交叉口的视距与圆曲线半径

城市规划原理辅导：道路交叉口设计要求(1)无交通管制：适用于交通量很小的道路交叉口;(2)渠化交通：使用交通岛组织不同方向车流分道行驶，适用于交通量较小的次要交叉口、异形交叉口和城市边缘地区的道路交叉口。

在交通量很大的交叉口，配合信号灯组织渠化交通，有利于交叉口的交通秩序，增大交叉口的通行能力;(3)交通指挥(信号灯控制或交通警察指挥)：常用于一般平面十字交叉口;(4)立体交叉：适用于快速、有连续交通要求的大交通量交叉口。

2.基本类型及其特点交叉口按竖向位置可分为平面交叉与立体交叉两大基本类型。

3.平面交叉口设计(1)形式：十字交叉、X形交叉、丁字形(T形)交叉、Y形交叉、多路交叉、环形交叉。

(2)转角半径：根据道路性质、横断面形式、车型、车速来确定。

交叉口转角半径(3)人行横道：人行横道的设置要考虑尽可能缩小交叉口面积，减少车辆通过交叉口的时间，提高交叉口通过效率，将人行横道设在转角曲线起点以内;要尽量与车行道垂直设置，缩短行人横过车行道的时间;尽量靠近交叉口，缩小交叉区域，减少车辆通过交叉口的时间。

人行横道宽度决定于单位时间内过路行人的数量及行人过路信号放行时间，通常选用的经验宽度为4～10m，规范规定最小宽度为4m。

规范规定：机动车车道数4条或人行横道长度大于30m时，则应在道路中央设置安全岛(最小宽度为1m)。

当行车密度很大或车速很高，过街行人很多时，可考虑设立体人行过街设施——人行地道或天桥。

(4)停止线：停止线在人行横道线外侧面1～2m处，以保证行人通过时的安全性。

(5)交叉口拓宽：建议高峰小时一个信号周期进入交叉口左转车辆大于3～4辆时，增辟左转车辆的专用车道。

进入交叉口的右转车辆多于4辆时，需增设右转车辆的专用车道。

增设车道的宽度，可比路段车道宽度缩窄0.25～0.5m，应不小于 3.0m;进口段长度一般为50～75m。

4.环形交叉口设计平面环形交叉口又称环交、转盘，在交叉口中央设置一个中心岛，车辆绕中心岛作逆时针单向行驶，连续不断地通过交叉口，这也是渠化交通的一种形式，使所有直行和左、右转弯车辆均能在交叉口沿同一方向顺序前进，避免发生周期性交通阻滞(相对于信号灯来管制)，消灭了交叉口上的冲突点，提高了行车安全和交叉口的通行能力。

