大跨度框架桥顶进铁路线路加固方法

新建铁路通辽至京沈高铁新民北站铁路8-12-12-8m民主路框构中桥顶进框构桥加固线路施工方案编制：审核：审批：中铁九局二公司市政专业工程队2016年5月30日目录一、编制说明 (1)二、编制依据： (1)三、工程概况： (1)四、施工总体部署 (2)五、施工方法及施工要点： (2)六、劳力组织、及材料设备需求： (8)七、施工工期安排 (9)八、工程质量措施控制措施 (10)九、安全生产保证措施 (12)十、文明施工、环境保护保证措施： (17)顶进框构桥线路加固施工方案一、编制说明下穿既有营业线铁路，整体式框构顶进桥在顶进施工前必须对铁路线路进行加固，保证施工安全，依据《建筑法》、《安全生产法》及铁路既有线施工等的要求，特编制此专项施工方案，以指导现场安全作业。

二、编制依据：1、高速铁路桥涵工程施工技术规程（Q/CR9603-2015）；2、高速铁路桥涵工程施工技术指南(铁建设〔2010〕241号)；3、高速铁路桥涵工程施工质量验收标准TB10752-2010；4、本方案依据民主路框构中桥设计图纸、施工组织设计、规范要求及相关安全生产法律法规编制；三、工程概况：DK196+582.36 （8.0+12.0+12.0+8.0）m民主路框构中桥位于内蒙古通辽市民主路，既有框构为2-6m盖板箱涵，上有既有通霍线、既有京通左线、既有京通右线、既有车辆专用线，施工时采用纵横抬梁加固既有线，拆除既有盖板箱涵，顶进预制现浇框构节段二，顶进完成后现浇节段一、节段三。

顶进框构长度31.8m，现浇长度29.4m，总长度61.3m。

地质情况：线路所经地区出露第四系全新统人工堆积层（Q4ml），沿线零星分布。

岩性有填筑土、素填土及杂填土。

第四系全新统冲洪积（Q4al+pl）：含砂粉质黏土、粉土、砂砾石。

分布于冲洪积平原、河床、河漫滩及Ⅰ级阶地，局部分布淤泥、淤泥质土。

第四系全新统风积（Q4eol）：广泛分布于通辽地区，由一系列的固定砂丘或砂垄组成，多呈浅黄或白色，以中细粒石英或长石砂为主，局部夹薄层粉质黏土。

大跨度铁路顶进桥线路加固施工技术发布时间：2023-03-06T05:05:31.859Z 来源：《工程管理前沿》2022年第20期作者：张帅[导读] 大跨框架桥顶进下穿既有轨道的特殊设计张帅中铁六局集团石家庄铁路建设有限公司河北省石家庄市 050000摘要:大跨框架桥顶进下穿既有轨道的特殊设计,由于具备了施工工期较短,且不妨碍运营轨道顺利通过的优点,目前已普遍用作轨道和高速公路交叉平交道口的改建工程。

论文内容主要对中国高速公路下穿大跨度线路顶进桥施工设计的有关要点,作出了全面的研究。

关键词:框构桥;顶进施工;线路加固引言近年来,由于中国铁道交通运输迅速健全发展,轨道交通发展速度不断稳定提升,轨道基础设施工程平稳推进,既有轨道不断更新,轨道平交道口不断完善[1]。

因此,本章将以焦柳高速铁路塘豹至柳州区段公路和铁路的交叉段为例,对高速公路下穿铁路顶进桥的建设过程作出剖析。

一、大跨铁路顶进桥线路加固施工中的注意事项在中国进行大跨铁路顶进桥的加固施工是一个技术性很高的项目,如果错误,将带来不堪设想的损失,所以我们需要掌握在实施工程中的注意事项,具体内容如下。

1.1施工过程应该申请列车慢行火车前进速度太快,会给加固施工进程造成不良干扰甚至不能启动,所以,在实施大跨铁道顶进桥的加固施工前,必须进行火车缓步,尽量把车速限制在每小时四十五千米以内。

而在实施某些特大桥梁的架设中,则必须实行密闭措施,避免由于施工人员的力量大造成无关人员伤亡问题。

1.2确保大跨度铁路准确顶进线路大跨铁道顶进线对定位方向的准确性相当高,但如果发生了偏移,就极容易造成“扎头”,所以应该在底板前端设定最大船头坡度,在滑板顶部设定约百分之一的最大仰坡,在顶进铁桥线路过程中,需要随时检测底板的标高,并及时对前部开掘的深度做出相应调节。

