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一、引言 737飞机发动机引气系统是一个多发性故障的系统，2008年我公司所执管飞机共发生发动机引气系统故障12起，其中737CL飞机8起，73
一、引言
737飞机发动机引气系统是一个多发性故障的系统，2008年我公司所执管飞机共发生发动机引气系统故障12起，其中737CL飞机8起，737NG飞机4起。跟我们公司机队两种机型的数量比正好一致，3架737NG飞机服役机龄虽然较737CL飞机短，但发动机引气系统故障发生率并不低，这与两种机型发动机引气系统工作原理、主要部件基本一致是分不开的(部件在发动机的安装位置不一样)的。主要部件除了引气预冷器和引气调节器有些差异、件号不同外（引气调节器只是其中的超压电门作动的门槛压力不一样，737CL飞机为180PSI,737NG飞机为220PSI），其它如PRSOV、高压级调节器、高压级活门、490℉过热电门、450℉恒温器、390℉预冷器控制活门传感器、预冷器控制活门等件号都是一样的。因此我们可以把737CL和737NG两种机型的发动机引气系统合二为一来分析。下面我们就简单介绍系统基本原理，系统各职能分系统的组成和部件简单功能检查，引气系统常见故障的分析排故。希望能对我们在排除该系统故障时有所帮助。
二、系统基本原理
737飞机发动机气源系统在发动机低转速时由高压压气机9 级引气，这时依靠高压级调节器和高压级活门控制引气压力，这时5级单向活门关闭防反流；在高转速时由高压压气机5级引气，这时高压活门关闭并且5 级单向活门打开，由引气调节器（BAR）和压力调节和关断活门（PRSOV）控制引气压力。在引气调节器内有一个过压电门（180PSI或220PSI作动），在压力调节和关断活门出口有490℉过热电门，当系统出现超温超压时，空调附件组件(ACAU)内的过热继电器接通，控制引气调节器内部的锁定电磁活门关闭，使PRSOV失去控制压力并由弹簧力关闭。这时，主警告灯亮，驾驶舱头顶板(P5板)上的引气跳开（BLEED TRIP OFF ）灯亮，同时TRIP/RESET 电路预位。当超温超压消失时，按压P5-10面板上的RESET 电门复位，PRSOV 打开重新工作。预冷器系统的作用是在引气进入气源总管前，通过预冷器控制活门控制通往预冷器的冷却空气量从而控制引气温度,这个系统是自动控制的。预冷器控制活门靠390℉温度传感器和地面大翼热防冰（WTAI）电磁活门的信号控制活门开度。
三、各职能系统的组成和部件故障隔离分析
为了便于分析隔离故障，我们可以把发动机引气系统分为四个职能系统：
1.压力调节和关断系统：(图1)
1)部件组成：PRSOV ，引气调节器BAR，450℉恒温器，信号管等。
2)部件特点及常见故障分析
1>PRSOV ：气控气动活门,由弹簧保持在关位，来自引气调节器的控制压力Pb 到达活门B腔，克服弹簧力打开PRSOV，活门下游的压力Pc加上弹簧力来平衡Pb，Pc控制着活门开度,Pb控制着Pc最大值的大小，当 Pb<10PSI时，C腔压力Pc加上弹簧力使得活门关断。正常发动机高功率运转时PRSOV活门下游压力调节在42+/-8PSI。
常见故障：活门卡阻、回位弹簧弹力下降。
简单功能检查：检查发动机引气系统不工作时活门是否保持在关位→再用扳手开关操作人工驱动轴看活门转动是否顺滑。
2>引气调节器BAR：主要元件包括过压电门、基准压力调节器、控制节流孔、锁住电磁活门和释压活门。调节器从级间总管得到未调节的空气，经过过压电门和基准压力调节器，使压力减少到恒定的控制压力，然后引到释压活门和锁住电磁活门，当锁住电磁活门电动打开时，它向PRSOV的B腔提供一个不大于24PSI的控制压力。其中释压活门的释压压力为28PSI。
常见故障：锁住电磁活门不工作→PRSOV没有打开压力。
释压活门磨损漏气→到PRSOV的Pb<24PSI→Pc<42+/-8psi→高功率时引气压力偏低。
基准压力调节器失效→无法供给PRSOV恒定的控制压力→引气压力偏低或偏高。
简单功能检查：锁住电磁活门不工作：将P5-10面板上的发动机引气电门放ON位，在引气调节器电磁活门处听是否有滴答声，否则量线检查有无电压。
释压活门磨损漏气: 将发动机引气电门放ON位，人工打开PRSOV活门，用APU引气反流检查是否漏气。
基准压力调节器失效：参考AMM手册，用我部现有的件号为STD-001的气源系统测试设备连接上氮气瓶和压力表头，在图1标注Ps处提供一个50－60Psi 的氮气压力，检查压力调节器出口压力Pb是否在要求范围内：20Psi
3>450℉恒温器：当BAR出来的控制气体温度达到450℉以上时，恒温器的球形阀放气降低PRSOV活门B腔压力，使活门朝关的方向转动，引气压力降低。
常见故障：球形阀漏气→PRSOV偏关→引气压力低球形阀堵塞不能正常打开放气(大于450℉时)→引气压力偏高，甚至高温引起引气跳开。
4>信号管：PRSOV和BAR以及450℉恒温器之间的信号管，BAR上的供压信号管。
常见故障：管道损坏、泄漏，管口连接松动漏气等，导致PRSOV打不开或者开度不够,引气压力偏低
功能检查：先目视检查是否有缺陷，再人工打开PRSOV，用APU引气反流检查管道渗漏情况(一般用肥皂水检查)。
3)系统故障分析隔离
1>如果发动机引气在飞行全程都出现压力低或压力偏高，则PRSOV 卡阻可能性较大；如果发动机在高功率下(N1>50%-60%)引气压力明显偏低,而在低功率时(N1<50%-60%)左右引气压力没有明显的差异，则考虑BAR调压不正确或450℉恒温器度故障，系统的信号管少量漏气也会造成这种现象。
2>故障隔离的顺序：先人工操作检查PRSOV是否工作正常→检查信号管是否漏气→BAR检查，如果都正常,优先更换450℉恒温器。
2.高压级系统 (图2)
1)．部件组成：高压级活门，高压级调节器，信号管
2)．部件特点及常见故障
1>高压级活门：气控气动的蝶形活门,由弹簧保持在关位，来自高压级调节器的控制压力到达高压级活门的C腔，克服弹簧力和高压级活门D腔的压力打开活门，作用在高压级活门作动筒上的合力使活门调节下游的压力为：32+/-6PSI。
常见故障：活门卡阻，导致引气压力不正常。
拇指堵住，移去扳手让活门自动往回关，看到全关位时是否用时10秒以上？
如任何一步为否，则活门有故障。
2>高压级调节器：由气源关断机构、基准压力调节器、反流单向活门和释压活门组成；高压级调节器操纵高压级活门，进而控制第9级引气总管的引气量。
常见故障：反流单向活门失效:使到达高压级活门的C腔的压力信号不正确。目前安装在737NG飞机上的P/N为107484－6的高压级调节器固有可靠性不高，波音服务信函建议对该调节器的反流机构进行改进，但南航目前尚未执行。
简单功能检查：在图2标注Ps处提供一个20Psi的氮气压力，这时高压级活门的位置指示器指示活门开始旋开，然后在图2标注Pr处提供一个25Psi的氮气压力，检查高压级活门是否移向关位，否则反流单向活门失效。
3>信号管：高压级调节器和高压级活门之间的控制信号管，高压级调节器上的9级供压管，以及高压级调节器上的反流信号管。
常见故障：管道损坏、泄漏，管口连接松动漏气等。
功能检查：先目视检查是否有缺陷，再人工打开PRSOV和高压级活门，用APU引气反流检查渗漏。
3).系统故障分析隔离
1> 高压级引气系统是在N1<60%的时候工作的，N1>60%时由5级引气提供压力，所以如果发动机只是在慢车时引气压力低,而高功率时压力正常，基本上可以肯定高压引气系统故障。
2> 如果在发动机高功率时引气压力偏高,甚至引气跳开,很可能是高级活门关不不到位，可通过人工锁定高级活门在全关位试车检查引气是否正常来判断。
