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CCBⅡ机车制动系统解析

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CCB2制动系统软、硬件功能介绍

CCB2制动系统软、硬件功能介绍
Page 23
制动柜
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制动柜－－U43
U43模块接受两条通道的压力空气，一是总风，一 是辅助压缩机，输出的是到主断和受电弓的压缩空 气；辅助压缩机的启停通过U43.02压力开关控制， 当总风提供的压力低于4.8bar时辅助压缩机开始打 风，当控制风缸的压力达到6.5bar时停止。
气由一个过滤屏限制。 一个外部连接的EMV电磁阀放在空气制动支架上，当紧急车线上电时用
来产生紧急动作。
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CCB II制动机－－EPCU－－原理图
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CCB II制动机－－EPCU－－ERCP
均衡风缸控制单元ERCP是根据电子制动阀 EBV的大闸手柄制动指令控制均衡风缸压 力，或根据惩罚指令控制均衡风缸压力， 并通过均衡风缸的压力变化来控制列车管 的压力，包括过充功能。在电路出现故障 时，均衡风缸控制单元ERCP会使均衡风缸 压力减小到0 kPa。 均衡风缸ERCP出现故 障后，用16管控制单元16CP后备控制均衡 风缸压力。
提供信息与提示告诉操作员当前状态，报 警及需要的操作。
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CCB II制动机－－EPCU
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CCB II制动机－－EPCU－－智能LRU
电空控制单元EPCU包括均衡风缸控制单元ERCP、列车管控制单元 BPCP、16管控制单元16CP、20管控制单元20CP和13管控制单元 13CP等5个智能的在线可替换单元，它们之间通过LON网络进行通讯。
EPCU中除了5个智能LRU外还包括3个非智能LRU： BCCP（制动缸控制单元）包括制动缸中继阀。 PSJB（电源盒）包括EPCU电源。 DBTV（DB三通阀）在电子故障时提供空气后备。
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HXD1型交流机车CCB2和DK2制动系统(备份

HXD1型交流机车CCB2和DK2制动系统(备份

CCB2制动系统工作原理
气压传动
CCB2制动系统采用气压传动方式，通过制动缸内的气压变化来控 制制动器的制动和缓解。
电气控制
CCB2制动系统的电气控制系统能够根据车辆的运行状态和司机的 制动操作，自动控制制动器的制动和缓解。
防滑控制
当车轮出现滑行时，CCB2制动系统的防滑控制系统能够自动降低 制动缸内的气压，减少制动力，防止车轮过度滑行。
案例一
针对HXD1型交流机车CCB2制动系统的特 点，对制动控制算法进行优化，提高了制动 系统的响应速度和稳定性，减少了制动距离 。
案例二
对HXD1型交流机车DK2制动系统的散热性 能进行改进，增加散热面积和通风量，有效 降低制动系统的温度，提高了制动系统的可 靠性。
THANKS
谢谢您的观看
CCB2制动系统应用
HXD1型交流机车
CCB2制动系统广泛应用于HXD1型交流机车，为其提供可靠的制动性能，确保列车运行安全。
其他铁路机车
CCB2制动系统也适用于其他类型的铁路机车，如内燃机车、电动车组等，具有良好的通用性和扩展 性。
03
HXD1型交流机车DK2制动系 统
DK2制动系统特点
高效性
02
03
制动稳定性
制动距离
DK2制动系统在制动过程中表现 出更好的稳定性，能够提供更平 滑的制动感觉。
在同等条件下，CCB2制动系统 通常需要更短的制动距离来实现 停车。
使用环境与条件
工作温度范围
CCB2制动系统具有更宽的工作温度范围，能够在更极端的温度 条件下正常工作。
湿度适应性
DK2制动系统对湿度的适应性更强，能够在相对潮湿的环境中稳 定工作。
DK2制动系统

HXD1型交流机车CCB2和DK-2制动系统资料

HXD1型交流机车CCB2和DK-2制动系统资料
3.1 司机室制动设备 3.2 机械间制动设备 3.3 转向架制动设备 3.4 底架制动设备 3.5 管路布置
第一部分 目录
3.1 司机室制动设备 司机室制动设备包括：制动控制器（大小闸）、制动显示屏、风表、后
备制动司机室部件
图3中：D40—制动显 示屏、D39—制动控制器、 D67— 制 动 缸 风 表 、 D66— 列 车 / 总 风 表 、 D68— 后 备 均 衡 表 、 D41— 大 闸 排 风 阀 、 N68— 车 长 阀 、 D02— 后 备制动阀、D11—后备均 衡风缸、D17—后备中继 阀 、 D14— 缩 孔 、 D03— 电联锁塞门
风表 制动显示屏 制动控制器
图6 主司机台左侧
第一部分 目录
3.1 司机室制动设备—布置
图7 后墙柜车长阀
第一部分 目录
3.1 司机室制动设备
与HXD1B、HXD1C机车不一致的是，装用自主研发牵引变流器和网络 控制系统的HXD1型电力机车设置了纯空气后备制动系统，作为电空制动系统 失效时的临时解决措施。该系统由后备制动阀、后备中继阀、后备均衡风缸、 电联锁塞门等组成，通过打开电联锁塞门可以启动后备制动系统。后备制动 阀集成了调压阀，安装在操纵台左柜面板，设置了紧急、制动、中立、运转 四个位置，见图8；后备中继阀、后备均衡风缸、电联锁塞门组成后备制动 模块，安装在司机室操纵台左柜，见图9。
ISO 8573 2
干燥塔转换周 期
120s
总质量
95kg
TAD4.8H 4.8m3/min 1000kPa
分子筛 无热、常压
15±3% ISO 8573 2
第一部分 目录
1 CCBⅡ制动机系统优点
1.1 CCBⅡ制动机系统组装部分

