃油消耗持续增加，对环境的影响也越来越明显。

大量的碳排放和其他污染物的产生对大气环境和气候变化带来了严重的威胁。

为了应对这一挑战，国际航空运输协会（IATA）、国际民航组织（ICAO）以及各国政府都采取了一系列的措施，制定了航班燃油政策。

3. 燃油效率标准为了提高航空运输的燃油效率，减少碳排放，国际民航组织制定了燃油效率标准。

这些标准包括航空器的机械性能、空气动力性能、系统效率等方面的要求。

航空公司需要确保其飞机符合这些标准，否则可能会面临处罚或限制。

4. 航空燃油附加费为了弥补航空燃油价格的波动，航空公司普遍实行了航空燃油附加费。

航空燃油附加费是指航空公司向乘客收取的额外费用，用于抵消燃油价格的上涨。

这一政策旨在保证航空公司的经营稳定性，同时也提醒乘客节约燃油的重要性。

5. 航空燃油税航空燃油税是一种对航空公司征收的税收形式，旨在鼓励节约能源和减少碳排放。

不同国家对航空燃油税的征收标准和方式有所不同，但总体目标都是通过增加航空公司的成本来减少航空运输对环境的影响。

6. 生物燃料的使用为了替代传统的航空燃油，许多航空公司开始使用生物燃料。

生物燃料是指利用植物油、动物脂肪等可再生资源制成的燃料。

与传统燃料相比，生物燃料可以显著减少碳排放和空气污染物的产生，对环境更加友好。

航班燃油政策鼓励航空公司使用生物燃料，并对使用生物燃料的航班给予一定的优惠和奖励。

7. 航班燃油政策的挑战尽管航班燃油政策的实施取得了一定的成效，但仍然面临着一些挑战。

首先，燃油价格的波动会对航空公司的经营产生风险。

其次，生物燃料的生产和供应链仍然不够成熟，面临着一系列的技术和经济问题。