3> 故障隔离顺序：先操作检查高级活门是否工作正常→再检查信号管是否漏气→换件隔离。
如果高级活门没有明显的故障，信号管没有漏气，则先更换高压调节器。
3.预冷系统 (图3)
1). 部件组成：预冷器，预冷器控制活门，390℉传感器，信号管，地面机翼热防冰低流量电磁活门，KISS封严。
2). 部件特点及常见故障
1>预冷器：空气热交换器
2> 预冷器控制活门：气控气动蝶形活门，由弹簧保持在全开位(没有引气时)，由下游的390℉传感器和地面机翼热防冰低流量电磁活门的信号控制活门开度。当引气温度达到390℉时预冷器控制活门打开，温度达到440℉时全开。地面接通大翼热防冰时预冷器控制活门也全开。
常见故障：活门转轴磨损、内部部件的锈蚀→活门转动不顺畅、卡阻咬死，活门开度不够或者打开过慢→下游引气温度大于450℉→450℉恒温器打开放气→PRSOV偏关→引气压力偏低,甚至引气过热导致引气跳开。
简单功能检查: 检查发动机引气系统不工作时活门是否保持在开位→用扳手开关操作人工驱动轴看转动是否顺溜→提供APU引气，人工打开PRSOV，观察预冷器控制活门是否转动到全关位(指示销转动大概90度)→再松开活门到390℉传感器信号管，或地面短时接通大翼防冰电门，观察活门是否能转动到全开位，否则活门故障。
3>390℉传感器：当PRSOV下游引气温度高于390℉时，球形阀打开放气，控制预冷器控制活门开度。
常见故障：球形阀不能正常打开放气(390℉—440℉) →预冷器控制活门开度不够甚至没打开→引气温度大于450℉→PRSOV偏关→引气压力偏低，甚至引气过热导致引气跳开。
4>KISS封严：弹力橡胶封严。
常见故障：老化变形、失去弹性或者安装错位致使冷却空气流旁溢，无法正常进入预冷器，影响预冷效果，后果也是引起过热跳开或者引气压力低。
3).系统故障分析隔离
1>如果怀疑预冷器系统引发故障，可断开预冷器控制活门上的控制信号管，堵上堵头，使活门失效在全开位,试车测试引气压力正常，则说明是预冷器系统故障。
2>故障隔离顺序：先人工操作检查预冷器控制活门是否工作正常→检查预冷器控制活门到390℉传感器之间的信号管是否堵塞→目视检查预冷器无堵塞、KISS封严完好→换件隔离。
4.指示系统
1). 部件组成：管道压力指示(管道压力传感器，压力指示表)
引气跳开灯指示(490℉过热电门，压力调节器中的超压电门，P5-10空调面板，ACAU)
2). 主要部件常见故障：
管道压力传感器：传感器的通大气口堵塞。
490℉过热电门：闭合电门的温度低于490℉，引起假过热。
超压电门：闭合电门的压力低于设计值，引起假超压。
P5-10空调面板、ACAU：内部线路短路，引起跳开灯亮。
3). 系统故障隔离：
1>管道压力指示：地面接通APU引气，打开引气隔离活门，检查压力指示表上的左右压力指示值，如果左右引气管道压力差值大于3PSI，则说明压力指示有故障，对管道压力传
2>引气跳开灯亮：当温度压力降低后，按压TRIP RESET 电门，如果不可复位，那么一定是指示系统故障，可分别断开490℉过热电门和压力调节器上的电插头，看跳开灯是否灭，可隔离出假超温或是假超压，还不灭的话就是线路短路问题了。
四、常见发动机引气故障现象及分析排故
常遇到的发动机引气系统故障现象有：
1．发动机作为引气源，引气跳开灯亮
2．发动机作为引气源，管道压力低
3．发动机作为引气源，管道压力高
当遇到发动机引气系统故障时，我们一定要向机组了解清楚故障发生时发动机N1转速，引气压力变化情况，以及当时的飞行高度，就可以用不同高度下管道压力与N1转速的曲线图(图4、5)来确定管道压力是否在要求范围以内，确定是哪一种故障。如果没有这些数据，就要派人跟机观察或是地面进行发动机高功率试车来得到这些数据用于排故。
在排除该系统故障时，可按AMM或FIM手册中的排故步骤一步步往下做，但比较繁琐费时间，目前我们公司的航班都飞得比较晚，留给机务航后排故时间非常有限，为了节省时间，我们经常根据以往经验直接更换认为可能出故障的部件，并且先从容易更换的部件入手，这有时会一步到位就迅速排除了故障，但更多时候是换了很多部件才把故障排除，既造成航材费用增加，又使排故时间延长，反而没有了效率。比较好的方法是：根据故障现象和当时的发动机工作状况，先确定是属于哪些引气职能分系统的故障，是压力调节和关断系统、高压级引气系统、预冷器控制系统或是指示系统故障，再对分系统中的部件做简单的功能检查，基本确定故障点后再更换部件。对一些由于现实条件限制无法进行功能检查又容易更换的部件如温度传感器，也可左右对串来判断故障。
1，发动机作为引气源，引气跳开灯亮
引气跳开条件：引气超温(>490℉)；超压(737CL>180PSI或737NG>220PSI)
首先我们应判断过热或超压是真实的还是信号指示问题，可按压TRIP RESET 电门，如果温度压力降低后不能复位，那么就是引气指示系统上的原因，这样一般考虑ACAU、490°F 过热电门及压力调节器BAR里面的过压电门，再就是线路短路原因；如果是真实过热，当温度降低后，按压TRIP RESET 电门可复位，复位后我们再进行试车，看什么时候BLEED TRIP OFF 灯再亮，并注意观察管道压力在引气跳开前的变化情况，这可分为下列几种情况：
1).如果在慢车情况下就出现，因为这时的引气温度和压力都较低，所以一般也是信号指示问题，可能性最大的是490℉过热电门和BAR 过压电门，即他们可能失效在低温度低压力值位置。
故障隔离：可按上述指示系统故障隔离程序排故。
2).如果在发动机高压级引气向低压级转换时出现引气跳开应考虑是不是高压活门卡死在开位，没有退出工作，引起超压。
故障隔离：人工锁定高级活门在全关位,试车检查引气是否跳开。
3).如果在发动机低压级引气向高压级引气转换时出现，即下降收油门时出现故障，一般考虑预冷系统出问题，因为高温高压气体没能得到足够的冷却。例如今年3、4月份B-2911出现的下降高度时(50％N1)时引气脱开灯亮伴随管道过热灯亮故障，最终在更换预冷器控制活门后故障排除。
故障隔离：人工使预冷器控制活门失效在全开位,试车检查引气压力，如果压力正常没有跳开,则证实是预冷系统出现故障，可按上述预冷系统故障隔离程序排故。
4).如果在大功率情况下或等很长时间才出现，并有管道压力由高走低现象，一般也是由预冷系统故障引起。
故障隔离：人工使预冷器控制活门失效在全开位,试车检查引气压力，如果压力正常没有跳开,则证实是预冷系统出现故障，可按上述预冷系统故障隔离程序排故。
5).还有一种情况，如果飞机在没打开相关发动机引气时起飞爬升出现该发动机引气跳开，一般是由于高压级活门从蝶形活门处过多的漏气造成的。典型例子如08年11月份B-2539飞机用APU供气增压起飞爬升时就出现左发引气脱开灯亮故障，最后证实是高压级活门失效引起。
故障隔离：可按上述的高压级活门功能检查来排故。
2，发动机作为引气源，管道压力低。
单发引气故障时表现为管道压力表出现剪刀差。
当发动机为引气源，根据"不同高度下引气压力-N1转速"曲线图，发动机引气系统工作在5级压力调节区域时引气压力低于34 psi，工作在9级压力调节区域时引气压力低于26 psi，引气由5级向9级转换时压力低于20psi，工作在9级压力不调节区域时引气压力低于10 psi为引气压力低故障。
首先我们应判断压力低是真实的还是信号指示问题，可按手册隔离程序，接通APU引气或地面气源，打开引气隔离活门，检查空调面板上压力表左右指针压力指示值，如果指示差值大于3PSI则说明压力指示系统有问题，主要就是左右管道压力传感器或压力表，如果左右引气管道压力差值小于3PSI，则说明指示系统是好的，存在真实的压力低故障。如在空中引气压力低于18PSI，还会影响到飞机增压系统，这以前也曾出现过。根据压力低时的发动机工作状况，又可分为以下四种情况：