电力机车CCBⅡ电空制动系统—CCBⅡ电空制动系统基本设置

电力机车CCBⅡ电空制动系统—CCBⅡ电空制动系统基本设置

单机设置
4、从制动显示屏选择F3键“电空制动”，一个当 前的设置信息将在消息栏中显示。
5、按键F4“操纵端／非操纵端”可将制动系统设 置到本机状态（本机信息将会出现在消息栏中）。
6、按键F5“投入／切除”可将制动系统设置到切 除状态（本机一切除信息将会出现在消息栏中）。
7、选择F1“执行”键，显示屏恢复到默认状态。 8、单独制动作用可以单独制动阀手柄实施，自动 制动作用被切除。但通过自动制动手柄紧急作用仍可 实施。
本机设置
具体操纵如下：
如果有重联机车，在对本机机车进行设置前，确保其它机车 在补机状态。
1、 本机机车制动显示屏默认的是当前的空气状态。 2、 将自动制动阀手柄置运转位（确保紧急作用不会产生）， 单独制动阀手柄置全制动位。 3、 司控器可置任何位置。 4、 从制动显示屏选择F3键“电空制动”，机车当前的设置 信息显示在制动屏消息栏中。如果再选择其它对应的按键，机 车对应的改变设置信息也舍显示在制动屏消息栏中（字体为淡 灰色）。 5、 按键F4“操纵端／非操纵端”和F5“投入／切除”可将 制动系统设置到本机状态（本机一投入信息将会出现在消息栏 中）。
无火状态设置
（9）开放总风缸排水阀，总风排尽后关闭；关闭两个总风缸串联塞门 A10。 （10）将前、后平均管塞门开放。 （11）缓慢开通列车管塞门，防止紧急作用产生，总风缸被列车管充 风（15～20min）到250KPa（操纵台总风缸表不能显示）。
二、连接在机车后： （1）单阀手柄“运转”位，自阀手柄“重联”位（插好锁闭销）。 （2）确保司控器在零位，换向手柄中立位，断开电钥匙。 （3）制动系统断电，将电气控制柜上空气开关除QA80、QA43、QA44 （8）(车内照明）外全部断开。 （4）将总风缸管、列车管、平均管分别与本务机车各管对应相连，开 放截断塞门。投入） 单独制动控制可通过EBV单独制动手柄实施；均

CCBⅡ机车制动系统解析

CCBⅡ机车制动系统解析


第一节 概述
CCBⅡ的引进



KNORR公司的CCBⅡ引进源于2003年底。铁路跨 越式发展，大秦线开行2万吨列车、年运量2亿 吨的目标。 与GE公司进行引进LOCOTROL无线动力分布式控 制系统的谈判。 在大秦线装了5台机车的LOCOTROL系统设备， 原要求GE在SS4G机车上装LOCOTROL，制动机是 DK－1，GE针对这个项目提出了几个方案，包 括和DK－1的，也包括和CCBⅡ的。 用CCBⅡ对GE来讲是最简单和熟悉的，不用对 制动接口进行新的设计工作

第二节 系统构成
司机室显示模块（LCDM）

LCDM实时显示：
（1）均衡风缸压力ER（kPa）
（2）列车管压力BP（kPa） （3）总风缸压力MR（kPa） （4）制动缸压力BC（kPa） （5）列车管流量FLOW（CMM）

主要显示为中文
第二节 系统构成
制动手柄（EBV）




人机接口（MMI），电子制动阀，包括自动和独 立制动 连接着分布式的Lon网络和EPCU上的5个智能模 块 EBV同时包含有一个凸轮驱动的空气阀，当自动 手柄在紧急位时可以造成空气的紧急制动，不管 EBV是否有电。 EBV水平安装，自动手柄在左侧，独立手柄在右 侧，中间是刻度盘，刻度盘用中文显示手柄位置


第二节 系统构成
电空控制单元（EPCU）
3.