《道路勘测设计》重要知识点汇总十五421.人行道人行道通常对称布置在车行道两侧。

交叉口内相邻道路的人行道互相连通，除须保证行人通过外，还应为过街行人提供等待场所，其宽度原则上不小于路段人行道的宽度，一般将转角处人行道加宽。

若因设置附加车道不得已压缩人行道时，应根据人流量决定最小宽度。

在人行道上除必要的道路标志、交通信号、照明及栏杆等外，不允许布置其他设施，以保证人行道的有效宽度。

当交叉口宽阔、人流量多、车流量大且车速高时，可考虑设置人行天桥或人行地道，这是行人交通组织最彻底、最有效的办法。

拟设人行天桥或地道时，人行道还应考虑梯道或坡道出入口宽度。

422.人行横道为使行人安全、有序地横穿车行道，应在交叉路口设置人行横道。

人行横道的设置主要考虑其与交叉口的距离、设置方向、横道宽度、长度以及与停车线的相对位置。

423.人行横道的设置①人行横道一般可布置在交叉口人行道的延续方向后退4～5m的地方。

当转角半径较大时可将人行横道设在圆弧段内。

②人行横道的设置方向原则上应垂直于道路设置，可使行人过街距离最短。

但如道路斜交时，考虑行人过街习惯以及不扩大交叉口交通面积，人行横道可与相交道路平行。

③人行横道应设置在驾驶员容易看清的位置，标线应醒目，人行横道的宽度主要取决于过街人流量的大小，其最小宽度为4m，当过街人流量较大时，可适当加宽。

424.人行横道的长度人行横道的长度与路口信号配时有关。

一次横穿过长的距离会使过街行人思想紧张，判断困难，尤其对行走迟缓的人更是如此，不利于安全。

当机动车车道数大于或等于6条或人行横道长度大于30m时，应在道路中线附近设置宽度不小于1m的安全岛；必要时可在转角处用栏杆将人、车隔离，人行横道两端设置信号灯。

425.有信号灯控制或设置“停”标志的交叉口在有信号灯控制或设置“停”标志的交叉口，应在路面上标绘停车线，指明停车位置。

当有人行横道时，停车线应布置在人行横道线后至少1m处，并应与人行横道平行。

第23卷第4期2023年8月交　通　工　程Vol.23No.4Aug.2023DOI:10.13986/ki.jote.2023.04.017城市道路交通安全评价分析框架以上海嘉定区和宁路为例刘　雨(同济大学建筑设计研究院(集团)有限公司,上海　200082)摘　要:为提升城市交通安全水平,从对交通安全产生重要影响的道路线形设计入手,从横断面设计㊁纵断面设计㊁平面设计等方面提出主要评价指标和评价要点,建立城市道路的交通安全分析的框架;并结合上海市嘉定区和宁路实例,分析交通安全问题,结合实际条件从交通设施及管理等方面提出针对性改善意见.关键词:道路交通安全;交通安全评价;道路线形设计中图分类号:U 491文献标志码:A文章编号:2096⁃3432(2023)04⁃100⁃06收稿日期:2022⁃09⁃20.作者简介:刘　雨(1992 ),女,硕士,工程师,研究方向为交通规划.E⁃mail:sophialiuyu@.Evaluation and Analysis framework of Urban Road Traffic safety :A Case Study of Hening Road ,Jiading District ,ShanghaiLIU Yu(Tongji Architectural (Group)Co.,Ltd.,Shanghai 200092,China)Abstract :In order to improve the level of urban traffic safety,this paper proposes the main evaluation indexes and key points from the aspects of cross section design,vertical section design,plane design and so on,and establishes the framework of urban road traffic safety bined with the example ofHening Road in Jiading District of Shanghai,the paper analyzes the traffic safety problems and putsforward the corresponding improvement suggestions from the traffic facilities and management.Key words :road traffic safety;traffic safety evaluation;road alignment design0　引言随着城市化建设的不断加快,机动车出行不断增多,交通安全事故呈现出逐年上升状态.