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摘要：联锁是指通过技术方法，使信号、道岔和进路必须按照一定程序并满足一定条件，才能动作或建立起来的相互关系。
大量信号新技术装备的开通运用，使得联锁管理的内涵和外延均发生了极大变化。
信号设备是铁路行车指挥自动化控制系统的一个重要组成部分，能够实现铁路车站道岔转辙机、信号机、轨道电路等行车设备之间的联锁动作，正确地、高效率的指挥列车运行，同时保障列车通过车站时的安全。
通过对联锁设备的逐层、逐项的试验，可以杜绝联锁失效问题的发生，进而杜绝行车事故的发生。
计算机联锁中联锁电路属于行车安全电路，联锁关系试验就显得尤为重要。
关键词：铁道信号;自动化控制;行车安全;联锁;信号联锁试验;一、联锁软件仿真试验1.试验准备试验人员熟悉图纸，掌握试验的重点;全面审核联锁图表，确保联锁图表无误，与设计单位和生产厂家及时沟通存在的疑点或问题。
2.仿真试验（1）生产厂家提供软件编制技术说明及特殊电路技术说明。
（2）核对站场图形：包括站场名称核对，文字信息核对。
（3）联锁关系试验。
按照《信号联锁关系试验检查表》中的试验内容逐项进行试验。
试验项目应按以下各项要求进行逐项试验，核对其正确性。
道岔位置不对信号不能开放：将所办所有道岔逐组置于不符要求的位置并单锁，试排该条进路，其信号应不能开放。
道岔无表示信号关闭：办理进路并开放信号后，将与进路有关的所有道岔表示逐组断开，每次应能关闭信号。
区段占用不能开放信号：一是先模拟区段占用后办理进路，此时进路应不能锁闭。
二是短路进路内的任意轨道区段，信号机应立即关闭带动道岔：设置带动道岔的目的是为了提高运输效率，在进路中带动道岔用{ }标注。
防护道岔：设置防护道岔的目的是为了确保进路安全，在进路表中防护道岔用中括号[ ]标注。
信号开放后锁闭道岔：办理某条信号开放后，逐组单独操纵与该进路有关的道岔，这些道岔均应处于锁闭状态。
敌对信号：试验时，先办理某条进路后，再办理所有与其有关的地对进路，敌对信号均应不能开放。
第六章车站联锁系统车站是列车交会和避让的场所，在车站内有许多线路，这些线路的两端，都以道岔连接着。
根据道岔的不同位置而组成不同的进路，列车或车列是否能进入进路，是用信号机来指挥的。
如果信号机显示的信号是指示列车或车列进入某一股道，而道岔的开通位置却是开通另一股道，这就有发生行车事故的危险。
为了保证安全，就必须使信号机、进路和道岔三者之间有着一定相互制约关系，这种关系称为联锁。
车站联锁系统的主要功能是，通过技术手段来对车站内信号机、道岔、轨道电路等基本信号设备按照规定的要求进行实时控制，以保证列车或调车车列在站内的运输作业安全。
车站联锁系统的首要任务是保证车站内列车或车列的运行安全，因而故障—安全技术和联锁技术是车站联锁系统的主要技术内容。
本章首先介绍车站联锁系统涉及的一些基本概念，然后通过6502电气集中联锁系统对联锁概念和继电电路进行了介绍，最后对目前正在广泛使用的计算机联锁系统进行了分析和说明。
第一节车站联锁基础一、基本信号设备图6-1是一个典型的车站信号平面布置图（图中只包括了一个咽喉区）。
一个铁路站场中的需要控制的信号设备主要有信号机、与道岔相关联的转辙机和轨道电路。
图6-1 典型的车站信号平面布置图（部分）1、信号机信号机是指引列车或车列在站内运行的主要信号设备，机车上的司机将根据信号显示的不同而决定是否可以前行、决定前行的速度级别。
而信号显示的颜色又与信号的类型有着密切关系，一些先介绍信号机的类型，然后介绍信号机的一些特点。