列车管压力控制模块（BPCP） BPCP根据来自ERCP的均衡风缸压力，用机械阀控制列车 管的压力。ER/BP中级阀控制列车管的压力跟随均衡风缸 的压力变化

可以测量总风到列车管的空气流量并反映在司机的操作显 示屏LCDM上。反映的流速单位是立方米/每分钟（CMM）， 范围是0～2.5

电力机车制动系统第五章 CCB-Ⅱ型制动系统

电力机车制动系统第五章 CCB-Ⅱ型制动系统

CCBⅡ制动机主要部件及作用
LCDM
EBV IPM EPCU RIM
制动显示屏
电子制动阀 微处理器 电空控制单元 继电器接口模块
CCBⅡ制动机控制关系
主要部件控制关系
电子制动阀 EBV 电空控制单元 EPCU 基础制动 装置
继电器接口模块 RIM 机车控制系统 TCMS
集成处理器 IPM
制动显示器 LCDM
EPCU 电空控制单元
是制动系统的执 行部件，控制机 车空气管路压力。 由8个线路可更 换 BPCP 均衡风缸控制部分 ERCP DB三通阀 DBTV 16控制部分 16CP
20控制部分 20CP
制动缸控制部分 BCCP
13控制部分 13CP
电源接线盒 PSJB
EBV
电子制动阀
制动机人机接 口，也是制动 机的操纵部件。 发送指令至电 空控制单元。
LCDM 制动显示屏
制动机人机接 口，也是制动 机状态显示和 操作装置，通 过下方8个功 能键设定制动 机状态及参数。
LCDM 制动显示屏
F1－确认、执行 F2－取消 F3－进入设置检查，管压500KPa/600KPa设置，进 入其它设置 F4－操纵端/非操纵端设置，列车管压每按一次减少 10KPa设置 F5－列车管投入/切除设置，列车管每按一次增加 10KPa设置 F6－货车F2－取消/客车设置 F7－补风/不补风设置 F8－退出
DBTV模块组成和工作原理
CCBⅡ制动机控制关系
自阀
控制列车
ERCP BPCP 制动管压力 16CP BCCP 车辆制动机 机车制动缸
CCBⅡ制动机控制关系
控制机车
单阀 20CP
平均管压力
BCCP

CCBⅡ机车制动系统资料

CCBⅡ机车制动系统资料
第二节 系统构成
第二节 系统构成
结构原理图
第二节 系统构成 CCBⅡ系统组成
第二节 系统构成 CCBⅡ系统组成
LCDM机车司机室显示模块 两套EBV（制动手柄，每个司机室各一），包括
自动制动和独立制动 一个XIPM，是制动系统的计算机中心，XIPM管
理着制动系统和司机室显示模块的电气接口，以 及其他机车的输入、输出 一个RIM，与XIPM接口的RIM对机车本地进行控 制 一个EPCU，8个可在线替换的模块LRU，管理机 车空气接口，机车制动缸、列车管、制动缸平均 管，5个LRU之间用Lonworks网络技术通讯连接， 控制实现各种作用。
60年代初，机车内电化开始起步，并且机车要求 双端操纵，研制并开始使用EL－14型机车制动机。
66年四方所和天津工厂开始研制JZ－7机车制动机， 78年鉴定，主要用于内燃机车。
74年铁科院机辆所和株洲电力机车工厂、眉山车 辆工厂共同研制成功DK－1型机车电控制动机，后 主要用于电力机车。
CCBⅡ机车制动系统
第二节 系统构司成机室显示模块（LCDM）
LCDM实时显示： （1）均衡风缸压力ER（kPa） （2）列车管压力BP（kPa） （3）总风缸压力MR（kPa） （4）制动缸压力BC（kPa） （5）列车管流量FLOW（CMM） 主要显示为中文
第二节 系统构成 制动手柄（EBV）
人机接口（MMI），电子制动阀，包括自动和独 立制动
用CCBⅡ对GE来讲是最简单和熟悉的，不用对 制动接口进行新的设计工作
第一节 概述
CCBⅡ的引进
CCBⅡ的有些模块是NYAB和GE公司联合开发的，集 成了双方的技术。
导致了KNORR公司的CCBⅡ制动机在中国的铁路机 车上装车试用，5台机车都装的单节。

CCBⅡ机车制动系统

CCBⅡ机车制动系统
自动手柄靠棘轮定位有运转位、最小减压（制动）位、 全制动位、抑制位、重联位、和紧急位，在最小制动 和全制动位之间是制动区，紧急位用红色标出
手柄可在重联位被锁闭（如当机车司机室为非操纵端 时），一旦EBV被锁闭，则手柄不能向任一方向移动， 所有的功能丧失
过充位仅在SS4G机车和青藏机车上有此位置，超出 均衡风缸定压约35kPa，过充位充风时，同时保持机 车制动缸压力 。原型制动机没有过充位
在重联模式下，16CP不受列车管压力下降的控制，仅受制 动缸平均管压力（BECP）的控制
在本务投入/切除模式下，制动缸压力与列车管减压量之间 的关系见表：
列车管增压14kPa时，制动缸压力会开始缓解；在单缓操作 时，手柄推向缓解位
电源故障时，16CP控制排出制动缸的压力空气，机车的制 动缸压力由DBTV（本务）或者20CP的压力控制
BPCP上的列车管压力传感器显示压力在LCDM上，用于司 机控制自动制动作用，当该传感器故障时，则显示16CP上 的列车管压力传感器测到的压力
第二节 系统构成
电空控制单元（EPCU）
4. 16控制模块（16CP）
响应列车管减压、制动缸平均管压力、单缓命令、在本务 操作模式时直接响应EBV置于制动区的位置，控制机车制 动缸压力
第二节 系统构成
电源连接盒（PJB）
包含DC/DC电源转换及接线端子，提供 110DC电源到EPCU及其他的外部设备
同时将机车蓄电池110VDC转变成66VDC 到XIPM
第二节 系统构成
继电器接口模块（RIM）
与本地机车的一些输入输出信号接口，包 含7个继电器输出
第二节 系统构成
单缓命令和EBV单独手柄位置，控制本务机车 和重联机车的制动缸平均管压力 制动缸平均管压力与列车管减压量的关系根据 下表的比例 当列车管由14kPa的增压，或者由单缓命令时， 制动缸平均管压力缓解 单独制动手柄从运转位经由制动区到全制动位， 制动缸平均管压力从0升至300kPa 当20CP故障，由16CP控制制动缸压力，制动 缸平均管没有压力