国家统计局发布的全国历年交通事故数据显示,20172018年机动车交通事故快速增长,从18万起增加到21万起,2018 2020年均为21万起以上;2016 2020年非机动车交通事故逐年上升,2020年已近3万起.如何发现潜在的道路交通安全隐患,提高城市道路安全性,对于预防和减少交通事故具有重要作用.道路交通安全性评价则是通过对道路及其设施图1　2016 2020年全国机动车交通事故数和交通环境对交通安全的影响,提供有利于交通安全的条件,以减少交通事故,降低交通事故危害程　第4期刘　雨:城市道路交通安全评价分析框架图2　2016 2020年全国非机动车交通事故数度,提高安全水平.道路交通安全性评价起源于英国,随后澳大利亚㊁新西兰㊁丹麦㊁荷兰㊁美国等国家相继实施[1].我国交通运输部于2004年发布‘公路项目安全性评价指南“(JTG /T B05 2004),并于2015年升级为公路行业标准‘公路项目安全性评价规范“(JTG /T B05 2015),对完善公路设施,改善交通环境,提升公路安全水平起到了重要作用;于2019年发布了‘城郊干道交通安全评价指南“(GB /T 37458 2019),规定了城郊干道交通安全评价的一般规定,以及各个阶段交通安全评价的基本要求㊁评价方法和评价内容等[2].图3　交通安全评价技术路线图标准和规范虽然列出评价内容,涵盖内容较广,但对于城市道路中存在的主要安全隐患及其评价指标的针对性不强,部分核验指标较为简略.本文在现有规范和标准的基础上,着重考虑道路线形设计中对城市交通安全产生主要影响的因素(如坡度㊁坡长㊁视距等),并结合实际问题提出针对性改善意见.1　城市道路交通安全评价总体结构1.1　总体设计框架道路是交通的基础,其必须具备满足交通需求的一些功能特性.因此,道路线形设计的合理与否直接关乎道路使用者的安全.对于道路设计而言,道路的平面线形㊁纵断面线形㊁横断面布置形式会对使用者的驾驶行为及车辆性能产生影响[3],交通设施管理也会影响道路实际的使用效果和安全性.因此,本文对道路安全相关规范中的主要评价指标进行提炼,结合城市道路特点,从对驾驶有较大影响的因素入手,从平面㊁横断面㊁纵断面的线形设计和道路管理措施这两大类,4个方面建立城市道路交通安全评价框架.1.2　道路线形设计1.2.1　平面设计规范中对道路平面㊁纵断面㊁横断面的各项指标都进行规定,道路平面线形包括直线㊁缓和曲线㊁圆曲线半径㊁圆曲线超高及加宽㊁视距等,这些指标构成的平面线形直接影响车辆的行驶安全.但在城市道路中,由于路段较短以直线段为主,圆曲线较少,因此在评价时更加关注直线段长度㊁视距㊁交叉口转弯半径这几个维度,对于圆曲线超高㊁加宽㊁最小半径则根据实际情况进行评价.本研究结合城市道路特点,注重考虑最不利情况下的停车视距情况㊁有货车情况下的交叉口转弯半径这2个关键因素.101交　通　工　程2023年1)视距根据规范:车视距是指驾驶员在机动车行驶过程中,发现一定距离迎面而来的车辆或障碍物时,采取紧急制动措施所需的最小安全距离,分为会车㊁超车和停车视距3种类型.本研究中:在城市道路中,由于交通管理方式的差异,路段一般设置有交通标线或隔离栏等设施,城市道路会车和超车情况相对公路较少发生.因此,以停车视距作为主要的评价指标.停车视距是指机动车行驶时,驾驶人看到前方障碍物时紧急制动到达障碍物前安全停止所需要的最短行车距离称之为停车视距.考虑最不利情况下(如夜间㊁信号灯损坏等特殊情况)的视距三角形.具体评价过程如下参考‘公路项目安全性评价规范“(JTG /TB05 2015):图4　交叉口视距三角形示意图对于视距三角形,主要根据上述方法绘制后,需保证视距三角形内通视良好没有遮挡.2)交叉口转弯半径根据规范:平面交叉口设计中转弯半径对道路通行能力有显著影响,如果弯半径取值不合理,轻则发生车辆抢道㊁占道㊁相互干扰,重则至引发交通事故.