1).只在低功率时引气压力低
低功率时引气来自高压9级引气，压力调节由高压调节器控制，因此压力低最大可能是高压级活门、高压调节器或者相关信号管故障。
故障隔离：先操作检查高级活门是否工作正常，再检查信号管是否漏气，如果高级活门没有明显的故障,信号管没有漏气，则先更换高压调节器。
2). 只在高功率时引气压力低
高功率时引气来自发动机5级引气，引气压力调节也就是PRSOV的开度由压力调节器BAR及450℉电门控制，引气压力低即是PRSOV 开度不够，因此，BAR 和450°F 电门故障是第一可能，信号管的少量漏气也会使引气压力低。另外，如果随着发动机功率的增加(N1>60%)，引气压力先上升到正常值，然后开始快速下降，甚至降的很低，那极有可能预冷系统故障，这是由于大功率时系统对散热要求较高，如果预冷器控制活门或者390℉传感器故障，导致引气温度超过450℉，会使450℉电门打开放气使到PRSOV的控制压力下降，降低PRSOV活门开度，引气压力低。
故障隔离：分别按上述压力调节关断系统和预冷系统故障隔离程序进行排故。
3). 低功率与高功率时引气压力都低。
即全程引气压力都低，首先，PRSOV 卡阻会出现这种现象；其次就是预冷器系统故障，如果预冷器控制活门本身卡死在全开位或者390℉电门故障（失效在开位使控制气路旁通），风扇空气就会一直对发动机引气进行强冷却，以至于引气温度太低，压力也低。
故障隔离：先操作检查PRSOV活门和预冷器控制活门，再进行信号管渗漏检查(包括390℉电门和450℉电门安装处漏气检查)，如果都没发现问题，优先更换390℉电门或450℉电门。
3，发动机作为引气源，管道压力高
当发动机为引气源，工作在5级可调的稳定状态时，引气压力高于50 psi则为引气压力高。单发引气故障时表现为管道压力表出现剪刀差。
首先我们应判断压力高是真实的还是信号指示问题，接通APU引气或地面气源，打开引气隔离活门，检查空调面板上压力表左右指针压力指示值，如果指示差值大于3PSI则说明压力指示系统有问题，主要就是左右管道压力传感器或压力表，如果左右引气管道压力差值小于3PSI，则说明指示系统是好的，存在真实的压力高故障。
1>故障可能原因：PRSOV的控制膜盒C腔连接的信号管漏气、PRSOV本身卡阻或复位弹簧弹力下降、引气调节器失效都会引起引气压力高。
2>故障隔离: 接通APU引气，检查PRSOV的控制膜盒C腔连接的下游信号管渗漏情况→用扳手开关操作PRSOV人工驱动轴看活门转动是否顺滑，能否自动转回关位→用氮气源检查引气调节器出口控制压力Pb是否小于28Psi。如果都没发现问题，先更换PRSOV再试车验证。
发动机常见故障分析与处理 一、故障分类：发动机控制电路故障，发动机自身故障，其它外部故障。排除故障思路：原则上先排除控制电路故障——再排除发动机自身故障——后排除其它外部故障。 二、常见故障现象及分析处理（以下疏理的是针对不同故障现象可能的原因，编者尽量按照排查故障的思路流程按照顺序罗列，考虑到不同检修人员的技术能力和对不同大机的熟悉程度等因素，仅为检修人员提供参考的流程）： 1、启动困难或不能启动。（电气控制的原因见电气故障，这里不再叙述） 原因分析及处理：（前五项为操作人员自己可查，后面的需要经过发动机专业培训的人员进行检查） A、环境温度过低。处理：对燃油箱安装预热装置；更换燃油；检查预热火花塞状况。 B、电瓶无电或电瓶损坏。处理：给电瓶充电或更换新电瓶。 C、启动电机故障。原因：启动电机无动作，检查启动电机是否得电，如不得电，则检查或检查外部控制电路是否有电压进入，如得电，检查启动电机连线是否松动或锈蚀（电压标准：24V的电压测量应不低于22.18v）。启动电机仍然无动作，判断启动电机损坏。处理：启动电机一般损坏的原因可能是电磁阀损坏或电机碳刷磨损，修理或更换启动电机。现场临时应急处理启动电机损坏故障方法：手动拉起停机电磁阀开启；采用连接线或长螺丝刀连接启动电机的电磁离合器控制线桩头和电源线桩头2~3秒，带动发动机启动后立即断开（此方法操作不当对发动机有一定的伤害，为应急情况下使用）。 C、燃油不足导致无法吸上燃油或燃油质量及燃油供油管路问题。处理：⑴、检查油位并检查油箱排气孔是否堵塞造成吸油不到位。⑵、检查管路有否漏气情况。 ⑶、检查管路有无脏污。⑷、燃油滤芯的密封圈是否损伤，配合是否正确。⑸、燃油软管是否有损伤、老化和折叠现象。⑹、柴油管中空心螺丝的铜垫是否变形。 ⑺、柴油滤芯是否脏污。
发动机漏油是飞机运行中的常见故障，油液大量渗漏会直接危及飞行安全，对于发动机漏油故障，本文通过对发动机漏油标准介绍，故障排除方法介绍，渗漏原因进行分析，找到最简洁快速的方法排除发动机漏油故障。 在航线维护中，我们判断发动机漏油以AMM71-71-00-601的渗漏标准为依据，如发生渗漏情况，在标准范围内，可以放行飞机；发动机起动好后，在大功率状态下连续渗漏，应该让发动机立即停车进行检查，首先我们要判断到底是什么类型的油，打开发动机风扇整流罩，由于排放管集中，我们很难辨明是哪一个地方，这时要发挥眼，鼻并用，找到渗漏源。有时，目视也会判断错误，对发动机进行试车是个好办法，但是浪费时间和燃油，用干净的纸伸到排放管里面，观察里面是否有油迹，这是航线判断发动机漏油常用的方法。 发动机使用的油液通常有液压油，滑油，燃油，液压油渗漏通常最好判断，发动机只有发动机驱动泵和反推系统使用液压油，反推系统的反推作动筒和同步软轴管是最常见的渗漏点；滑油渗漏源主要有滑油燃油热交换器，前集油槽，后集油槽，起动机，CSD。通过观察发动机渗漏的工作状态对与分析渗漏也很有帮助，如果是起动机漏油，在发动机起动时漏油而起动机脱开后会停止，或者变少；如果是附件齿轮箱的碳封严漏油，漏油会随着发动机的起动越来越严重，因为随着发动机功率增加，发动机带动附件齿轮箱传递的工作载荷增大，齿轮箱渗漏会加剧；如果是CSD本身漏油，可以通过观察窗观察油量的减少来判断。燃油渗漏的确定比较复杂。燃油排放管连接着燃油泵、CSD、燃油/滑油热交换器，可调放气活门（VBV）、可调静子导向叶片（VSV）、高压涡轮间隙控制活门（HPTCCV）等众多部件，而且放油管比较集中，要细心的观察，不论是任何地方的渗漏，是显性的还是隐蔽的，通过试车我们能直接分辨出渗漏源，如果是少量漏油，漏油不明显，试车解决不了，可以采取下面的措施对发动机漏油进行监控。 发动机漏油故障的排除有时也不是一帆风顺，我公司执管2941飞机就发生一起发动机漏油故障，在每次飞机落地半小时后，发动机下面均会发现有少量油迹，打开发动机风扇整流罩仔细检查，在排放管处有滑油，顺着排放管检查，判断为启动机碳封严渗漏，更换新的碳封严后并没有解决问题，在几个航段后又发现渗漏，之后在打开风扇整流罩进行试车检查，试车检查效果也不明显，没有发现渗漏，后来采取了一个办法，在怀疑可能渗漏的滑油排放管处用耐高温的收集袋捆扎在排放管处，这样在飞机落地后进行检查，发现是滑油散热器有少量渗漏，虽然参考AMM手册还不到门槛值，这种收集渗漏的方法能很准确的发现渗漏源，将故障隐患及时得到控制。能够作到准确，迅速，保证安全的前提下保证航班正常。 另一个发生的发动机漏油故障是，在发动机停车后发现发动机下部有燃油渗漏，通常的渗漏通过目视能够分辨，也存在很难分辨的情况，象高压涡轮间隙控制活门和VSV作动器的渗漏排放就是同一根管，在发生渗漏时，如何判断是高压涡轮间隙控制活门还是VSV作动器渗漏，由于他们都是发动机空气系统里用燃油作动力驱动工作的，很难通过直接目视判断，维修厂机务人员采取将排放管拆下后，对发动机进行试车，判断渗漏点，从而采取维修措施确定漏油点是高压涡轮间隙控制活门漏油，更换了该活门，故障排除。 从使用维修的角度对发动机的渗漏情况进行分析，防微杜渐，找到导致发动机漏油的原因，以便采取预防性维修避免发动机漏油发生。 首先，在航线维修中，起动机，CSD，液压泵，燃油泵属于航线更换件，如果装配不当，