CCBII制动系统

CCBII制动系统

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CCBⅡ电空制动系统
三、CCBⅡ的组成 1）EBV（电子制动阀） EBV是CCBⅡ制动系统的人-机接口,它包括自动制动阀和单独制 动阀。操作者通过EBV向微机发出指令。EBV连接在网络中，它会发 送手柄的位置信号来实现自动制动、单独制动和缓解功能。将自动制 动阀手柄置于紧急制动位还能通过一个放风阀以机械的方式完成紧急 制动功能。 自动制动阀手柄和单独制动阀手柄都可以推到运转位实现列车和 CCBⅡ电空制动系统 机车的缓解。自动制动阀手柄可以在运转位、最小减压位、全制动位、 抑制位、重联位和紧急制动位之间切换。最小减压位和全制动位之间 为制动区。单独制动手柄可以在运转位和全制动位之间切换。最小减 压位和全制动位之间为制动区。

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CCBⅡ电空制动系统
单独制动阀手柄有一个“单缓”手柄位，通过侧压单独制动阀手 柄实现。当单独制动手柄处于运转位时，侧压单独制动阀可以完全缓 解自动制动阀手柄处于制动区时制动缸的压力直至0kPa。 当单独制动阀手柄处于制动区时，侧压单独制动阀手柄激活单独 缓解功能，可以快速缓解由自动制动控制阀所施加的机车制动，而由 单独制动阀控制所施加的制动仍然起作用。 EBV安装在司机室司机操纵台左侧，为桌式（水平）布置。自动 制动手柄在EBV左侧，单独制动手柄在 EBV右侧，图标在中间。 CCBⅡ电空制动系统
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CCBⅡ电空制动系统
这些部件装在EPCU平板上，完成不同的功能。下面是部件的分 类与说明： 1.列车管控制部分（BPCP） BPCP包含列车管中继阀，通过BPCP完成列车管投入/切除、列 车管保压/非保压以及紧急制动的触发等功能。 2.均衡风缸控制部分（ERCP） ERCP完成最初的均衡风缸控制，通过变化均衡风缸压力来控制 列车管压力。ERCP还包括无动力调节阀(DER)，在机车无动力时允 许列车管为机车总风缸充风以实现无火回送功能。 3.DB三通阀控制部分（DBTV） DBTV完成制动缸的备用控制、在电子系统失效时提供气动备份 功能。 4.16号管控制部分（16CP） 16CP完成最初的制动缸控制和均衡风缸备用制动系统

CCBII制动系统讲解(克诺尔制动机)

CCBII制动系统讲解(克诺尔制动机)

B-IPM Indicator LEDs
POWER -绿色LED表示IPM已加电。如果在IPM得电的情况下，指示
灯熄灭，则很有可能是电源失效。
CPU OK -根据内部看门狗计时器，该绿色LED显示IPM CPU的状况
良好，该LED表示IPM成功通过每15分钟进行一次的自检。
DP LEAD - This green LED is an indication that a given locomotive is in Distributed Power LEAD mode . DP REMOTE - This green LED is an indication that a given locomotive is in Distributed Power Remote mode. DP TX A - This amber LED is an indication that a given locomotive is transmitting DP radio messages on Radio A.
BC / DBTV Portions BC Release (Back-up Mode)
M R
BCCP
From 16 Portion
16
DCV1
From 20
Portion 20
# 46 EX
From 13 Portion 13 1 #3 vol 6 13 BO 16TV
AUX
AR
#57
DBTV #69 From BP Portion
Electronic Brake Valve
电子制动阀EBV
自动制动作用位置: 运转位——ERCP响应手柄位置，给均衡风缸充风到设定值；BPCP响应 均衡风缸压力变化，列车管被充风到均衡风缸设定压力；16CP响应列车 管压力变化，将作用管（16#管）压力排放；BCCP响应作用管压力变化 ，机车制动缸缓解；同时车辆副风缸充风，车辆制动机缓解。 常用制动区——即初制动与全制动之间。手柄放置在初制动位时，ERCP 响应手柄位置，均衡风缸压力将减少40kPa~60kPa；BPCP响应均衡风缸 压力变化，压力也减少40kPa~60kPa；16CP响应列车管压力变化，作用 管压力上升到70kPa~110kPa；BCCP响应作用管压力变化，机车制动缸 压力上升到作用管压力。手柄放置在全制动时，均衡风缸压力将减少 140kPa（定压500kPa）或170kPa （定压600kPa），制动缸压力将上升 到360kPa（定压500kPa）或420kPa （定压600kPa）。手柄放置在初制 动与全制动之间时，均衡风缸将根据手柄的不同位置减少压力。