因此,在交叉口范围内合理的转弯半径对城市交通的有序运行具有重要作用.本研究中:在评价该项指标时,一方面满足规范要求,另一方面也根据城市道路机非混行的特征,着重考虑货车转弯半径及防护设施,以防止由于内轮差造成的交通事故.1.2.2　横断面设计以往的规范中对非机动车的路权和安全隐患核验要求相对较少,易忽略机非冲突㊁非机动车坡度过大等问题.本研究中,在横断面设计中着重考虑非机动车特征,尽可能在设计阶段就保证其通行路权,使各行其道,降低安全隐患.图5　大货车转向盲区示意图该项评价内容主要包括横断面布置,车道宽度,路面材料等方面的设计.1)横断面布置对于城郊道路,由于历史建设原因,往往是公路设计,因此在早期建设时并未考虑非机动车道,而随着城市化进程的加快,非机动车出行的增多,路权冲突日益突出,非机动车道的需求逐步增加.而对于城市支路,往往为单幅路设计,机非混行;在周边交通需求较少的情况下影响较小,但随着道路流量增加,周边需求增多,尤其如果该路段涉及桥梁或隧道,那么对于非机动车独立通行空间的需求更加强烈,因此,尽可能在设计阶段就保证非机动车行驶空间非常重要.因此,在评价该指标时,应以实际交通需求为主,充分考虑非机动车路权㊁坡度㊁以及在不良环境条件下所需要的制动距离等因素,通过多种措施和手段,尽可能消除潜在的安全隐患.2)路面材料根据规范:目前电动自行车作为非机动车的主要组成部分,双闸制动需要的制动距离至少为9m.本研究中:结合国内外研究资料[4],最不利情况下的同时使用前后车闸的制动距离为8m 左右.综合考虑,在不利条件下非机动车制动距离需20m 左右.因此,可根据实际条件,在临近交叉口的下坡段选择性的设置防滑路面,以提升非机动车行驶的安全性.表1摇电动自行车制动性能规定试验条件试验速度/(km ㊃h -1)使用的车辆制动距离/m 干态25同时使用前后车闸≤7单用后闸≤15湿态16同时使用前后车闸≤9单用后闸≤19 来源:‘电动自行车安全技术规范“(GB17761 2018)201　第4期刘　雨:城市道路交通安全评价分析框架 3)车道宽度根据规范:车道宽度是保障车辆安全有序通行的重要基础条件,其主要取决于车辆车身的宽度,横向安全距离以及车辆行驶时的摆动宽度.同理,在电动自行车广泛应用后,其车速远大于自行车.本研究中:在评价时也应充分考虑电动自行车行驶时的横向位移情况,尽可能保证2.5m 及以上的非机动车道宽度.1.2.3　纵断面设计纵断面设计中竖曲线的坡度㊁坡长等都会对交通安全产生影响,参考研究数据[5]可知随着纵坡的上升交通事故率也急剧上升.而在纵断面设计中,对于城市道路尤其是郊区改建道路,常常受到现状建成段㊁铁路桥㊁河道等方面的限制,纵坡有时会处于机动车或者非机动车的设计最大临界值.为了进一步降低安全隐患,在设计评价时需充分考虑纵断面调整的可能性,尽可能避免在设计阶段就处于临界状态,保证纵向上行驶的安全性.该项评价内容主要包括竖曲线坡度㊁坡长㊁竖曲线半径㊁视距等方面.图6　道路纵坡度与交通事故率的关系1)纵坡坡度及坡长根据规范:最大纵坡限制值主要是为了保证车辆能以适当的车速在道路上安全行驶,即上坡时顺利㊁下坡时不致发生危险.最大坡长的限制基于车辆行驶的平顺度㊁乘客乘坐的舒适性㊁视距与相邻两竖曲线布设等方面考虑,坡长过短㊁起伏频繁将影响行车顺适.在本研究中:结合实际案例,考虑到电动自行车占比较大,行驶较快,对非机动车坡度及坡长进行重点关注和评价,既路段上的非机动车坡度和坡长需满足规范要求,尽可能避免非机动车处于设计极限值,以消除潜在的安全隐患.2)竖曲线视距根据规范:视距主要是为了确保行车安全.当车辆行驶时,驾驶员一旦发现前方有障碍物,或迎面开来的车辆,应及时采取措施,防止车辆与障碍物或车辆与车辆相撞.在本研究中:城郊结合区域下穿路段,隧道路段相对城区较多,而这些路段需要重点进行视距验证.其中,由于凸形竖曲线最小半径,是以保证纵面行车视距为依据推导的,当凸形竖曲线半径满足规范要求时,其视距也满足要求,故凸形竖曲线可不进行视距验算;对于凹形竖曲线需要进行视距验证.