按照信号机的性质，可以将信号机分为列车信号机、调车信号机和出站兼调车信号机。
其中，列车信号机又可以分为进站信号机、出站信号机和进路信号机。
例如，图6-1站场中，X D和X均为进站信号机。
调车信号机可以分为单置信号机、并置信号机、差置信号机和尽头信号机。
例如，图6-1站场中，D11和D13为单置信号机，D7和D9为并置信号机，D5和D15为差置信号机， D1和D15为尽头信号机。
车站联锁的基本含义
铁路车站联锁：
【概念】
铁路车站联锁（CCS）是一种决策和控制系统，它可以自动地监控、管理并控制铁路车站区域内的运行活动，以保持有序、安全和有效的列车运行。
【主要功能】
1. 监控：在车站区域内实现车站轨道、信号、车次等监控系统，以确保运行时相应的设施正常运行；
2. 锁闭：通过系统设置信号控制，实现精确的车次和列车部件控制，保证安全的列车占位，并在车站站台以及行车途经的区段实现锁闭的管理；
3. 公用信息服务：确保行车进程中各类监控设施、关系信息系统等的数据信息时时更新交互，实现多种服务，保障列车安全和稳定运行；
4. 遥操作：列车管理系统应设置不同的遥操作表，可以实现远程控制
和管理，实现安全的列车运营；
5. 运行控制：根据实时运行情况，自动调整计划，实现车站外延伸的
解决方案，有效改进特定变动对运行影响的管控。
【优势】
1. 确保班次顺畅：根据车站配置，实时响应运行变化；
2. 提高高铁安全：根据运行情况实现安全管控；
3. 有效使用设施：实时优化路径规划，提高列车效率；
4. 便捷操作：实现遥控操作，提高管理效率；
5. 降低运行成本：快速反应路径变化，降低路径调节的成本。
6. 增加移动性：支持多种类型设备的兼容，可在不同环境中使用；
7. 提高安全级别：采用最新技术，确保安全列车操作，维护防火体系。
车站信号联锁工程设计方案一、前言随着城市轨道交通的快速发展，车站信号联锁工程的重要性日益凸显。
信号联锁系统是保证列车安全、顺畅、高效运行的重要保障，它在轨道交通系统中起着至关重要的作用。
本文旨在对车站信号联锁工程的设计方案进行详细阐述，力求在保证列车正常运行的前提下，确保乘客和工作人员的人身安全。
二、信号联锁系统概述1. 信号联锁系统的定义信号联锁系统是铁路交通运输中的一种安全保护设备，它能够保证车站和调度区域的信号、道岔、信号开口等设备的互锁关系，使列车按规定的信号、线路行车检查条件安全运行，确保列车和人员的安全。
2. 信号联锁系统的功能（1）确保列车正常运行：信号联锁系统在列车行驶过程中能够根据实际情况自动判断并作出相应的控制，确保列车能够按规定的线路安全运行。
（2）保护车站设备：信号联锁系统能够在列车运行过程中保护车站设备不受损坏，有效保障设备的安全和可靠性。
（3）保护人身安全：信号联锁系统通过对列车运行情况进行实时监测，能够及时做出相应的控制，保障乘客和工作人员的人身安全。
三、车站信号联锁工程设计方案1. 设计原则（1）安全性原则：信号联锁系统的设计应以保证列车和人员的安全为首要原则。
（2）可靠性原则：信号联锁系统的设计应以保证系统的可靠性和稳定性为主要目标，减少故障率，提高系统运行效率。
（3）灵活性原则：信号联锁系统的设计应具备一定的灵活性，能够根据实际运营情况进行调整和优化。
2. 设计内容（1）信号设备设计：根据车站实际情况，设计信号灯、信号机等设备的布局和控制方案，确保列车能够按规定线路安全运行。
（2）道岔设计：设计道岔的互锁控制方案，保证列车能够按照规定的线路行车。
（3）信号联锁系统设计：设计信号联锁系统的硬件和软件，并且对系统进行仿真测试和调试，确保系统能够满足实际运行需求。