电力机车制动系统第五章 CCB-Ⅱ型制动系统

电力机车制动系统第五章 CCB-Ⅱ型制动系统

组成及缓解状态
制动状态
无动力回送
制动管控制模块BPCP
制动管控制模块BPCP接收来自均衡风缸的压力，由内 部BP作用阀响应其变化并使制动管快速的产生与均衡 风缸相同的压力，从而完成列车的制动、保压和缓解 。它的作用相当于中继阀的作用。 当发现制动管压力快速下降或接收到来自制动制动阀 、IPM的紧急制动指令，制动管控制模块BPCP会加快 制动管减压产生紧急制动。此作用相当于紧急阀和电 动防风阀的作用。
均衡风缸控制模块ERCP
均衡风缸控制模块ERCP接收来自电子制动阀 的自动制动指令、微处理器以及机车监控系统 的指令来控制机车均衡风缸的压力。 能够准确的控制均衡风缸的压力，且具有自保 压功能，如果此模块发生了故障，会自动由其 他模块（16CP）来代替其功能 无动力回送装置也集成在均衡风缸控制模块内 部
BPCP组成及缓解状态
BPCP制动状态
BPCP紧急制动状态1
BPCP紧急制动状态2
BPCP紧急制动状态3
16CP控制模块
用来产生制动缸的控制压力，其基本功能类 似于分配阀的作用。 本机模式下，16号管增加的压力同制动管减 少的压力的比例为2.5：1，并且16号管增 加的压力最大不超过450kPa。 在ER控制单元故障情况下，16CP与制动缸 隔离，通过3个电磁阀的动作连接到均衡风 缸, 16CP可以控制均衡风缸的压力。制动 缸的控制压力则由DBTV控制。
13CP组成及工作原理
BCCP模块
BCCP从16CP或平均管接收到制动缸预控压力（ 作用管），产生制动缸压力。 BCCP属大通道的空气中继阀，它用总风缸作为 供风风源，16号管和平均管作为控制压力，对机 车制动缸进行充风和排风控制。 在失电状态下，BCCP会使制动缸通过PVPL与平 均管相连，产生平均管压力。

CCBII制动系统讲解克诺尔制动机 ppt课件

CCBII制动系统讲解克诺尔制动机 ppt课件

EX MR ERBU
ERG
90 CU IN VOL
BP
BP Control
ER Portion ER Charging (Automatic BC Release)
APP
REL
MVER
EX
A1 A3
A2
DER CV
C2 DE
(.125)
MRT
V
P
V ERT
P
TP ER
TPMR
DBTV-空气备用三通阀是在CCBII系统诊断有故障后把系统置于空气备用模 式时，控制16号管压力的LRU。DBTV中的重要部件是始终工作的，但是由 于制动系统的微机控制，它的作用是看不到的。
BP LRU ER/BP Reduction BC Application
MR
BPG BPVV
To ER
ER Control
BP
FLT
T
MRT
C1(..332) MV53
TP-BP TP-FL
EX
BPC O
#21 EMV (74V)
MVEM
BP Relay EX
PVEM C3
BP EX
EX
ERCP-均衡风缸控制部分 响应自动制动手柄的动作，均衡风缸压力是BPCP的控制压力。 无火机车装置安装在ERCP上，无火机车塞门安装在ERCP LRU 前端。
16TV
AUX
AR
From BP Portion BP
#57
3
DBTV #69
BP
16CP此LRU为安装在BCCP LRU里的制动缸作用阀提供制动缸控制压 力,压力最大不超过450±15kPa; 在补机状态除了列车管压力降到140kPa以下和总风重联开关 动作以外不再响应列车管的减压; 失电状态下，16CP将把16号管压力排向大气，制动缸的控制 压力由DBTV产生（本机状态），或是由20CP产生（补机状态 ）; 同时也是CCBII系统内ERCP备用控制模块; 如果20CP故障，16CP也会响应单独制动阀的制动指令，但此 指令只能作用于本机。