一旦顶进位置发生向左或向右方向偏移的迹象,则需要适时采取相应对策克服偏移,比如可以改变对二端的顶力、选取正确的方位进行开掘、或者利用螺旋千斤顶的能力改善对二端的误差等。

框架桥顶进下穿铁路岔区线路加固施工工法一、前言在框架桥顶进下穿铁路岔区线路加固施工中，施工工法起到了至关重要的作用。

本文将详细介绍该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。

二、工法特点框架桥顶进下穿铁路岔区线路加固施工工法的特点主要有以下几点：1. 结构稳定：采用了专业设计的框架结构，能够有效增强结构的稳定性，提高线路的承载能力。

2. 施工快速：该工法利用现代施工技术，通过模块化施工，可以快速完成施工任务，缩短了施工周期。

3. 维修方便：该工法对线路的维修和检修提供了便利条件，可以减少维修时间和成本。

4. 耐久性高：采用高强度材料制作的框架和专业涂层处理，使得线路具有较长的使用寿命，减少了后期维护成本。

三、适应范围框架桥顶进下穿铁路岔区线路加固施工工法适用于以下情况：1. 线路结构受损：当框架桥的线路结构出现损坏、老化或变形等问题时，可以通过该工法进行加固。

2. 承载能力不足：当线路的承载能力无法满足实际需求时，可以借助该工法进行加固，提高线路的承载能力。

3. 维修需求：当线路需要进行维修、检修或更换时，可以采用该工法，使得线路维修更加方便快捷。

四、工艺原理框架桥顶进下穿铁路岔区线路加固施工工法的原理是通过将加固框架安装在桥梁上，形成新的结构体系，增强线路的承载能力。

具体的工艺原理如下：1. 安装钢梁：先在桥梁上安装钢梁，通过螺栓连接固定，形成承重框架。

2. 安装钢板：在钢梁上安排钢板，形成线路的基础结构。

3. 焊接连接：对钢板进行精确的切割和焊接，保证结构的稳定性和质量。

4. 涂层处理：对加固后的结构进行专业的涂层处理，提高结构的耐久性和防腐性。

五、施工工艺框架桥顶进下穿铁路岔区线路加固施工工法的施工工艺包括以下几个阶段：1. 施工前准备：包括施工方案的制定、施工材料的采购、机具设备的准备以及工地的搭建等工作。

2. 钢梁安装：先将预制的钢梁安装在桥梁上，通过螺栓连接固定，形成承重框架。

Value Engineering1工程概况及重点及难点1.1工程概况框架顶进施工位于海南西环货线崖州至南山区间内，交叉点铁路里程：K323+225.3。

建设规模为2-8×5.2分离式框架（单个涵长44.48m ，其中顶进长度为12m ，剩余框架涵为现浇结构），框架与既有铁路交角为30°，结构均按斜交30°设计，净空≥4m ，两框架间的净距为1.0m 。

轨顶至顶板顶填方最薄处为1.07m 。

主体结构形式：框架结构高度6.8m ，结构净高5.2m ，顶板厚0.75m ，底板厚0.85m ，墙身厚0.7m 。

1.2工程重点及难点本项目为下穿铁路斜交大跨度框架顶进施工，确保铁路安全运营及既有涵洞压力非常大。

新建框架两侧紧邻与铁路以不同角度斜交的既有涵洞，现场环境复杂，线路加固的技术难度非常大，本项目顶进施工的成败关键在于线路加固。

施工期间确保铁路运营安全是本工程的难点。

在铁路行车运输繁忙的既有线上施工作业，安全工作直接关系到本工程的成败。

2线路加固方案及防护措施2.1线路加固方案紧邻新增框架的三亚侧为既有4.0m 涵洞，崖州侧则紧邻既有6.0m 涵洞，新增框架布置如图1所示，图中仅示需顶进施工的框架节段及两侧的既有涵洞，明挖法施工的新建框架及涵洞接长部分图中未标示。