（4）应急措施设计：设计信号联锁系统的应急控制方案，确保在系统故障时能够及时采取相应的措施，保证列车和人员的安全。
室内部分主要有：控制台、故障解锁盘、继电器组合和组合架、电源、分线盘等。
1、控制台——控制台是一个站场模型，上设有许多按钮和表示灯，用来对道岔、进路和信号机进行控制和监督，监督室外设备的状态及线路运用情况；监督操作过程是否完成。
2、故障解锁盘——故障解锁盘用于故障情况下对进路实行人工解锁。
3、继电器组合和组合架——继电器组合和组合架用来放置各种不同用途、功能的继电器和逻辑电路，完成联锁的逻辑运算。
4、电源——电源屏是供电设备。
5、分线盘——分线盘是室内外电缆线路相互连接的界面。
室外部分主要有：信号机、动力转辙机、轨道电路等。
1、信号机——信号机是信号显示的执行机构。
信号机类型有：1）列车信号机：（1）进站信号机→防护接车进路；（2）出站信号机→防护发车进路；（3）进路信号机→防护接车、发车转场进路。
2）调车信号机：调车信号机根据用途不同有：（1)调车起始信号机，这类信号机设于一个完整的调车作业起点；(2)调车折返信号机，这类信号机是指挥机车车辆折返用的；(3)调车阻拦信号机，这类信号机的目的是为了增加平行作业，以提高车站通过能力。
3）通过信号机：防护自动闭塞分区。
4）其他用途信号机复示信号机、进路表示器等。
2、动力转辙机——动力转辙机是转换道岔使道岔改变位置的执行机构。
直接关系到铁路运输的安全。
基本任务：转换道岔、锁闭道岔及反映道岔状态。
类型：(1)以直流电动机为动力：ZD6系列电动转辙机：一般单机牵引道岔：ZD6-D、ZD6-E ；双机牵引道岔：ZD6-E、ZD6-J。
（2）提速道岔以电动、液压为动力：ZYJ7型电液转辙机；SH6型转换锁闭器。
以三相电动机为动力：S700K型电动转辙机。
3、轨道电路——轨道电路是监督进路有无车辆的执行设备。
（二）系统特点1、集中控制、集中联锁。
在车站信号楼集中控制和监督道岔、进路和信号机；在车站信号楼实现道岔、进路和信号机三者的联锁，是一种集中联锁设备。
2、进路式操作。
如办理进路时，在控制台轨道模拟站场上，按压该进路始、终端按钮就能将进路中有关道岔自动转换到规定位置，防护该进路的信号机自动开放。
图4-2-2信号平面图例：下行3G接车进路：X—S3；下行IG接车进路：X—SI；下行IIG接车进路：X—SII；下行4G接车进路：X—S4；上行3G发车进路：S3—XN ；上行IG发车进路：SI—XN ；上行IIG发车进路：SII—XN ；上行4G发车进路：S4—XN ；咽喉区向股道调车进路：D1—D5、D1—D7、D5—S3、D5—SI、D5—SII、D5—S4D7—SII、D7—S4股道向咽喉区调车进路：S3—X、S3—XN (XWG)SI—X、SI—XN (XWG)SII—X、SII—D3S4—X、S4—D33、定型标准电路。
这种定型标准电路称为组合单元。
基本类型：1)信号组合LX、DX；2)道岔组合SD、DD；3)区段组合Q。
用这三种基本类型的组合可以拼贴成任何车站用的电路图，这种电路又称站场形网络图。
运用组合单元拼装构成的电气集中又称为组合式电气集中。
如图4-2-3所示图4-2-3组合式站场形网络图4、进行解锁为逐段解锁制。
逐段解锁制是以每一道岔区段为解锁单元，当列车通过进路中的道岔区段后，逐段自动解锁，有利于提高车站作业效率。
二、进路控制过程进路控制过程是指一条进路从办理到列车或车列通过进路的全过程，称为进路控制过程。
这个过程是信号、道岔和进路之间的联锁过程。
进路控制过程：由进路建立和进路解锁两个过程组成。