CCBII制动系统讲解(克诺尔制动机)参考文档

CCBII制动系统讲解(克诺尔制动机)参考文档

紧急位——在此位置，自动制动阀上的机械阀动作，列车管压力排向大气， 触发EPCU中BPCP及机车管路中的紧急排风阀动作，产生紧急制动作用。
Electronic Brake Valve
电子制动阀EBV
单独制动作用位置:
其手柄包括运转位，通过制动区到达全制动位。手柄向前推为制动 作用，向后拉为缓解作用。20CP响应手柄的不同位置，使制动缸 产生作用压力为0~300kPa.当侧压手柄时，13CP工作，可以实现 缓解机车的自动制动作用。
同时在ER备用情况下与16CP共同动作来实现均衡风缸的压力控制。 13控制部分同时对DBTV里的BOBU阀进行控制，来实现备用模式下的单 缓功能。
ERBU (16)
MR ERBU
13
13 LRU BAIL ACTUATED
MV13S MV 13S
ERBU
EX
A3 13 T
EX
A1 A2 13 C/O
EPCU是安装有可替换单元（LRU)的集成模块,每一LRU包括联接其控制 的机车功能的气动元件。对于“智能”LRU，其上也有节点，这些节点包 括连接他们功能的电子装置和软件。
EPCU工作逻辑
自动制动阀→ERCP →均衡风缸→BPCP →列车管→16CP →作用管→BCCP →闸缸
↘ DBTV ↗
单独制动阀→20CP →单独作用管→BCCP →闸缸 ↘13CP →IPM →作用管→大气
DP LEAD - This green LED is an indication that a given locomotive is in Distributed Power LEAD mode . DP REMOTE - This green LED is an indication that a given locomotive is in Distributed Power Remote mode. DP TX A - This amber LED is an indication that a given locomotive is transmitting DP radio messages on Radio A. DP TX B - This amber LED is an indication that a given locomotive is transmitting DP radio messages on Radio B. DP RX - This green LED is an indication that a given locomotive is receiving DP radio messages. DP COMM INT - This red LED is an indication that a given locomotive is experiencing DP radio communication link failure. DATALINK FA - This red LED is an indication that on a given locomotive the IPM is unable to communicate with the locomotive computer (ILC, IFC, ICE etc.) via the LSI (either DP or EAB) RS-422 (HDLC) datalink. NETWORK FA - This red LED is an indication that the LOCOTROL EB or the CCB II system is experiencing internal communication problems (between IPM, EPCU and EBV) over the LON network. EBV FAIL - This red LED is an indication of a failure on the Electronic Brake Valve (EBV) of the LOCOTROL EB/CCB II system. The specific failure could be electronic or pneumatic or both. EPCU FAIL - This red LED is an indication of a failure on the Electro-Pneumatic Control Unit (EPCU) of the LOCOTROL EB/CCB II system. The specific failure could be electronic, pneumatic, or both. EAB BACKUP - This amber LED is an indication that the LOCOTROL EB/CCB II system has activated one of its backup mode of operation for the Electronic Air Brake functionality. For Example, failure of the primary Main Reservoir Transducer (MRT) has occurred and the system has switched to the secondary MRT.

ccb2制动机作用分析

ccb2制动机作用分析
③紧急制动发生时MV53电磁阀得电，BPCO关闭
BPCO左侧列车管压力 滤器 PVEM 大气
列车管BP压力
④ MV53电磁阀左侧列车管压力
BPCO左侧列车管压力 中继阀BP Relay 大气
对于EBV手柄置紧急位时先触发NBⅡ，然后是N97再触发PVEM
对于拉车长阀N68，则先触发N97，其次是NBⅡ，再触发PVEM
对于安全装置（CCU、MVB、WTB、监控等）则先触发S10.36排出紧急管（21#）压力以触发PVEM，其次是N97和NBⅡ加速列车管排风。
1、列车管
由MVEM触发紧急：
⑴均衡回路：总风MR 滤器 作用电磁阀APP得电接通
压力传感器ERT
均衡风缸电磁阀（二位三通阀）A2-A3
均衡测试堵 TPER
16# 管风缸(90升)
TP16测试堵
双向阀（16模块）DVC2 PVTV（二位三通导向阀）A3-A2
PV16电磁阀 A3-A2 缓解电磁阀Rel 大气
MV16电磁阀部分PV16 A2 —A3 PVTV（A2 —A3） DCV2

16#风缸
16#管 BC模块DBI—1 DCV1 BCCP控制压力
②BC模块BP减压：辅助风缸（工作风缸）Aux 缩孔57#
DBTV BO 16TV（16模块PVTＶA１）
V3风缸
4、制动缸上闸回路：
MR总风 BCCP 46# BCCP下方
滤器 制动缸
5、20# 模块：
①控制压力 MR总风 滤器 作用电磁阀supp
20# 风缸
缓解电磁阀左侧
本补电磁阀二位三通阀A2 —A3
CCBⅡ制动系统作用原理分析

CCBII制动系统讲解(克诺尔制动机)