波音737NG飞机EMDP过热灯亮故障的分析 摘要：波音737飞机在运行过程中发生EMDP过热灯亮故障，是液压系统故障 中的一种，若出现频率较高，则会对飞机的正常运行产生较大影响。基于此，本 文结合一起波音737飞机EMDP过热灯亮故障展开相关分析，首先简要介绍了灯 亮的主要原因，进一步提出了故障解决办法，并详细验证了相关解决方案的可行 性与可靠性，以期能够为波音737飞机整体性能的提升提供有效的参考依据。 关键词：波音737飞机；过热灯亮故障；液压泵 前言：波音737飞机中的EMDP即是电动马达驱动泵，若该结构发生过热故障，极易影响航班的正常运行，影响乘客的旅行体验。在近期一具体故障案例中，由于EMDP过热灯亮故障，无法对其进行保留放行，在处理过程中进行了更换EMDP、过热电门，与其他飞机的液压控制面板进行对串等多种操作，但故障依旧；通过进一步检查发现了线路内芯损坏的问题，其是造成了热灯暗亮的主要原因。 1.波音737NG飞机EMDP过热灯亮故障的主要原因 造成波音737飞机EMDP过热灯亮故障的原因包括以下几个方面： 1）泵本体过热；在飞机运行过程中，若EMDP的泵本体过热，即内部的液压 油升温至235°F即113℃以上，会进一步造成EMDP的过热电门因其升温作用自 动闭合，并向过热指示灯发送接地信号，这一过程中，促使直流汇流条中的直流 电会通过测试系统与主暗亮灯，最终通过液压控制面板点亮指示灯。 2）泵壳体回油过热；EMDP过热灯亮故障的另一常见原因就是泵壳体回油过热，而这一原因形成的具体过程即是EMDP壳体的回油滤被堵塞时，液压油无法 帮助泵本体散热，影响回油温度上升为225°F即107℃以上，进而导致泵相应的 过热电门闭合，指示灯发送出接地信号。 3）液压控制面板本体故障；液压控制面板本体故障所造成的EMDP过热灯亮 故障，主要是由于EMDP的过热灯底座的电门出现了粘连现象，从而触发了接地 故障信号，使过热灯亮。 除上述故障原因外，主暗亮和测试系统在测试位、线路故障等也是造成EMDP 过热灯亮故障的主要原因，其中，线路故障属于疑难故障，相应的故障排除工作 难度也较大，需要慎重考虑排除方法[1]。 2.波音737NG飞机EMDP过热灯亮故障的解决办法 2.1定期进行电动马达驱动泵检查 波音737NG飞机EMDP过热灯亮故障时有发生，通过对其原因进行总结，可 以发现造成灯亮故障通常有四个方面，即本体故障、热电门故障、液压面板故障 和线路故障。这四类故障均可能在灯亮情况发生前出现，因此可以通过定期检查 对其进行提前处理。检查可以周期性进行，以每个月或者14天为一个周期，检 查的重点包括电子马达驱动泵本体、热电门、液压面板、各类线路以及附属设施等，以线路检查为例，由于很多线路的损坏不易察觉，检查时，可首先切断连接 电源，之后拆卸部分设备，观察线路外皮是否完整、金属内芯是否断裂等，如果 情况良好，还可轻轻晃动线路，模拟振动状态，确定无误，再进行下一步检查。 2.2建立智能设备监测电动马达驱动泵 无论电动马达驱动泵因何种原因出现灯亮故障，其基本反应均是温度升高， 这为智能检测提供了基本条件。人员可以对电动马达驱动泵正常工作的温度进行 收集，以此为标准，确定电动马达驱动泵的最高工作安全值和普通工作值，普通
液压系统常见故障分析及处理 液压传动是以液体为工作介质，通过能量转换来实行执行机构所需运动的一种传动方式。首先，液压泵将电动机（或其它原动机）的机械能转换为液体的压力能，然后，通过液压缸（或液压马达）将以液体的压力能再转化为机械能带动负载运动。文中概括介绍了液压系统在日常使用中常见故障分析以及处理方法。 一．工作原理 液压传动是以液体为工作介质，通过能量转换来实行执行机构所需运动的一种传动方式。首先，液压泵将电动机（或其它原动机）的机械能转换为液体的压力能，然后，通过液压缸（或液压马达）将以液体的压力能再转化为机械能带动负载运动。 二．液压系统的组成 液压传动系统通常由以下五部分组成。 1.动力装置部分。其作用是将电动机（或其它原动机）提供的机械能转换为液体的压力能。简单地说，就是向系统提供压力油的装置。如各类液压泵。 2.控制调节装置部分。包括压力、流量、方向控制阀，是用以控制和调节液压系统中液流的压力、流量和流动方向，以满足工作部件所需力（或力矩）、速度（或转速）和运动方向（或运动循环）的要求。 3.执行机构部分。其作用是将液体的压力能转化为机械能以带动工作部件运动。包括液压缸和液压马达。 4.自动控制部分。主要是指电气控制装置。 5.辅助装置部分。除上述四大部分以外的油箱、油管、集成块、滤油器、蓄能器、压力表、加热器、冷却器等等。它们对于保证液压系统工作的可靠性和稳定性是不可缺少的，具有重要的作用。 三．液压缸 液压缸是把液压能转换为机械能的执行元件。液压缸常见故障有：液压缸爬行、液压外泄漏、液压缸机械别劲、液压缸进气、液压缸冲击等。 1.液压缸爬行故障分析及处理 （1）缸或管道内存有空气，处理方法：设置排气装置；若无排气装置，可开动液压系统以最大行程往复数次，强迫排除空气；对系统及管道进行密封。 （2）缸某处形成负压，处理方法：找出液压缸形成负压处加以密封；并排气。 （3）密封圈压得太紧，处理方法：调整密封圈，使其不松不紧，保证活塞杆能来回用手拉动。 （4）活塞与活塞杆不同轴，处理方法：两者装在一起，放在V形块上校正，使同度误差在0.04mm以内；换新活塞。 （5）活塞杆不直（有弯曲），处理方法：单个或连同活塞放在V形块上，用压力机控直和用千分表校正调直。
1 常见故障的诊断方法 5。液压设备是由机械、液压、电气等装置组合而成的，故出现的故障也是多种多样的。某一种故障现象可能由许多因素影响后造成的，因此分析液压故障必须能看懂液压系统原理图，对原理图中各个元件的作用有一个大体的了解，然后根据故障现象进行分析、判断，针对许多因素引起的故障原因需逐一分析，抓住主要矛盾，才能较好的解决和排除。液压系统中工作液在元件和管路中的流动情况，外界是很难了解到的，所以给分析、诊断带来了较多的困难，因此要求人们具备较强分析判断故障的能力。在机械、液压、电气诸多复杂的关系中找出故障原因和部位并及时、准确加以排除。 5.1.1 简易故障诊断法 简易故障诊断法是目前采用最普遍的方法，它是靠维修人员凭个人的经验，利用简单仪表根据液压系统出现的故障，客观的采用问、看、听、摸、闻等方法了解系统工作情况，进行分析、诊断、确定产生故障的原因和部位，具体做法如下： 1）询问设备操作者，了解设备运行状况。其中包括：液压系统工作是否正常；液压泵有无异常现象；液压油检测清洁度的时间及结果；滤芯清洗和更换情况；发生故障前是否对液压元件进行了调节；是否更换过密封元件；故障前后液压系统出现过哪些不正常现象；过去该系统出现过什么故障，是如何排除的等，需逐一进行了解。 2）看液压系统工作的实际状况，观察系统压力、速度、油液、泄漏、振动等是否存在问题。
