虎门港东莞新引擎虎门港四大悬念
在珠三角港口群中，虎门港究竟是怎样的定位？虎门港的横空出世是否会挤压广州港、盐田港的发展空间？虎门港将采取哪种开发模式？带着以上问题，本报记者与参与虎门港规划的经济专家进行了对话。
交通部前司长、虎门港口开发区顾问陈祖兴：
开发不会造成恶性竞争
补充地位恰如其分
记者：珠三角拥有密集的港口群，不但有香港、深圳、广州这样的综合大港，也有惠州、中山、珠海等中小港口，在这样一个群落中，虎门港如何把握好自身定位？会不会造成重复建设和恶性竞争？
陈祖兴（以下简称陈）：按照省计委文件批复，虎门港的定位非常清楚：虎门港口是东莞对外开放、发展外向型经济的依托，是珠三角港口群的组成部分，是广州和深圳港等国家主枢纽港的延伸和补充，是广东省地方重要港口。
我个人认为，这是一种权威的界定。
正如珠三角诸多的中小港口一样，由于港口自身条件的限制，港内没有大型集装箱泊位，还不能开辟远洋直航运输航班，即使在很长时间内，虎门港都是几大港口的补充。
这也要求虎门港的定位与周边港口的定位不同，主次非常明确，某种程度上，作为与现代化制造业基地和外贸出口大市相配套的地方性港口，对其他大港口起到延伸和补充作用，将会使珠江三角洲地区港口货源得到更充分的发掘利用，航运市场发育更加完善，格局更加合理，更好地满足地区内日益增长的货运要求。
从本质上来说，虎门港的开发绝对不属于重复建设，也不会造成恶性竞争。
不排除向内地延伸
记者：就虎门港先天资源优势来看，这样的定位对虎门港来说是不是有些“屈尊”？
陈：当然，未来也不排除虎门港向内地市场延伸的可能，比如，常虎高速公路通车后，京九沿线的货源可能通过虎门港出口，为虎门港拓展了市场空间，但至少目前来看，这样的定位还是恰如其分的。
根据虎门港服务的范围分析，大部分货源只能集中在东莞地区和周边，虽然在今后发展中，非常有机会、有条件形成一定规模，但仍然很难成为真正的枢纽港。
另外，港口的自然条件也决定了虎门港地位只能是地方性港口。
深圳盐田港水深达１６米，足够容纳１０万吨货轮自由停泊，而虎门港水深只有１１·５米到１３米之间，货轮定位为３·５万吨到５万吨之间，两者一对比，结果自然就出来了。
说句实话，东莞每年出货４００万标准箱，如果虎门港口能够消化１００万标箱以上，
这个规模就称得上全国十大港口之一了。
我个人非常看好虎门港的发展前景，但坚持认为，虎门港的定位并没有“屈尊”，未来真正的格局只能是以香港为中心，深圳、广州港为枢纽，虎门港和其他小港口为补充的华南地区集装箱港口群的新格局。
虎门港开发区管委会副主任罗斌：
八月具备开通国际航班资格
统一规划分级开发
记者：虎门港本身是个好项目，但通常操作层面往往也会决定整个项目成败。
你们的开发理念、开发模式是什么？
罗斌（以下简称罗）：简单的说，虎门港开发模式可以用１６个字概括：统一规划、分级开发、政府引导、企业经营。
为什么提出这１６个字呢？这是有经验借鉴的。
在计划经济时代，港口、陆地之间脱节很严重，都是各自发展，直到港口做大时才发现，后方的土地资源因为缺少规划，几乎被占用光了，迫不得已只好开发新港区，大连、青岛乃至广州都遇到了相同的问题。
虎门看到这些经验，将港口和开发区纳入大港口的概念，不单单就港口论港口，就是为了防止这种脱节造成的发展瓶颈。
按照“统一规划布局、统一入区标准、统一基准地价、统一优惠政策”的原则，虎门港开发区实行市、镇两级的投资和管理体制，这就是说，除了市一级能够招商引资外，区内的有关镇也有招商引资的权利，但前提是，必须符合开发区的总体规划、产业布局和产业政策要求。