CCBII制动系统讲解(克诺尔制动机)
促进产业链协同发展
制动系统的技术创新将带动整个产业链的协同发展，包括材料、零 部件、装备制造等相关领域。
提升行业竞争力
通过技术创新和改进，提高制动系统的性能和安全性，增强行业的 竞争力，推动行业的快速发展。
引领行业变革
制动系统的技术创新将引领整个行业的变革，推动行业向智能化、绿 色化、高效化的方向发展。
通过摩擦力将动能转化为热能 ，实现列车减速或停车。
与其他制动系统的比较
01
与KB型制动系统相比，CCBII制 动系统具有更高的制动性能和更 稳定的防滑控制。
02
与EP2002型制动系统相比， CCBII制动系统的维护成本较低， 且对环境适应性较强。
03
ccbii制动系统在克诺尔制动机中的应
用
应用场景
在全球范围内，CCBII制动系统的应用 前景广阔，特别是在高速铁路、城市 轨道交通等领域，具有广泛的市场需 求和应用前景。
未来，CCBII制动系统有望与其他智能 技术相结合，实现更加智能化、自动 化的列车制动控制，进一步提高列车 运行的安全性和效率。
THANKS
感谢观看
城市轨道交通
克诺尔CCBII制动系统广泛应用于城市轨道交通车辆，提供可靠的 制动解决方案，确保列车运行安全。
高速铁路
在高速动车组中，克诺尔CCBII制动系统也得到了广泛应用，为列 车提供快速、稳定的制动响应。
货运列车
对于货运列车，克诺尔CCBII制动系统同样适用，满足不同重量和 速度的制动需求。
实际效果与表现
市场前景与发展趋势
市场需求增长
随着轨道交通行业的快速发展，对高性能制 动系统的需求不断增长，市场前景广阔。
技术升级换代
随着技术的不断进步，制动系统将不断升级换代， 提高性能和安全性，满足更高标准的需求。

CCBII制动系统知识讲解

CCBII制动系统知识讲解
自动制动阀手柄和单独C制CB动Ⅱ电阀空制手动柄系统都可以推到运转位实现列车和 机车的缓解。自动制动阀手柄可以在运转位、最小减压位、全制动位、 抑制位、重联位和紧急制动位之间切换。最小减压位和全制动位之间 为制动区。单独制动手柄可以在运转位和全制动位之间切换。最小减 压位和全制动位之间为制动区。
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这些部件装在EPCU平板上，完成不同的功能。下面是部件的分 类与说明：
1.列车管控制部分（BPCP） BPCP包含列车管中继阀，通过BPCP完成列车管投入/切除、列 车管保压/非保压以及紧急制动的触发等功能。 2.均衡风缸控制部分（ERCP） ERCP完成最初的均衡风缸控制，通过变化均衡风缸压力来控制 列车管压力。ERCP还包括无动力调节阀(DER)，在机车无动力时允 许列车管为机车总风缸充风以实现无火回送功能。 3.DB三通阀控制部分（DBTV） DBTV完成制动缸的备用控制、在电子系统失效时提供气动备份 功能。 4.16号管控制部分（16CP） 16CP完成最初的制动缸控制和均衡风缸备用控制功能。
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CCBⅡ电空制动系统
三、CCBⅡ的组成 1）EBV（电子制动阀）
EBV是CCBⅡ制动系统的人-机接口,它包括自动制动阀和单独制 动阀。操作者通过EBV向微机发出指令。EBV连接在网络中，它会发 送手柄的位置信号来实现自动制动、单独制动和缓解功能。将自动制 动阀手柄置于紧急制动位还能通过一个放风阀以机械的方式完成紧急 制动功能。
列车管控制部分（BPCP） 均衡风缸控制部分（ERCP） DB三通阀控制部分（DBTV） 16号管控制部分（16CP） 电源接线盒（PSJB） 制动缸控制部分（BCCP） 无火回送装置切除 20号管控制部分（20CP） 13号管控制部分（13CP） 总风缸滤清器
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第二节 系统构成
制动手柄（EBV）




独立制动手柄的棘轮定位有运转位和全制动位， 在这两位置之间是制动区 单缓是靠独立制动手柄侧压实现，可以缓解自动 手柄作用产生的机车制动缸压力，但独立制动会 保持，两个手柄都在运转位时，机车制动缸压力 会被彻底缓解 手柄具有自动复位功能，缓解紧急制动时，单独 手柄复位后，紧急制动压力恢复 与原型制动机不同的是， 在SS4G机车和青藏机 车上设有独立制动的缓解位，在自动制动手柄处 于常用制动区和紧急制动位时彻底缓解机车制动
EBV制动手柄
过充位
缓解
第二节 系统构成
扩展的集成处理器模块（XIPM）



XIPM是CCBⅡ系统的中央处理器，包括电子电路、 处理器、继电器驱动电路 连接LCDM、RIM（继电器接口）模块、EBV、 EPCU模块的I/O接口 在XIPM的前面会有一些LED指示灯，提供系统操 作的反馈 前面还有便携式测试设备的连接接口，用于访问 数据日志，发现和处理故障及下载新的软件 和LCDM一起管理所有接口工作，经过Lonworks 网传输制动命令。（如果有动力分布式控制系统， 通过扩展的列车线接口模块和列车线继电器模块 管理着到机车列车线的接口）


第一节 概述
NYAB和Wabtec

都是在美国的国际生产制动机的大公司，
NYAB目前已被德国KNORR公司控股。 机车制动机从未在国产的机车上使用过，除 了进口机车以外，比如6K机车用的都是26－ L制动机。 电力机车8K用的是PBL2机车制动机，我国 的DK－1是根据PBL2的原理设计的。