3）听液压系统的声音，如：冲击声；泵的噪声及异常声；判断液压系统工作是否正常。 4）摸温升、振动、爬行及联接处的松紧程度判定运动部件工作状态是否正常。 总之，简易诊断法只是一个简易的定性分析，对快速判断和排除故障，具有较广泛的实用性。 5.1.2 液压系统原理图分析法 根据液压系统原理图分析液压传动系统出现的故障，找出故障产生的部位及原因，并提出排除故障的方法。液压系统图分析法是目前工程技术人员应用最为普遍的方法，它要求人们对液压知识具有一定基础并能看懂液压系统图掌握各图形符号所代表元件的名称、功能、对元件的原理、结构及性能也应有一定的了解，有这样的基础，结合动作循环表对照分析、判断故障就很容易了。所以认真学习液压基础知识掌握液压原理图是故障诊断与排除最有力的助手，也是其它故障分析法的基础。必须认真掌握。 5.1.3 其它分析法 液压系统发生故障时，往往不能立即找出故障发生的部位和根源，为了避免盲目性，人们必须根据液压系统原理进行逻辑分析或采用因果分析等方法逐一排除，最后找出发生故障的部位，这就是用逻辑分析的方法查找出故障。为了便于应用，故障诊断专家设计了逻辑流程图或其它图表对故障进行逻辑判断，为故障诊断提供了方便。
B737飞机液压系统发动机驱动泵频繁损坏的故障探讨 【摘要】飞机液压系统向飞机的各个用户（如飞行操纵、反推、刹车、起落架收放等关键系统）提供操纵力，以实现对飞机各个飞行阶段的控制。本文通过对B737飞机液压系统发动机驱动泵（engine driven pump，EDP）原理和案例介绍，分析可能造成发动机驱动泵重复故障的原因，讨论如何快速检查和判断发动机驱动泵的故障形式，避免故障重复发生，降低维护成本，减少航班延误。 【关键词】飞机液压系统发动机驱动泵 发动机驱动泵和电动泵是液压系统的核心，即液压的动力来源，它们两者互为备用，直接影响飞行安全，而且，如果处理不当，故障可能重复发生，造成飞机停场（AOG），产生巨大的维护成本和经济损失。因此，讨论和解决造成发动机驱动泵故障的问题意义重大。本文以B737飞机发动机驱动泵故障为例，从其工作原理出发，通过具体案例分析，讨论如何检查判断发动机驱动泵的故障原因和故障形式，从而采取有效的维护措施。 1 B737飞机发动机驱动泵工作原理 B737NG飞机使用的发动机驱动泵安装在发动机附件齿轮箱前端面上，是一个由附件齿轮箱将发动机转速变比后驱
动的柱塞泵，其输出流量可根据下游用户需求的变化而变化，当泵出口下游没有液压用户需要液压流量时，补偿活塞处于的稳定位置，当下游系统用户有用压需求时，泵出口压力降低，补偿活塞在弹簧力作用下上移，从而打破行程活塞和比例活塞的平衡，使斜盘倾斜角变大，即改变了柱塞的抽吸和挤压行程，从而改变出口流量，反之则减小倾斜角，减小输出流量。 2 导致发动机驱动泵故障的原因分析 2.1 原因 （1）发动机驱动泵本体或者各接头的密封件老化失效 导致渗漏；（2）壳体回油管路堵塞或被限流导致的润滑和散热不好，将泵烧坏；（3）提起发动机灭火手柄后切断供油路，而发动机长时间处于风车状态，泵内气穴导致的内部损坏；（4）液压油箱增压系统渗漏，因从液压油箱到发动机驱动 泵的管路较长，若液压油箱压气不足以将油液压到发动机驱动泵入口，则同样会造成泵内气穴而损坏；（5）EDP进口液压油受到污染，有杂质，导致EDP失效。其中，壳体回油路被限流原因比较隐蔽，常规检查较难发现，容易造成泵的频繁损坏。下面以具体案例对此问题进行分析。 2.2 案例 2011年2月6日，B-50XX飞机执行昆明―北京航班，空中机组反映液压A系统油量只有25%，飞机备降西安，西安
1 国外几起严重飞行事件 1．1 B一1B轰炸机在海湾战争中却阵 1．1．1风扇叶片甩脱使B—lB全面停飞 1991年1月l 7日，海湾战争爆发时．在美国空军服役共有97架b-1轰炸机。这XIE飞机却因F101发动机故障全部趴窝．影响了正常的飞行。1990年10月初，一架B-lB轰炸机刚飞到1 800 m高度时，l号发动机突然起火，飞机紧急着陆。检查发现发动机第1级风扇转子的一片叶片断裂．造成锁住所有叶片的卡环损坏，导致这级全部叶片从轮盘上甩出。使发动机失火。为研究这一故障原因及处理意见，空军当局下令B一1B轰炸机在10月5日至17日 期间停飞待处理。刚刚结束“禁闭”期恢复飞行后，又有一架飞机在着陆后立即复飞的训练中，地面人员发现飞机的3号发动机失火，立即命令飞机紧急着陆，经检查又是第l级风扇叶片锁叶片的卡环损坏，使8片叶片甩离轮盘，造成风扇部件严重损坏，并引起发动机失火。因此，美国战略空军司令部再次下令，驻扎在4个空军基地的97架B一1B再次停飞到1 991年2月5日。此时海湾战争爆发，这一故障致使B一1B轰炸机未能参战。 经过对故障的认真分析和试验研究，发现原设计的锁住叶片的卡环强度不够，是这两次事件的肇事原因。据统计，自1 986年6月
29日第1架B-1B加入美国空军服役到1990年底，发动机累计工作时间超过10万小时，曾出现6次叶片甩离事件。 1.1．2造成叶片甩脱事件的原因 由于发动机风扇叶片工作一段时间后，叶片被吸入的细小沙石冲刷磨蚀，叶型略有变化因而改变了叶片的自然振动频率，在97％的风扇最大转速下叶片出现共振，振动应力很大。如果叶片存在一些缺陷．例如被外来沙石打出的小凹坑、锈蚀及加工中不注意留下来的某些划伤等，就会使叶片折断，转子上只要有l片叶片断裂，转子的平衡就被破坏，风扇转子就会产生高频振动．导致卡环断裂．造成更多的叶片从轮盘上甩出，结果引起发动机着火。 1.1.3改进措施 首先改进卡环的设计。将原来由不锈钢材料制造的厚度为l.6 mm 的卡环．改用镍基合金制造，厚度加大到3.68mm.卡环厚度加大后，强度提高约 2.5倍。更换材料使它的疲劳强度与耐腐性能均得到提高。新的卡环于1991年2月开始在飞机上换装．每天换装20台发动机(即5架飞机)．到8月底B-1B全部换装完毕。 为解决叶片断裂问题，发动机生产厂家GE公司还对风扇转子做了改进设计。在风扇叶片根部加装减振块，以降低风扇叶片的振动应力
1.B737NG29CH0001下列有关B737-700飞机液压系统说法正确的是：B A.由两个主系统和PTU（动力转换组件）组成； B.由两个主系统和辅助液压系统组成； C.由两个主系统和备用液压系统组成； D.由备用液压系统和PTU（动力转换组件）组成。 2.B737NG29CH0002地面维护时，需要对液压油箱释压，下面说法正确的是：C A．需将油箱释压活门放到放气位即可； B．飞机气源不供气，并且将释压活门放到放气位即可； C．飞机气源没有供气，并且将释压活门放到放气位，并保持在放气位； D．将油箱过压释压活门放到放气位。 3.B737NG29CH0003液压A、B系统油箱低部均有一个立管，下列关于立管输送 液压油正确的说法是：A A．A系统油箱立管给A系统的EDP输送液压油； B．B系统油箱立管给B系统的EDP输送液压油； C．A系统油箱立管给A系统的EDP和EMDP输送液压油； D．B系统油箱立管给B系统的EMDP输送液压油。 4.B737NG29CH0004液压系统的活门上都有位置指示器，下面哪个活门上的位置 指示器不能作为人工驱动手柄：C A．备用方向舵关断活门； B．备用前缘装置关断活门； C．EDP供油关断活门； D．PTU（动力转换组件）控制活门
5.B737NG29CH0005下面关于EMDP（电动泵）操作注意事项中，哪个是正确的： C A．EMDP操作没有限制； B．在5分钟的时间间隔内，起动EMDP的次数没有限制； C．关掉EMDP后，可以立即再次起动EMDP； D．再次起动EMDP前，必须使EMDP停止工作30秒以上。 6.B737NG29CH0006下列关于EMDP，哪个说法是正确的：B A．EMDP工作时，如其过热电门作动，则可以自动使EMDP停止工作； B．当EMDP的地面故障探测器探测到故障时，可以自动使EMDP停止工作； C．只有位于EMDP壳体上的过热电门作动，才会使P5板上的EMDP过热灯（OVERHEAT）亮； D．如EMDP地面故障探测器跳开，则对其复位前，不需断开EMDP的电插头。 A．EDP（发动机驱动液压泵）的壳体回油； B．EMDP（电动泵）的壳体回油； C．EDP和EMDP的壳体回油； D．液压系统回油 8.B737NG29CH0008下列关于EDP的描述正确的是：B A．发动机在工作状态，如EDP电门放到“OFF”（关断）位，则EDP没有壳体回油进行润滑和冷却； B．如发动机灭火手柄提起，此时EDP没有输出压力，则相应的EDP“低压” 灯不会亮； C．通常将EDP电门放到“OFF”（关断）位，来使EDP释压电磁活门断电，延长释压电磁活门的寿命； D．EDP电门在“OFF”（关断）位时，则EDP不运转，所以没有输出压力。