新增框架因为覆土薄，采取架空铁路线路的方法顶进。

施工现场条件差，对线路加固方案的设计带来了很大的挑战。

经技术评估，决定采用安全、稳定、挠度小的D 型施工便梁进行线路加固。

并对现场情况进行了详细量测及勘察，以选定施工便梁的型号、支撑点位置及支撑墩类型。

经反复多次的修改及调整，最终线路加固及框架顶进分2阶段进行，首先进行三亚侧的8m 框架顶进，此时采用（12+12+20+12）m 的便梁架空既有铁路股道。

线路加固副跨的便梁外侧支点采用ϕ1.5m 挖孔桩作支墩，长度为8m 。

副跨的内侧支点均设置在既有涵洞的顶板上部。

框架桥顶进线路加固施工方案一、前言框架桥是城市道路交通中常见的桥梁结构形式之一，其承载能力对于道路的安全至关重要。

然而，随着时间的推移和使用频率的增加，框架桥的进线路可能会受到一定程度的破损和损坏，因此需要进行加固施工以保障其正常使用和安全性。

本文将就框架桥顶进线路加固施工方案进行探讨和总结。

二、加固施工方案1. 方案选择针对框架桥顶进线路的加固，有多种方案可供选择，包括但不限于材料加固、结构加固和配重加固等。

在选择具体方案时，需要考虑桥梁的结构特点、现有破损情况和施工条件等因素，综合考量后确定最为合适的加固方案。

2. 施工准备在进行加固施工之前，需进行充分的施工准备工作，包括对桥梁结构和现有破损状况进行全面检测与评估，确定加固范围和加固程度，制定详细的施工方案和施工计划，并提前做好必要的材料采购和工具准备。

3. 施工过程(1) 破损修复在进行框架桥顶进线路加固时，首先需要对已有的破损部分进行修复，如填充裂缝、加固断裂支座等。

这一步骤是施工的基础，能够有效提高整体加固的效果和稳定性。

(2) 结构加固针对框架桥顶进线路结构的加固，可以采取增加支撑、加固梁柱等方式，以提高整体承载能力和稳定性。

在施工过程中需严格按照设计要求进行操作，确保加固结构的质量和可靠性。

(3) 完善加固在加固施工完成后，需对整体结构进行全面检测，确保加固效果符合设计要求。

同时还需做好施工记录和施工资料整理，以便进行后续的监测和维护工作。

三、总结框架桥顶进线路加固施工是一项关系到道路交通安全的重要工程，需要充分考虑桥梁结构特点和破损程度，选择合适的加固方案并严格按照规范完成施工工作。

只有如此，才能有效提升桥梁的承载能力和稳定性，保障交通的畅通和安全。

以上为框架桥顶进线路加固施工方案的基本内容，希望对相关工作提供一定的参考和指导，为城市道路交通的发展和建设贡献力量。

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框架桥顶进施工既有线路加固方法在既有线顶进框架桥施工中必须对铁路进行加固，以确保行车安全和施工安全。

加固形式应根据既有铁路状况、框架桥尺寸、使用的器材设备，施工环境等因素来确定加固形式。

一、轨束梁1、当顶进框架桥孔径小于3m ，铁路位于直线，通过列车较少、地基土质良好，刃角安装良好时，可使用43kg/m 或50kg/m 钢轨组成轨束梁，采取线上吊轨或线下扣轨的形式进行线路加固，一般慢行速度不超过25km/h 。

2、轨束梁是用钢轨组成的梁，结构简单，取材容易，架设简便，但截面小，强度低，适用于短跨度临时性桥梁。

由于梁的容许跨度比整根钢轨的长度小，如使用整根钢轨组成的扣轨梁，可作为连续梁使用。

3、轨束梁分单层和双层两种，每组轨束梁的钢轨数量在9根及以下的用单层，12根及以上的用双层。

每层必须用同类型的钢轨。

4、轨束梁钢轨容许应力[σ]=170MPa 。

5、轨束梁跨度由强度和挠度两个条件控制，为安全计，采用其中小的数值作为最大容许跨度。

6、弯矩：不限速时M =[P +（1+0.5μ）K ]82p l ； 限速时：M =[P +（1+0.5νμ）K ]82p l ，ν=VV V kp 2。

式中：M ——弯曲力矩（kN•m ）；P ——均布静载（kN/m ）；K ——换算均布活载（kN/m ）；μ——不限速时的动力系数；ν——限速时动力系数的折减率；V kp ——机车临界速度，取80km/h ；V ——列车时速（km/h ）；l p ——跨度（m ）。