因此,评价中本研究采AUTOTURN 软件对凹形竖曲线进行模拟仿真,以保证通视良好无遮挡.1.3　交通设施与管理对于交通设施设计与管理,则是主要从标志标线,沿线交通信号控制设施,监控设施,交叉口控制方式等方面进行评价,同时,对于设计受限难以调整的路段,可从管理和设施等方面提出改善意见,如增设或减少标志标线㊁改善路面材料㊁增加交通监控设施㊁增设隔离设施等角度进行分析和建议,以降低交通安全隐患.2　交通安全评价案例分析 上海市嘉定区和宁路2.1　现状概况评价路段和宁路(规划一路 树屏路)大约300m,现状和宁路-树屏路交叉口南侧霍城路和西侧树屏路已建成.评价路段途径祁迁河,该航道为六级通航航道;因此,在祁迁河桥及其延伸段的建设上需要满足通航要求及桥梁梁底标高设计要求.图7　和宁路线路走向2.2　设计问题分析及改善建议对于纵断面设计,坡度和坡长对交通安全影响较大.祁迁河桥南段道路坡度为3%,坡长为141.210m;301交　通　工　程2023年祁迁河桥北段道路坡度为3%,坡长为199.711m.由于该路段涉及到交叉口,且为单幅路,因此,祁迁河桥南北两侧机动车道坡度满足特殊条件下的规范要求.祁迁河桥北段纵坡和坡长仅符合特殊条件下的规范极限要求;祁迁河桥南段纵坡满足特殊情况下的规范要求.由于非机动爬坡能力和制动性相对较弱,在3%的道路坡度下,根据现有设计方案,易导致非机动车在下坡段横向上集聚变道,与机动车相互干扰;纵向上由于坡度较大,制动能力不足,造成安全隐患.因此,和宁路(规划一路 树屏路)路段以祁迁河桥最高点为分界线,结合两侧工程条件,分别对祁迁河桥两侧坡度(3%)进行分析并提出改善建议:对于南段方案:与现状道路顺接,祁迁河桥南段坡度保持3%不变.由于非机动车道坡度较大为3%,因此,为保证非机动车行驶安全,可通过交通管理措施提高非机动车横向安全性和纵向安全性.图8　南段交通改善措施图9　北段纵断面调整方案 对于北段方案:整体抬升控制点(K1+334)高度,使K1+334至K+534路段坡度小于3%,结合周边地块标高,建议将其调整至2.8%,避免非机动车道的纵坡和坡长均为极限值,造成安全隐患;纵坡调整后,竖曲线各参数满足规范要求.对于平面线形,由于该路段为直线度,故只对视距和转弯半径等因素进行评价.对于视距,由于宁路设计速度为30km/h,树屏路设计速度为40km/h,规划一401　第4期刘　雨:城市道路交通安全评价分析框架路为支路,考虑不利条件下的设计车速,故也采用30km/h的设计速度.货车下坡时停车视距大于小客车,考虑最不利情况下的停车视距,结合规范下坡段采用货车停车视距(35m)进行验算,保证视距三角形范围内通视良好没有遮挡.对于交叉口转弯半径,也需要满足货车的行驶需求.对于横断面设计,主要考虑其车道布置及宽度.结合纵断面非机动车道坡度分析,原设计方案中交叉口处非机动车道有所缩窄(2.5m),为避免非机动车在下坡段侧向摆动造成的安全隐患,建议在满足规范条件下调整断面宽度,保持交叉口非机动车道宽度基本不变(3.5m),并增设机非隔离栏,以保　图10　交叉口视距三角形核验示例证非机动车的行驶空间,避免横向干扰.图11　和宁路-树屏路交叉口北进出口改善前后方案/m 对于交通管理设施,一方面对现有交通设施进行评价,另一方面则针对设计问题从交通设施角度提出改善意见.本方案中共增设2处行车安全提醒标志㊁2处路面图形标记㊁2处机非隔离栏㊁1处非机动车彩色防滑路面,并结合交叉口管理实施方案,保证交叉口交通监控㊁限速等设施的完备性.表2　交通设计改善意见汇总问题分类问题分析采取措施1祁迁河桥北段:非机动车道处于3%的道路纵坡,相对较大:且在3%的坡度下处于极限坡长调整北段控制点K1+334的高度,使坡度从3%调整为2.8%,避免其处于该坡度下的极限坡长2祁迁河桥南段:非机动车道处于3%的道路纵坡,相对较大横向干扰纵向制动①调整北进出口道断面,重新划分车道宽度,保证非机动车道基本不变②结合断面调整,增设机非隔离栏③北进出口东西两侧增设行车安全提醒标志,以警示提醒④北进出口非机动车道增设路面图形标记,以警示提醒⑤将北进口非机动车道设置为彩色防滑路面3其他⑥保证和宁路-树屏路交叉口交通管理设施的完备性(如交通监控和限速标志等)2.3　案例总结结合案例分析可知,可根据技术框架从4个角度进行关键问题分析.结合案例经验,对于城郊道路,往往会对非机动车道的设计有所忽略,因此,主要问题往往集中于非机动车道路权保障㊁非机动车道坡度㊁坡长校核等问题上.