（一）进路建立过程进路建立过程——指从车站操作人员办理进路到进路锁闭防护该进路的信号机开放。
基本任务是：进路选择、锁闭进路、开放信号。
1、记录车站值班人员的操作。
记录进路的范围、进路的性质（是列车进路还是调车进路）、进路方向以及进路的特征（基本进路、变更进路、复合进路和通过进路等）；2、选择进路有关的道岔。
根据已确定的进路范围，从许多进路中自动选出一条要办理的进路，选择进路中有关道岔的位置；3、转换道岔。
当选出的道岔实际位置不符合时要将道岔转换到与进路要求的位置。
但是，在转换之前必须检查道岔区段是空闲的，道岔是在解锁状态等。
4、锁闭进路。
在检查选排一致性、三项基本联锁条件满足情况下锁闭进路。
○选排一致性——指进路中各个道岔实际转换位置与进路选路选出的位置要求一致。
○三项基本联锁条件——指①进路空闲状态（包括接车股道）、②道岔位置正确、③敌对进路（包括本咽喉敌对进路和接车股道迎面敌对进路）未建立。
○进路锁闭——指将道岔和敌对进路锁闭，使道岔不能转换；使敌对进路不能再建立，这种锁闭称为进路锁闭。
5、开放信号○在进路锁闭后，通过检查开放信号有关联锁条件，使防护进路的信号机开放，指示列车或车列驶入进路。
○信号保持开放期间需要不间断的检查进路空闲、道岔的状态等开放信号的联锁条件，如果出现有非法车辆进入进路，或者道岔位置发生变化等危及行车安全的因素，自动关闭信号。
○控制信号关闭时机当列车一旦驶入进路时，信号要立即自动关闭。
对于调车信号机来说，考虑调车作业一般由调车机车推送运行，所以规定当车列全部进入调车进路后信号才关闭。
（二）进路解锁过程进路解锁过程——指当列车或车列确实通过了进路中的道岔区段后，应使该区段内的道岔解锁及相关的敌对进路解锁，或者由操作人员人工解除已建立的进路。
进路解锁重点是防止错误解锁。
被锁闭的进路一旦错误解锁了，意味着进路上的道岔可以转换，敌对进路可建立。
如果在信号开放后，在列车或车列已接近进路的情况下出现进路错误解锁；当列车或车列正在进路中运行时发生了错误解锁事故，这是非常危险的，将危及行车安全。
因此，对于进路解锁的重点是防止错误解锁。
进路解锁方式：进路解锁过程将根据列车或车列是否驶入进路为分界。
由于解锁的条件和时机的不同，进路解锁有五种解锁方式，即正常解锁进路、调车中途折返解锁进路、取消进路、人工解锁进路、故障解锁。
如图4-2-4所示图4-2-4进路五种解锁方式（1）正常解锁。
正常解锁是指列车或车列驶过进路中每一段道岔区段，该道岔区段逐段自动解锁。
逐段解锁形式有利于提高线路的利用率。
检查列车或车列是否已经通过该道岔区段，检查道岔区段是否空闲是利用轨道电路技术。
为了防护由于轨道电路故障而引起错误解锁，不能简单的用一段轨道电路动作就能确切反映机车车辆通过了该区段，而必须采用多段轨道电路的顺序动作来反映机车车辆的实际运行。
所以，采用逐段解锁方式时，一般要采取记录相邻三段轨道电路顺序动作，作为一区段解锁的条件（即三点检查法）。
（2）调车中途折返解锁。
这是调车进路的一种自动解锁方式。
当进行转线调车作业时，完成整个调车作业，包含有牵出作业和折返作业。
为牵出作业而建立的进路称为牵出进路，然后为折返作业建立的进路称为折返进路。
当调车车列驶入牵出进路后，往往在牵出的中途就根据折返进路的信号开放车列而返回。
由于车列没有完全通过牵出进路上的各道岔区段而中途折返，以致牵出进路上的部分道岔区段不能按正常解锁方式解锁。
为此，需要用一种特殊的解锁方式，使牵出进路上未能正常解锁的区段予以自动解锁。
这种特殊的自动解锁方式称为调车中途折返解锁。