●汽车发动机常见的故障原因分析及解决方法。发动机无法启动或者是发动机不运转，以及发动机运转但不工作。解决：可以通过听汽车喇叭的声音及点亮大灯的方法来做个初步判断。现象1：如果喇叭声音嘶哑而发动机不运转，此时应该检查蓄电池。当普通蓄电池极板露出来或是免维护蓄电池观察孔的颜色不是绿色时，就可以断定是蓄电池电力不足造成的发动机无法启动。遇上普通蓄电池电力不足时，补充蒸馏水，也可用纯净水应急。如果是免维护电池电力不足，只能用跨接的方法请其他车辆上的蓄电池帮忙了。此时一定要注意随车携带发动机的电缆线，在借用其他车辆蓄电池电量时，电池的正极连正极，负极连负极。注意被借方车辆发动机一定要先启动。现象2：喇叭及点亮大灯都无异常，但汽车会发出"哞呀、哞呀"的声音。如果用钳子夹住接头，轻轻向左右转动一下，接头处发出"咕吱、咕吱"的移动声音，则可进一步断定为接头接触不良。此时可以选择用砂纸清理接头圆柱。当没有砂纸时，可以用钳子夹住左右轻轻转动来清理圆柱。现象3：喇叭良好，而发动机不运转，可以考虑发动机是否通电。如果发动机本身出现故障，如电磁开关失效等，就必须采用拆下发动机，更换零部件的措施了。小技巧如果发动机也未卡死，
可以考虑利用外力启动的方法，具体操作要点：将排挡杆推到次高挡(如 4 挡车型， 3 挡)，用左脚踏离合器踏板，右脚踩在油门踏板，松开制动，打开发动机开关。当汽车具有一定的惯性后，快速地抬起离合器踏板。其难点在于要在右脚不离开油门踏板的情况下控制车速，因此要学会用手刹来控制。发动机在运转过程中，发出难闻的味道。解决：车辆使用一段时间后，一些橡胶密封件老化，机油就会从密封件中泄漏，滴在排气歧管上，随着排气歧管温度升高，机油在短时间内蒸发，就会发出油烧焦的气味。只需更换密封件即可。当尾气发出异味时，其主要原因是混合气过浓，往往要考虑油路、排气管、消音器等出现故障，有时由于排气管和消音器的结合部位发生松动而漏气，综合症状是消音器周围发出"叭哩、叭哩"的异响。离合器片瞬间打滑而发出的异味非常难闻，主要是离合器片负荷过大造成的。发动机水温过高，甚至超过红线。解决：冷却水不足造成的发动机过热。此时记住千万不要立即加冷水（防止变形开裂）。首先将车开放到通风、阴凉的地方。然后打开发动机罩，等待冷却水水温下降。漏水也可能造成发动机过热。在防冻液壶上安装着许多细小的管子，有可能是胶管松动或者破损造成漏水。紧急时可以用胶布缠上破损
液压系统故障原因分析 一、液压系统好长时间没有用，这次开机后，震动、噪音大。 可能是长时间放置，蓄能器氮气泄露，没起到减少脉动的作用。检查氮气的压力，补压或者更换皮囊。噪音是由于振动太大而产生的，没有了震动，就会消除。 二、油缸工作不正常，只能出不能回。 检查油缸的另一端是否出油，电磁阀是否换向，油缸内泄是不是特别严重。回油管路是否被异物堵死。 三、油缸启动压力高。 油缸启动压力高和油缸的制造质量（如活塞杆弯曲、缸筒弯曲等）、密封的形式和安装等因素有关。对于伺服油缸，启动压力高会影响其的动态特性。 对于普通油缸，启动压力的要求没有伺服油缸那样严格，但是也不能太高。一旦发现启动压力高，需要认真对油缸的零件进行尺寸复测，并检查密封的安装质量。 1、内部阻力过大。 2、外部执行部分有机械故障。 油缸的启动压力与油缸的设计结构有关,油口与活塞接触的受力面积,如油口的大小即活塞初始启动的受力面积,启动压力就高,油口与活塞接触间加工受力面积腔(启动压力腔)启动压力就很小。 四、液压系统油缸要求同步。 在支管路上加单向节流阀，价格比较便宜。要求比较高就加个分流节流阀，造价高，但效果较好。 五、液压系统维修率特别高。 主要原因是环境恶劣，液压系统是比较精密的设备，平常要多注意保养，油质要好，加油时要过滤，系统密封要好。各类检测设备要完善，需要有专业的人员对系统的工作情况进
行记录和维护。 六、液压缸动作不规则。 1、电磁阀换向不规则，需要检查电炉部分 2、电液伺服、比例阀的放大器失灵或调整不当。 3、也有就是油缸磨损严重，需修理或者更换。 4、可能是液压管路混杂有空气，需要找出混入空气的部位，然后清洗检查，重新安装和更换元辅件。
B737―800引气低压故障分析 【摘要】发动机引气系统是保证飞机空调、增压、大翼防冰、液压等系统安全可靠工作的前提。引气系统低压是发动机引气系统的常见故障，但在有些情况下，按照常规的排故方法并不能找出低压故障的原因。根据引气系统原理图进行故障分析，可以缩小故障范围，分析故障原因，是解决引气系统疑难故障最有效的方法。 【关键词】发动机；引气系统；低压；故障 0 引言 B737-NG飞机引气系统主要向发动机启动系统、空调及增压系统、大翼及发动机整流罩热防冰、液压油箱及水箱提供调节后的增压空气。在实际运行过程中，引气系统故障发生的频次和重复率均高，排故时间长，对航班的正常营运影响较大。 根据对某公司B737-NG机队的统计，引气系统故障一般可分为三类：引气断开、引气压力低、左右气源管道压力差，其中引气断开对相关系统的影响最大。本文根据引气系统的工作原理，并结合维护工作中的排故实例，分析引气断开故障的原因，给出维护建议。 1 发动机引气系统基本结构及工作原理
在谈发动机引气系统之前，先对飞机引气系统作一简介。飞机引气系统主要是为飞机各用户系统提供高压和高温的 空气，其动力源主要包括：发动机引气系统、辅助动力装置引气系统和地面气源。而其用户系统主要包括发动机起动系统，空调和增压系统，发动机进口整流罩防冰系统，机翼热防冰系统，水箱增压系统和液压油箱增压系统等。其中发动机引气系统部件在发动机压气机机匣上，安装在发动机吊架内。 发动机引气系统的工作流程： 由图1可以清晰看出：当发动机起动好后（慢车），高 压压气机9级引气口的压力通过高压调节器打开高压活门，高压活门内有一个平衡作动器，限制压力最大33 psi。这时，高压空气充满级间管道，一部分到BAR电磁活门处等待，当驾驶舱P5板上的引气电门接通后，信号通过ACAU到BAR 电磁活门，打开电磁活门，使PRSOV打开，这时气源压力由高压活门控制；当继续推油门使5级引气压力高于高压活门的最大调节压力（33 psi）时，5级单向活门受力打开，这时高压活门关闭，PRSOV调节气源压力，PRSOV调节限制引气压力在最大45 psi。而预冷器系统则是通过预冷器控制活门 控制通往预冷器的冷却的风扇气流量，冷却发动机引气，从而控制引气温度并输出至气压总管（如图2所示）。 2 常见引气系统故障介绍及实例分析