为保证道路安全性,可从提升道路横㊁纵安全性角度进行分析.横向上,需要减少横向干扰,使各行其道.因此可通过增加隔离设施,明确标志标线,从保证通行空间的角度进行优化改善.(下转第110页)501交　通　工　程2023年 排队长度与事故各影响因素的拟合多项式为:y 1=5.45024x 1+8941.90134x 2+2411.8332x 3+12.33987x 4+11.89326x 5-11298.30488(R 2=0.95764)平均车速与事故各影响因素的拟合多项式为:y 2=-0.00907x 1-75.44156x 2-21.67229x 3-0.25807x 4-0.65659x 5+135.92785(R 2=0.89265)4　结束语本文研究了高速公路交通事故在不同影响因素下的交通运行情况,主要研究结果如下:提出了交通事故发生的演变机理与影响因素,选取实际交通情况作为仿真模型的校核场景,确定仿真参数的标定思路,分别对常态和突发事故2种场景进行仿真参数的标定,模拟了不同突发交通事故的场景.确定了突发事故不同影响因素的仿真设计方案,分别实现对不同输入交通量㊁车型组成㊁占用车道数量㊁占用车道长度和不同事故持续事件5种影响因素下的场景方案仿真,通过检测事故上下游的车速变化和排队长度来评估不同类型交通事故的影响.结合仿真评价结果,通过多元线性回归拟合不同影响因素下交通事故最大排队长度和平均车速,得到预测结果,并得到不同影响因素对交通事故影响程度的贡献权重,为公路管理部门制定管控措施提供了一定的参考依据.参考文献:[1]张晶晶.路网环境下高速公路交通事故影响传播分析[D].西安:长安大学,2010.[2]王建军,周伟.线性模型下高速公路交通事故和干涉车流波模拟理论研究[J].西安公路交通大学学报1998(S1):143⁃149.[3]朱健,丁鹏程.非常发性瓶颈区可变限速控制方法[J].交通科技与经济,2020,22(1):38+58.[4]谢陈峰,戴娟莉.交通事故下高速公路通行能力改善措施及仿真[J].公路与汽运,2011(4):4.[5]梁雪.基于VISSIM 仿真的高速公路有效通行能力与交通事故相关性研究[D].广州:华南理工大学,[6]王文博,周继彪,陈红,等.基于VISSIM 仿真的事故路段通行能力估算方法[J].公路交通科技,2015,32(12):8.[7]余剑锋,张金杰,张兵,等.基于VISSIM 的高速公路隧道交通事故影响仿真分析[J].西部交通科技,2017(3):4.[8]齐建宇,马浩,胡丹丹,等.基于VISSIM 的高速公路长通道微观仿真设计及实现 以甬台温高速公路温瑞段为例[J].交通工程,2021,21(6):42⁃51.[9]陈昊,陆建.基于VISSIM 仿真的高速公路事故交通影响[J].长安大学学报(自然科学),2015,35(S1):226⁃229.(上接第105页) 纵向上,可通过路内和路侧2个方面设置安全措施,路侧可设置安全提醒标志,使驾驶员获取提醒;路内可设置横向减速标线㊁纵向减速标线㊁彩色防滑路面等从设施角度实现警示提醒.3　结束语城市道路交通安全评价在不同的设计阶段有不同的内容,对于处于工可阶段的道路设计方案存在一定的可调整空间.因此,可通过设计指标分析,深入了解其设计背景,设计限制等,结合现有问题提出切实可行的意见,并进一步提高道路交通环境的安全性.本研究主要关注于设计阶段的评价,简化各个评价规范内容,从平面㊁横断面㊁纵断面3个方面提出主要的评价指标,并结合其特征可开展针对性的优化措施.但本研究对于其他阶段(如施工图)等方面的评价内容有待进一步深化,为下阶段的研究目标.参考文献:[1]邓捷.道路交通安全评价方法的改进和应用[D].成都:西南交通大学,2012.[2]张劭楠.城市道路交通安全评价及其影响因素分析[D].兰州:兰州交通大学,2016.[3]韦心意.浅析道路线形设计与道路安全[J].智能城市,2018,4(4):42.[4]何烈云,傅李罡.电动自行车滑动附着系数实验测量与分析[J].中国人民公安大学学报(自然科学版),2020(2):36⁃40.[5]李箫.道路线形设计对交通安全的影响[J].交通世界,2009(10):164⁃165.011。