（3）取消进路。
在进路锁闭后，信号由于某种原因没有开放，或者信号已经开放而列车或车列尚未驶入接近区段时，操作人员采用办理取消手续来解锁进路。
这种解锁方式称为取消进路。
（4）人工解锁进路。
当信号开放后，列车或车列已驶入接近区段，根据需要允许操作人员办理人工解锁手续来解锁进路。
为了保证安全，必须从信号关闭时算起，经过延迟一定时间后进路才能解锁。
这种人工延时解锁方式称为人工解锁进路。
延迟时间：接车进路和正线发车进路规定延时3min；侧线发车进路和调车进路规定延时30s。
（5）故障解锁。
随着列车或车列通过进路，各道岔区段应按正常解锁方式自动解锁，然而由于轨道电路故障，破坏了三点检查自动解锁的条件，而使进路因故障不能自动解锁，需采用特殊的由操作人员介入使进路解锁。
障解锁是以道岔区段为单位实施解锁。
三、6502电气集中电路原理6502电气集中电路一般可分成选择组电路和执行电路两部分。
选择组电路：在进路建立整个过程中，从办理进路按压进路始、终端按钮到选出进路中的道岔位置，属于进路选择过程。
所涉及的逻辑电路习惯称为选择组电路。
执行组电路：然后经历道岔转换、进路检查、进路锁闭、开放信号完成进路开通，一直到使用进路、进路解锁的过程，属于进路处理。
实现进路开通建立到进路解锁的电路习惯称为执行组电路。
（一）选择组电路选择组电路功能是：①记录进路控制命令。
②根据进路的控制命令选择进路中各个道岔的位置。
而我们知道，两点间既有基本进路又有变更进路，这就要求必须优先选出基本进路。
在辅助操作情况下，又必须选出变更进路。
③根据按压按钮的顺序确定进路的始端和终端。
选择电路逻辑框图如图4-2-5所示。
反映了进路式操纵，从顺序地按压进路始端按钮和终端按钮开始，进路选择电路的层次和动作顺序。
图4-2-5 进路选择系统逻辑框图电路环节：为了实现上述功能，选择电路由以下电路环节组成。
1．记录电路记录电路包含两部分内容：一是记录操纵。
二是鉴别进路的性质和运行方向。
（1）按钮继电器电路用途：对应每一个列车信号按钮和调车信号按钮分别都要设按钮继电器（AJ），用它接收按压按钮给出的控制命令。
电路结构：一般AJ电路结构原理如图4-2-6所示。
图中的D1 A按钮是一个尽头型调车信号按钮。
一个信号按钮的用途可分为：一是办理进路时作始端按钮或作终端按钮；二是非办理进路时作为始端信号按钮要参重复开放、取消进路和人工解锁进路的操作。
图4-2-6 按钮继电器电路原理励磁电路：信号按钮A是AJ的起始信号构成AJ的励磁，称为励磁电路。
自闭电路：另外，还有一条经其前接点接通的保持电路，该电路习惯叫自闭电路。
按钮继电器的复原时机：根据按钮的不同用途，则切断按钮继电器自闭电路的条件是不同的。
在选路时，当该按钮所属的信号点选出后，利用JXJ励磁吸起条件切断AJ的自闭电路。
信号开放后，如果由于某种原因（如轨道电路瞬间故障）关闭了信号。
一旦轨道电路故障恢复正常，进路仍处在锁闭状态，此时只要按压进路始端信号按钮，使信号重复开放，这称为重复开放信号。
当信号重复开放时，利用辅助开始继电器FKJ再次励磁吸起条件切断AJ的自闭电路。
取消进路或人工解锁进路（都属于已排好的进路不用时，用人工方式取消）时，在按总取消按钮（或总人工解锁按钮）同时要按进路始端信号按钮。
此时按钮继电器的自闭电路用人工终止条件——取消继电器QJ（对应每一进路始端设一个）的励磁吸起条件来切断AJ的自闭电路。
信号开放的过程中，为了防护误碰该进路始端信号按钮而引起错误励磁吸起可能带来的影响，所以在AJ的自闭电路中接有信号继电器XJ后接点条件，在XJ励磁过程中此条电路构不通。