波音737-700/800型飞机发动机引气系统及其故障分析 针对发动机引气系统是一个多发性故障的系统，介绍了波音737-700/800型飞机发动机引气系统常见故障现象和原因，并结合实践提出了系统的排故方法。 波音737-700/800型飞机发动机引气系统的功用是为飞机气源系统提供压力和温度调节的压缩空气，供给气源用户系统，包括发动机起动系统，空调和增压系统，发动机进口整流罩防冰系统，机翼热防冰系统和水箱增压系统，大气总温探头加热，液压油箱增压系统等。发动机引气系统部件在发动机压气机机匣上和发动机吊架内。 发动机引气系统的工作原理及结构 发动机引气来自发动机第9级和第5级高压压气机。发动机低转速时，由于第5级空气压力不能满足气源系统的需要，气源系统使用第9级引气。发动机高转速时，气源系统使用第5级引气。发动机引气系统主要由三大机构来控制：（1）低速时高压级调节器和高压级活门控制发动机引气压力。低速时第5级单向活门防止反流。（2）高速时高压级活门关闭，第5级单向活门打开，向压力调节和关断活门（PRSOV）提供引气。（3）发动机引气预冷器系统控制发动机引气温度。预冷器的风扇空气流量由预冷器控制活门、预冷器控制活门传感器和机翼热防冰电磁活门控制。 高压级调节器和活门的目的是控制高压级发动机引气的供应。高压级调节器由气源关断机构、基准压力调节器、反流单向活门和释压活门组成。高压级调节器操纵高压级活门，进而控制第9级引气总管的引气量。高压级调节器从第9级引气总管的分接头得到未调节的空气，经过气源关断机构到达基准压力调节器，使压力减少到恒定的控制压力。该控制压力引到高压级活门的A腔，克服弹簧力和高压级活门B腔的压力打开活门。作用在高压级活门作动筒上的合力使活门调节下游的压力达到32 psi（额定值）。 引气调节器（BAR），PRSOV和450恒温器的功用是调节引气压力和温度。引气调节器的主要元件包括过压电门、基准压力调节器、控制节流孔、锁住电磁活门和释压活门。引气调节器从级间总管得到未调节的空气，经过过压电门和基准压力调节器，使压力减少到恒定的控制压力，然后引到释压活门和锁住电磁活门。当锁住电磁活门电动打开时，它向PRSOV的A腔提供控制压力克服弹簧力和B腔的压力来打开PRSOV，控制到气源总管的发动机引气量，使活门调节下游压力达到42 psi（额定值）。当引气调节器电动关闭时，它释放PRSOV的控制压力，利用弹簧力关闭PRSOV，切断引气。 发动机引气系统故障及其分析 1. 故障现象 当发动机为引气源时，在慢车状态（大概低于50％N1）时使用9级引气，正常的引气压力为32±6 psi；在正常巡航状态时使用5级引气，引气压力为42±8psi。如引气压力不在这个范围以内，就有可能是发动机引气系统出现故障。发动机引气系统常见故障有以下几种：A. 引气电门在OFF位时引气活门不能关闭；B.引气压力高；C.引气压力低；D. 引气压力为0；E. 发动机引气时左、右管道压力指示器指针不相同； F. 引气脱开灯亮等。下面具体对以上常见故障进行分析。 2. 故障的分析和排除 对于A故障现象，引气电门在OFF位时引气活门不能关闭的可能原因有：（1）MW0311电线束断路或短路，电路跳开关故障断开，P5-10空调组件、空调附件组件M324或飞机导线内部断路或短路；（2）PRSOV故障打开；（3）引气调节器打开或导线故障；（4）指示器系统故障。该故障较为简单，通过测量线路，检查引气调节器可以较为容易隔离故障。 故障B现象为：当发动机为引气源，工作在5级可调的稳定状态时，引气压力高于50 psi 则为引气压力高，可能的故障原因有：（1）管道压力传感器故障、N12双管道压力指示器超
波音737液压系统分析 1林万蔚 （1南昌航空大学飞行器工程学院，南昌10063112） 【摘要】：B737系列飞机成功的设计理念及架构奠定了波音公司在民机市场中的地位。从 系统构成、工作性能、可靠性及维修性等方面对B737液压系统进行了详细介绍和分析。该机型液压系统架构简洁,具有一定的先进性,对相近民用机型设计而言,具有重要的参考意义。【关键词】：B737液压系统 1 前言 波音737系列客机是波音公司生产的一种中短程、双发喷气式客机,被称为世界航空史上最成功的窄体民航客机,具有可靠、简捷、运营和维护成本低等特点,是目前民航飞机系列中生产历史最长、交付量最多的飞机。目前市场上主流737为-300/-400/-500型,最新一代737为737-NG(next-generation)。 2 波音B737液压系统简介 波音737也有三个液压系统：system A、system B 和standby system。3套系统都能独立为所有飞行系统提供液压动力，每套系统均有一个位于主轮舱区域的的液压油箱。正常情况下，system A 和system B 在飞机飞行过程中始终是有压力的。system A、system B使用1个发动机驱动泵和1个电马达驱动泵备用系统使用1个电马达驱动泵。standby system油箱与system B油箱相连，用于增压和地面勤务，当system A和/或system B失效即压力丧失时，由standby system为飞机提供液压动力，可以用来为操控方向舵、反向推力装置和伸出前缘装置提供动力。当遇到失效情况时，波音737飞机system B 失效通过PTU由system A 电动泵供压，system A和/或system B失效即压力丧失时由standby system供压；下图1为B737的液压系统。 系统A 与系统B是飞机主液压系统,正常飞行状态下由系统A 和系统B提供飞机飞行控制所需压力;A/B 系统泵配置均由一个EDP和一个EMP组成;A/B系统的正常压力由系统中的EDP提供,如果EDP失效,由EMP为A/B系统补充压力;备用系统由EMP 为飞机提供动力。B737液压系统中的PTU 为单向动力传递,即只有当B 系统中出现严重低压现象时,PTU 在A系统的动力驱动下,将动力传递给B 系统用户,由于传递过程使用同轴连接结构,可保证两系统不发生串油现象;两系统都可以通过起落架转换阀对起落架系统进行供压,保证两主系统都可以对起落架液压系统进行独立控制。
第十一章液压系统故障诊断 第一节概述 液压系统的故障诊断是指在不拆卸液压设备的情况下，凭观察和仪表测试判断液压设备的故障所在和原因。液压设备的故障是指液压设备的各项技术指标偏离了它的正常状态，如管路和某些元件损坏、漏油、发热、致使设备的工作能力丧失，功率下降，产生振动和噪声增大等。 在使用液压设备时，液压系统可能出现的故障是多种多样的。即使是同一个故障现象，产生故障的原因也不一样，它是许多因素综合影响的结果。特别是新装置的液压设备，在试车时产生的故障现象，其原因更是多方面的。液压系统是一个密闭的系统，各元件的工作状态是看不见，摸不着的。因此，在进行故障诊断时，必须对引起故障的因素逐一分析，注意到其内在联系，找出主要矛盾，这样才能比较容易地排除故障。 液压系统的故障主要是由构成回路的液压元件本身产生的动作不良、系统回路的相 少液压设备出现故障的有力措施。 当然，液压系统的故障除由元件本身和工作油液的污染引起的以外，还因安装、调试和设计不当等原因引起的也较多。 液压系统的故障诊断，过去一般凭经验，随着液压测试技术的发展，国内外正研制和应用专用的测试仪和设备。如手提式测试器、液压故障诊断器和液压故障检修车等。应用这些专用仪器和设备能在现场很快查出液压元件及系统的故障，并进行排除。 近年来，在液压系统故障诊断与状态监测技术方面取得了较大进展。如利用振动信
号、油液光谱分析、油液铁谱分析、超声波泄漏指示器、红外线测试仪等来进行检测的技术，利用微机进行分析处理信号和预报故障的技术等的应用已有不少报道。而在港口工程机械液压系统中，普遍使用这些技术来进行故障诊断及状态监测，则还需经过有关各方面的努力才可能逐步实现。 第二节液压系统的故障预兆 液压系统产生故障以前，通常都有预兆。如压力失调、噪声过大、振动过大、温升过高，泄漏过大等等。如果这些现象能及时发现，并加以适当控制或排除，系统的故障就可以减少或避免发生。 一、液压系统的工作压力失调 压力失调常表现为压力不稳定、压力调不上去或调不下来、压力转换滞后、卸荷压力较高等。产生压力失调的原因主要有以下几个方面： 1．液压泵引起的压力失调 1）液压泵的轴向、径向间隙由于磨损而增大； 2）泵的“困油”未得到圆满解决； 3）泵内零件加工及装配精度较差； 4）泵内个别零件损坏等。 2. 液压控制阀引起的压力失调 1）在压力控制阀中： ①先导阀的锥阀与阀座配合不良； ②调压弹簧太软或损坏； ③主阀芯的阻尼孔被堵塞，滑阀失去控制作用； ④主阀芯被污物卡住在开口位置或闭口位置； ⑤溢流阀作远程控制用时，其远程连接通道过小或泄漏； ⑥溢流阀作卸荷阀用时，其控制卸荷的换向阀失灵等。 2）在方向控制阀中： ①油路切换过快而产生液压冲击； ②电磁换向阀换向推杆过长或过短等。 3．辅助元件引起的压力失调 1）油滤器堵塞； 2）液流通道过小，回油不畅； 3）油液粘度太稠或太稀等。 4．其他 1）机械部分未调整好，摩擦阻力过大； 2）空气进入系统； 3）油液污染； 4）电机功率不足或转速过低；