停车视距加宽方案设计与实施一、停车视距加宽方案的定义停车视距加宽方案是指在停车场设计和建设过程中，为了提高停车效率和减少车辆冲突，通过对停车场内部的道路、停车位、交通标识等进行改造和优化，使得车辆在停车时能够更加安全、顺畅。

二、停车视距加宽方案的实施方法1. 测量和计算停车视距在进行停车视距加宽方案的设计和实施前，需要先进行停车视距的测量和计算。

停车视距是指车辆在停车时需要保持的距离，通常由驾驶员的反应时间、制动时间和安全距离三部分组成。

在进行测量和计算时，需要考虑到不同车型和驾驶员的反应速度等因素，以保证停车时的安全可靠。

2. 设计停车视距加宽方案根据测量和计算的结果，制定停车视距加宽方案。

停车视距加宽方案的设计需要考虑停车场的道路、停车位、交通标识等各个方面。

例如，可以在停车场内增加弯道、加宽车道、优化停车位布局等方式来提高停车效率。

3. 实施停车视距加宽方案在停车视距加宽方案设计完成后，需要进行实施和落地。

实施停车视距加宽方案需要涉及到多个方面，包括停车场的改造、交通标识的更换、道路的修缮等。

在实施过程中，需要确保方案的可行性和有效性，同时要考虑到停车场的美观性和实用性等因素。

三、停车视距加宽方案的设计思路和实施步骤1. 设计思路停车视距加宽方案的设计需要从停车效率、安全性和美观性等多个方面进行考虑。

在设计过程中，需要结合停车场的实际情况，通过对停车场内部的道路、停车位、交通标识等进行改造和优化，来提高停车效率和减少车辆冲突。

2. 实施步骤停车视距加宽方案的实施需要经过以下几个步骤:(1) 测量和计算停车视距;(2) 制定停车视距加宽方案;(3) 设计停车视距加宽方案;(4) 实施停车视距加宽方案。

以上就是停车视距加宽方案的定义、实施方法以及设计思路和实施步骤的介绍。

通过合理的设计和实施，可以提高停车场的停车效率和安全性，为城市的和谐发展做出贡献。

第四章 平面交叉口设计4.1交叉口平面几何设计4.1.1.交叉口转角半径计算为保证各种右转车辆能以一定速度顺利转弯，交叉口转角处的缘石或行车道路面边缘应做成圆曲线，圆曲线半径1R 称为转角半径，转角曲线路面内缘半径称为R 。

图4-1 转角半径计算图示在未考虑机动车道加宽的情况下，转角半径1R 为1()2BR R F =-+ (m)21127()h V R u i =± 交叉口处右转车速应该按照路段车速的0.5-0.7倍计算，由于设计路段车速较低，所以按照设计车速计算转角半径1R 和转角曲线路面内缘半径称为R 。

西程路设计车速：V=20km/h 西程支路设计车速：r V =20km/h按公式21127()h V R u i =±=18.25m按照《城市道路设计规范》交叉口在设计车速20km/h 情况下，交叉口缘石转角最小半径为10-15m 。