7、挠度f=I E n Kl p∙∙38454≤250pl 。

式中：n ——钢轨根数；E ——钢轨钢的弹性模量，取205GPa ；I ——钢轨截面惯性矩（m 4）。

二、纵吊（挑）横抬当顶进框架桥孔径较大，且无覆盖硬质路基，线路加固可采用轨束梁与工字梁进行。

抬梁一端放在箱顶上，另一端放在路基上，抬梁的终端应加枕木挡墙，抬梁与轨束梁用U 型卡子连结成整体，利用列车间隔每顶一次对线路进行拨正，列车限速为25km/h 。

综述铁路桥涵顶进施工的线路加固方案通常情况下，在进行铁路桥涵顶进施工的过程中，为保障铁路线路的稳定运行，往往需要对既有铁路线路进行必要的加固处理。

但要对既有铁路线路进行加固处理，不免会存在一定的施工难点和风险，所以，选择合理的线路加固方案则成为铁路桥涵顶进施工项目有序推进的重要环节。

因而，本文将主要针对铁路桥涵顶进施工的线路加固问题进行简单探讨，对不同的线路加固方案进行综合性分析与论述，以期探索出更可靠、更科学的线路加固方案。

标签：铁路桥涵；顶进施工；线路加固1 铁路桥涵顶进施工线路加固方案通常情况下，在进行铁路桥涵顶进施工的过程中，若项目负责人选定了具体的加固方案，在方案落实之前，为保证加固方案执行过程中铁路线路运行的安全性和稳定性，我们首先应该在所选方案的基础上进行必要的加强处理。

而这种加固处理则是我们所谓的铁路桥涵顶进施工加固方案。

但需要注意的是，在进行线路加固方案选定及实施之前，施工人员需要先完成支撑桩、防护桩以及顶进抗移桩的施工，而这些准备施工处理都应以人工挖孔处理为主。

2 铁路桥涵顶进施工线路加固方案分析在对铁路桥涵顶进施工及加固的过程中，结合施工现场在路基高度、线路走向、线间距、是否存在道岔、既有线路下部结构物形状以及附近是否存有可利用的结构和地质等具体状况，所选用的线路加固方案也存在差异。

一般情况下，吊轨法、吊轨横梁法、吊轨纵横梁法与钢便梁架空线路是铁路桥行顶进施工中线路加固的常用方法。

2.1 以吊轨法为基础的线路加固方案分析吊轨法常用于各种小跨度桥梁的桥涵接长工程，这种方式在施工方面相对简便，加固操作也比较容易。

一般情况下，吊轨的束梁要选用P43以上的钢轨，而组合形式则需要结合加固线路的具体荷载与跨度等因素进行选择。

若需要加固的桥涵处于岔区，吊轨需要设计成特殊的轨束渐变的形式，长度上需保证每一端都悬出框架约6.25m。

需要注意的是，如果吊轨选用的轨型与主轨一致，很容易造成侵入界限问题的发生，此时需要在主轨的下方添加垫板，吊轨的端部也要设置梭头，以避免机车车辆的底部零件与吊轨挂上。

大跨度框架顶进施工时的线路加固设计及施工关键技术作者：刘燕来源：《城市建设理论研究》2013年第34期摘要：本文结合南宁市长湖路-长堽路下穿湘桂铁路立交工程施工实例，详细介绍了在不中断既有铁路运营的情况下，采用工字钢纵横抬梁法+吊轨梁及挖孔桩作支墩等线路加固施工技术，成功解决了顶进宽度达45m，架空既有线路宽度达56.25m，下穿铁路5股道的框架桥线路加固关键技术，确保了铁路线路安全和正常运营。

关键词：铁路框架桥大跨度顶进线路加固纵横抬梁法中图分类号：F53 文献标识码： A1 工程概况及技术难点南宁市长湖路-长堽路下穿湘桂铁路立交工程，道路中心线在湘桂线K783+268.767处与铁路中心线相交，交点处道路里程K0+601.233，交角为104°12′。

地道桥主体工程为2座并列框架，框架顶面积1513.6m2。

①号框架为（12m+15.5m+12m）3孔连续框架桥，框架长44.252m，宽29.03m，高8.9m。

框架桥主体顶板厚0.9m，底板厚度1.0m，边墙厚度0.9m，中墙0.8m，净高7.0m。

②号框架为一孔框架，净宽6.5m，框架长7.943m，宽29.03m，高8.9m。

框架桥主体顶板厚0.6m，底板厚度0.7m，边墙厚度0.6m，净高7.6m。

①、②号框架采用中继间顶进法施工，①、②号框架均分为3节预制，工作坑设于铁路线路左侧原货场站台上。

立交工程顶进施工时不得中断铁路运输营，需对既有线路的进行线路加固处理措施。

不仅需架空线路的净跨度达45m，计算跨度大大超过铁路施工规范提供的钢束梁及D型便梁的最大计算跨度，且线路加固数量达5股，因此需进行线路加固结构的个别设计及结构受力计算。