CCBⅡ机车制动系统

概述 系统构成 基本作用 测试
CCBⅡ机车制动系统
第一节 概述
第一节 概述
CCB Ⅱ和26－L、JZ－7机车制动机

26－L机车制动机在北美铁路机车上使用
我国的JZ－7机车空气制动机就是以26－L为原 型参考设计的
CCB Ⅱ是第二代电子化的26－L机车制动机， 由NYAB公司1995年研制生产 同时Wabtec也研制生产类似的制动机，EPIC和 EPIC Ⅱ，包括Fast Brake，也都是电子化的 26－L机车制动机

第一节 概述
CCBⅡ的引进



KNORR公司的CCBⅡ引进源于2003年底。铁路跨 越式发展，大秦线开行2万吨列车、年运量2亿 吨的目标。 与GE公司进行引进LOCOTROL无线动力分布式控 制系统的谈判。 在大秦线装了5台机车的LOCOTROL系统设备， 原要求GE在SS4G机车上装LOCOTROL，制动机是 DK－1，GE针对这个项目提出了几个方案，包 括和DK－1的，也包括和CCBⅡ的。 用CCBⅡ对GE来讲是最简单和熟悉的，不用对 制动接口进行新的设计工作
第一节 概述
中国机车制动机的发展




最早的ET－6型机车制动机用于蒸汽机车，由于H －6型制动阀紧急排风速度太慢，列车不易发生紧 急。 60年代初，机车内电化开始起步，并且机车要求 双端操纵，研制并开始使用EL－14型机车制动机。 66年四方所和天津工厂开始研制JZ－7机车制动机， 78年鉴定，主要用于内燃机车。 74年铁科院机辆所和株洲电力机车工厂、眉山车 辆工厂共同研制成功DK－1型机车电控制动机，后 主要用于电力机车。
第一节 概述
CCBⅡ的引进





CCBⅡ的有些模块是NYAB和GE公司联合开发的，集 成了双方的技术。 导致了KNORR公司的CCBⅡ制动机在中国的铁路机 车上装车试用，5台机车都装的单节。 在湖东机务段装车的LOCOTROL与CCBⅡ的系统经历 了2万吨的组合列车试验，试验是成功的。 铁道部增加SS4G机车安装LOCOTROL系统设备数量， 总数200台，同时也就增加了CCBⅡ的数量。 在引进的进口机车制动系统逐步开始采用CCBⅡ机 车制动系统。
第二节 系统构成
制动手柄（EBV）
柄均是推为制动，拉为缓解 自动手柄靠棘轮定位有运转位、最小减压（制动）位、 全制动位、抑制位、重联位、和紧急位，在最小制动 和全制动位之间是制动区，紧急位用红色标出 手柄可在重联位被锁闭（如当机车司机室为非操纵端 时），一旦EBV被锁闭，则手柄不能向任一方向移动， 所有的功能丧失 过充位仅在SS4G机车和青藏机车上有此位置，超出 均衡风缸定压约35kPa，过充位充风时，同时保持机 车制动缸压力 。原型制动机没有过充位 2005年5月，SS4G机车的CCBⅡ制动机过充位试验
CCBⅡ机车制动系统
第二节 系统构成
第二节 系统构成
结构原理图
第二节 系统构成
CCBⅡ系统组成
第二节 系统构成
CCBⅡ系统组成


LCDM机车司机室显示模块 两套EBV（制动手柄，每个司机室各一），包括 自动制动和独立制动 一个XIPM，是制动系统的计算机中心，XIPM管 理着制动系统和司机室显示模块的电气接口，以 及其他机车的输入、输出 一个RIM，与XIPM接口的RIM对机车本地进行控 制 一个EPCU，8个可在线替换的模块LRU，管理机 车空气接口，机车制动缸、列车管、制动缸平均 管，5个LRU之间用Lonworks网络技术通讯连接， 控制实现各种作用。
第二节 系统构成
司机室显示模块（LCDM）
LCDM是司机的主要装置，安装在操纵台上 日光下易读，10.4寸屏幕 ，有8个功能键作为选 择菜单 LCDM可用于： （1）空气制动模式的选择 （2）列车管的投入/切除选择 （3）均衡风缸定压设定 （4）列车管压力补风/非补风选择 （5）空气制动诊断日志 （6）系统状态 （7）报警显示

第二节 系统构成
司机室显示模块（LCDM）

LCDM实时显示：
（1）均衡风缸压力ER（kPa）
（2）列车管压力BP（kPa） （3）总风缸压力MR（kPa） （4）制动缸压力BC（kPa） （5）列车管流量FLOW（CMM）

主要显示为中文
第二节 系统构成
制动手柄（EBV）




人机接口（MMI），电子制动阀，包括自动和独 立制动 连接着分布式的Lon网络和EPCU上的5个智能模 块 EBV同时包含有一个凸轮驱动的空气阀，当自动 手柄在紧急位时可以造成空气的紧急制动，不管 EBV是否有电。 EBV水平安装，自动手柄在左侧，独立手柄在右 侧，中间是刻度盘，刻度盘用中文显示手柄位置