这样，既有利于以港口的大开发带动西部地区环境大改善和大发展，调动市镇两级的积极性，也有利于避免因过度集中垄断资源而造成的矛盾。
由于虎门港的开发实行的是“政府引导、企业经营”的模式，各种投资主体，不管是国有资本、外资和民营资本都可以参与投资，只要你够资格条件。
除必要的运输道路等基础设施由政府投资，极个别重点项目以岸线和土地作价少量入股外，一般的竞争性项目，政府不直接投资，这主要是防止虎门港的开发建设给地方政府造成经济上的负担和压力。
银行主动寻求合作
记者：港口开发是一个牵涉资金庞大的系统工程，虎门港开发资金来源如何解决？
罗：对虎门港来说，资金不是个大问题。
到现在，包括国有银行、股份银行等几乎所有银行都来跟我们洽谈过合作的事情。
其中，光大银行深圳分行决定向虎门港开发区提供１０亿元长期信用贷款，还决定对由虎门港开发区有限公司推荐的，经光大银行认可的区内大型企业合计给予最高额５０亿元的短期授信。
工行也提供１０个亿的意向性贷款，如果是３个亿以内的贷款，可以随时取用。
其他银行同样看好虎门港的发展前景。
可以这样说，现在不是我们求银行，而是银行主动来寻求合作。
不过，这些资金我们轻易不会动用，而是把它们
留给来开发虎门港的企业，它们才是真正最需要的。
吸引航运公司投资
记者：依托虎门港的自然条件以及充分的腹地资源，开通国际航班是迟早的事情，虎门港有没有这方面的规划？
罗：这也是我们一直考虑的问题。
１９９７年，国务院就批准虎门港为国家一类口岸，自那时起，虎门港拥有了开通国际航班的资格，但还有一个附带条件：港口基础设施必须通过国家验收。
因为那时虎门港基础设施还不大成型，虽然具备优良的先天资源，但后天的开发还不足。
我们急需补上这一课。
根据我们估计，今年７月底至８月初，虎门港就会通过国家验收，完全具备开通国际航班的资格条件。
过去，港口运营商和航运公司一直是分开运作，相互独立，但现在出现一个新趋势：两者开始融合，港口运营商自己买船队，航运公司参股港口，这就给我们一个启示：要早日开通国际航班，虎门港先期必须积极吸引航运公司投资港口。
这一方面，我们作了不少工作。
不过，一个港口真正要形成规模，没有十年时间不行。
而这主要看市场需求的情况，如果首期建设的泊位经营管理好、经济效益好、对货源的吸引力大，流向虎门港的货源增长较快，其余码头泊位的开发建设速度相应就会加快，甚至会出现超乎原来计划和想像的情况。
记者：目前虎门港招商引资进展情况如何？
罗：到目前为止，获得市政府批准进入虎门港开发区的港口码头和仓储设施项目共８个，计划投资总额超过５０亿元人民币。
这些项目分别是：东洲国际石化仓储有限公司、东莞三江港口储罐有限公司、东莞阳鸿石化储运有限公司、省直属粮食仓库等，除此之外，李嘉诚旗下的和记黄埔也在跟我们洽谈合作。
珠江三角洲经济发展研究院院长王廉：
不能盲目求大求全局部竞争不可避免
记者：虽然虎门港定位为广州港和深圳港的延伸和补充，但现实经营中，港口之间难免引发竞争、冲突，冲击现有格局，您如何看待这一问题？
王廉：不可否认，这种局部的竞争、冲突是不可避免的，关键是控制在有序、有效的竞争环境中。
事实上，多年来，珠三角形成了自己的港口群，但由于过去缺少协调，过分强调板块经济，结果导致城市之间、港口之间内耗相当严重。
就区域经济角度来看，珠三角港口群最该强调的应该是专业化分工，比如广州港、深圳港是枢纽港，这个地位不能动摇，而虎门港就要根据自身条件适度建设成相对综合的地方性港口，不能盲目求大求全，各个港口之间更不要心存比拼的念头，这是不正常的，各个港口要认清一个实质问题，即自身不是某个城市所有，而是一个区域所有，为这个区域经济发展。