因此，在当前困难条件下如何进行线路加固处理，确保铁路的安全正常运营及施工顶进的顺利进行成为本项目的施工重难点。

2 线路加固的设计方案线路加固在桥涵顶进作业中是保障行车安全的核心，合理稳固的加固方案是确保行车安全的重要保障。

目录一、编制依据。

3二、工程概况。

3三、施工准备。

4四、线路加固方案4.1 线路准备。

54.2挖孔桩施工。

54.3 便梁安装。

64.4横抬梁安装。

74.5钢枕安装。

74.6 线路控制。

7五、顶进施工方案5.1 顶力计算。

85.2圬工后背检算。

105.3顶进设备。

135.4传力设备。

135.5安装泵站、油顶、试顶。

135.6顶进作业。

145.7出土便道。

145.8箱身挖土、顶进作业。

14六、施工防护。

166.1移动停车信号的防护示意图。

176.2移动减速信号的防护示意图。

17七、框构桥顶进过程中方向及标高控制。

17八、线路恢复。

19九、安全保证措施9.1 成立顶进施工安全组织机构。

199.2基本安全措施。

209.3 施工安全防护保障措施。

219.4 封锁及慢行施工安全措施。

239.5 行车设备安全措施。

269.6 轨道电路防联电措施。

279.7人工挖孔桩施工措施。

289.8 顶进安全措施。

309.9线路加固安全措施。

319.10 劳动安全措施。

32十、应急处理预案10.1 防滑坡塌方预案。

3410.2 防止框构桥顶进过程中发生抬头、扎头的应急预案。

34十一、附表、附件附表1:顶进施工主要机具设备材料表。

36附表2：顶进作业组织。

37附件1:挖孔桩平面布置图。

38 附件2:施工要点计划。

39附件3:线路架空平面布置图。

41 附件4：线路架空横剖面图及顶进作业程序说明。

42 附件5：线路架空纵剖面图1。

46 附件6:线路架空纵剖面图2。

47附件7:线路架空节点图1。

48 附件8:线路架空节点图2。

49 附件9：线路加固设备与限界关系图。

50附件10：施工便梁吊装示意图。

51 附件11：关键问题卡控表。

52附件12：类似工程施工业绩及施工图片。

53 附件13：施工检算资料。

59一、编制依据1.1中铁太原勘察设计咨询院有限公司提供的施工图纸及相关资料；1.2现行部颁〈铁路桥涵施工规范〉、〈铁路桥涵设计规范〉、〈铁路桥涵工程质量检验评定标准〉、〈铁路桥涵施工手册〉；1.3〈铁路施工技术安全规则〉和〈铁路工务安全规则〉；1.4施工队伍的技术水平和装备情况；1.5从现场搜集的第一手资料和其它相关资料。

下穿铁路大跨度框架桥采用D型便梁进行线路加固的技术摘要：铁路既有线下修建各种构筑物，需要解决施工与列车运行间的矛盾，特别对于线下大跨度构筑物的修建，采用何种施工方法及线路加固方案，以确保铁路正常及安全的运营为施工中的难题，本文详述了大跨度框架桥施工方法的选择，及采用D型便梁进行线路加固的结构设计及承载验算，以与同行共勉。

关键词：既有线框架顶进D24便梁线路架空承载验算1工程简介本立交桥为取消来宾市南一路与湘桂铁路相交处原有道口，而新建的下穿铁路立交桥。

立交桥为1-16.5m钢筋砼单孔框架，沿铁路方向长19.35m，横桥向宽度为20.4m，全桥框架建筑顶面积为377.4㎡。

立交桥采用道路下穿式，共穿越湘桂铁路下行线、上行线和来宾站牵出线等三股道，框架上覆土厚约2.5m；立交桥中心线与铁路中心线交叉角为72°57′42″，立交中心铁路里程为湘桂线K603+503.33。

湘桂双线及来宾站牵出线均为砼枕，60kg/m钢轨，无缝线路，位于直线上。

2施工的难点分析及总体施工方案的选定设计采用覆土顶进法施工，工字钢梁及吊轨加固线路。

但经对现场条件进行了仔细调查，并结合工程地质勘察资料。

发现如果采用设计的施工方法，存在如下风险。

地质勘察资料及该段路基竣工资料显示框架底部存在深约3m承载力极低的软弱土层，因以往路基填筑对基底要求较低，没进行软基处理。

如果框架采用覆土顶进法施工，容易产生栽头现象，导致纠正困难、工期延误、施工成本大幅上升的情况。

覆土顶进需较大顶力，要求有更大、更稳固后背墙，因地势及地质原因，修建满足要求的后背墙，不仅难度大，且成本较高。

覆土顶进的顶力容易使线路产生横移现象；另外土层较为松散，在列车荷载的扰动下，顶进开挖面易出现滑动面，引起塌方。

线路横移及路基塌方均严重危及铁路行车安全，且施工期跨越春运，一旦发生安全事故，将产生巨大的社会影响及经济损失。

而采用架空线路明挖法则能够避免上述风险。