Safety is the goal, prevention is the means, and achieving or realizing the goal of safety is the basic connotation of safety prevention. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 汽车发动机的常见故障维修分析 (最新版)
汽车发动机的常见故障维修分析(最新版)导语：做好准备和保护，以应付攻击或者避免受害，从而使被保护对象处于没有危险、不受侵害、不出现事故的安全状态。显而易见，安全是目的，防范是手段，通过防范的手段达到或实现安全的目的，就是安全防范的基本内涵。 汽车是人类进入工业化社会的主要代表特征之一，在社会经济快速发展的今天，汽车的保有量逐年攀升。随着汽车普及，汽车发动机成为汽车运行中故障频率最高的部位。发动机是汽车的核心部件，是汽车的动力源泉，因此确保汽车发动机正常稳定的工作是汽车行业发展的必要手段之一，而在低碳环保化的今天，低故障率的汽车还能够为国家的环保建设做出一定的贡献。 汽车发动机简介 发动机是汽车的动力提供装置，其主要工作系统包括燃料供应、点火启动以及冷却润滑等系统，主要的工作结构为曲柄连杆机构与配气机构。燃料供应系统主要包括与燃油供应的主要装置，如油箱油表、油管油泵等；点火启动系统主要包括火花塞、蓄电池、点火开关等部件；冷却润滑即维护发动机正常工作的润滑系统、冷却系统等，而机构则主要完成各个系统之间的衔接与能量传递。 汽车发动机常见故障原因分析
在 在液压传动系统中，都是一些比较精密的零件。人们对机械的液压传动虽然觉得省力方便，但同时又感到它易于损坏。究其原因，主要是不太清楚其工作原理和构造特性，从而也不大了解其预防保养的方法。 液压系统有3个基本的“致病”因素： 污染、过热和进入空气。这3个不利因素有着密切的内在联系，出现其中任何一个问题，就会连带产生另外一个或多个问题。由实践证明，液压系统75%“致病”的原因，均是这三者造成的。 如果液压系统的制造质量没有问题，则造成故障的原因大多是预防保养不当，操作不当的因素一般较少。之所以如此，主要是由于对它的工作条件认识不足。如果懂得一些基本原理，弄明白导致故障的上述3个有害因素，就能长期地保证系统处于良好的工作状况。 1、工作油液因进入污物而变质 进入油液中的污物（如灰、砂、土等）的来源有： （1）系统外部不清洁。不清洁物在加油或检查油量时被带入系统，或通过损坏的油封或密封环而进入系统； （2）内部清洗不彻底。在油箱或部件内仍留有微量的污物残渣； （3）加油容器或用具不洁； （4）制造时因热弯油管而在管内产生锈皮； （5）油液储存不当，在加入系统前就不洁或已变质； （6）已逐渐变质的油会腐蚀零件。被腐蚀金属可能成为游离分子悬浮在油中。
污物会造成零件的磨损与腐蚀，尤其是对于精加工的零件，它们会擦伤胶皮管的内壁、油封环和填料，而这些东西损伤后又会导致更多的污物进入系统中，这样就形成恶性循环的损坏。 2、过热 造成系统过热可能由以下一种或多种原因造成： （1）油中进入空气或水分，当液压泵把油液转变为压力油时，空气和水分就会助长热的增加而引起过热； （2）容器内的油平面过高，油液被强烈搅动，从而引起过热； （3）质量差的油可能变稀，使外来物质悬浮着，或与水有亲合力，这也会引起生热； （4）工作时超过了额定工作能力，因而产生热； （5）回油阀调整不当，或未及时更换已损零件，有时也会产生热。 过热将使油液迅速氧化，氧化又会释放出难溶的树脂、污泥与酸类等，而这些物质聚积油中造成零件的加速磨损和腐蚀，且它们粘附在精加工零件表面上还会使零件失去原有功能。油液因过热变稀还会使传动工作变迟缓。 上述过热的结果，常反映在操纵时传动动作迟缓和回油阀被卡死。 3、进入空气 油液中进入空气的原因有下列几种： （1）加油时不适当地向下倾倒，致使有气泡混入油内而带入管路中； （2）接头松了或油封损坏了，空气被吸入； （3）吸油管路被磨穿、擦破或腐蚀，因而空气进入。 空气进入油中除引起过热外，也会有相当数量空气在压力下被溶于油内。如果被压缩的体积大约有10%是属于被溶的空气，则压力下降时便会形成泡
B737飞机发动机引气系统及常见故障分析 737飞机发动机引气系统是一个多发性故障的系统，2008年某公司所执管飞机共发生发动机引气系统故障12起，其中737CL飞机8起，737NG飞机4起。本文简单介绍系统基本原理，系统各职能分系统的组成和部件简单功能检查，引气系统常见故障的分析排故。希望能对我们在排除该系统故障时有所帮助。 标签：高压级调节器、高压级活门、压力调节和关断活门 737飞机发动机气源系统在发动机低转速时由高压压气机9 级引气，这时依靠高压级调节器和高压级活门控制引气压力，这时5级单向活门关闭防反流;在高转速时由高压压气机5级引气，这时高压活门关闭并且5 级单向活门打开，由引气调节器（BAR）和压力调节和关断活门（PRSOV）控制引气压力。在引气调节器内有一个过压电门（180PSI或220PSI作动），在压力调节和关断活门出口有490℉过热电门，当系统出现超温超压时，空调附件组件（ACAU）内的过热继电器接通，控制引气调节器内部的锁定电磁活门关闭，使PRSOV失去控制压力并由弹簧力关闭。这时，主警告灯亮，驾驶舱头顶板（P5板）上的引气跳开（BLEED TRIP OFF ）灯亮，同时TRIP/RESET 电路预位。当超温超压消失时，按压P5-10面板上的RESET 电门复位，PRSOV 打开重新工作。预冷器系统的作用是在引气进入气源总管前，通过预冷器控制活门控制通往预冷器的冷却空气量从而控制引气温度，这个系统是自动控制的。预冷器控制活门靠390℉温度传感器和地面大翼热防冰（WTAI）电磁活门的信号控制活门开度。 1、发动机引气系统作用 波音737-700/800型飞机发动机引气系统的功用是为飞机气源系统提供压力和温度调节的压缩空气，供给气源用户系统，包括发动机起动系统，空调和增压系统，发动机进口整流罩防冰系统，机翼热防冰系统和水箱增压系统，大气总温探头加热，液压油箱增压系统等。发动机引气系统部件在发动机压气机机匣上和发动机吊挂内。 2、发动机引气系统的工作原理及结构发动机引气来自发动机的第9级和第5级高压压气机。发动机低转速时，由于第5级空气压力不能满足气源系统的需要，气源系统使用第9级引气。发动机高转速时，高压级活门（HSV）关闭断开来自第9级的引气，气源系统使用第5级引气。发动机引气系统主要由三大机构来控制：（1）低转速时高压级调节器（HSR）和高压级活门控制来自第9级的发动机引气压力，此时第5级单向活门起防止反流的作用。（2）高速时高压级活门关闭，第5级单向活门打开，向压力调节和关断活门（PRSOV）提供引气。（3）发动机引气预冷器系统控制发动机引气温度。预冷器的风扇空气流量由预冷器控制活门、预冷器控制活门传感器和机翼热防冰电磁活门控制。 高压级调节器和高压级活门的目的是控制高壓级发动机引气的供应。高压级调节器由气源关断机构、基准压力调节器、反流单向活门和释压活门组成。高压