转角曲线路面内缘的最小半径为15-20m 。

综合上述两条，最后采取道路转角半径为1R =15m ，转角曲线路面内缘半径称为R=20m 。

4.1.2. 确定夹角导线方位角据图计算：图4-2 导线方位角893JD JD B -为=193`50`27.30``西程支路为B=283`50`27.30`` 夹角C=90`00`00``4.2交叉口交通组织设计4.2.1.左转车道长度设计由于交通等级较低和交通量不大，因此可利用右转车道作为拓宽一条左转车道。

计算左转车道长度，计算公式为：max(,)w d b s l l l l =+(1) 计算左转车道长s l，对于无信号控制的交叉口，考虑车辆到达的随机性，n 取每分钟左转弯车辆数的两倍，且不应小于30m ，取30m 。

(2) 左转车减速所需长度为：22()26r b V V l a-==3m 。

(3) 过渡段长度33.6rd V l ==10.8m 取11m 因此 左转车道长度w l =11+30=41m 。

三、平面交叉口视距线控制
1、郑州市路口红线控制采用视距三角形法，视距长度依据道路等级所对应的停车视距确定；交叉口侧石转弯半径一般按相交道路的较低等级道路红线取值。

郑州市路口视距控制长度与侧石转弯半径表
注：①视距为强制性指标，侧石转弯半径为指导
性指标；②渠化路口侧石转弯半径参照相应道路标准段取值。

2、道路交叉口控制线应严格按照规范视距控制标准执行。

对中心城区以内(西三环以东、北三环以南、南三环以北、中州大道以西，均包含以上道路)，老城区现状建筑占压规划道路交叉口视距线的情况，应通过加强交通管理、限制车速等措施加以解决，待建筑更新时退至规划控制视距线外，附属临时建筑随道路改造拆除或退至视距线外；新建、改造地块交叉口控制视距线均严格按规范视距控制标准执行。

3、当级别差距较大的道路相交（支路及以下等级道路与45m及以上宽度道路相交）或者道路斜交达到30度以上、75度以下或105度以上角度时，会产生视距线过小情况。

此时应根据路口人行道宽度不小于路段人行道宽度原则进行校核，即利用较窄道路的路口侧石转弯半径减4米（R-4=R1）作为半径绘制圆弧，取其与道路切点连线，与规划视距线进行比较，取其大者作为控制视距线标准（见图1、图2）。

图1 道路等级相差太大
图2 道路斜交
道路斜交为30度以下角度时，直接按10米半径绘圆弧与道路切点连线，与视距线进行比较，取其大者作为控制视距线标准。

4、部分畸形交叉口、设置路口安全渠化岛的道路交叉口，以路口的详细设计控制为准；其他另有详细设计的以批准的详细设计为准；对无法绘制视距线的交叉口，按照第3条标准实行。

道路勘测设计复习题⼀、填空1、现代交通运输由（铁路）、（道路）、（⽔运）、航空、管道等五种运输⽅式组成。

2、道路平⾯线形是由直线、（圆曲线）和（缓和曲线）组成或将之称为平⾯三要素。

3、《公路⼯程技术标准》JTG B01-2003根据（功能）和（适应的交通量）将公路分为五个等级。

4、汽车在公路上匀速⾏驶时，遇到的阻⼒⼀般有空⽓阻⼒、摩擦阻⼒和（惯性阻⼒）。

5、平⾯线形组合的基本型是按直线、（圆曲线）、（缓和曲线）、（圆曲线）、直线的顺序组合起来的线形形式。

6、设计速度是确定公路（⼏何形状）的最关键参数。

7、两个转向相同的相邻曲线间以直线形成的平⾯线形称为（同向）曲线，⽽两个转向相反的相邻曲线间以直线形成的平⾯线形称为（反向）曲线。

8、纵断⾯的设计线是由（直坡线）和（竖曲线）组成的。

9、⼭岭区选线布局有（沿河线）、（越岭线）、⼭脊线三种⽅式。

11、城市道路分为快速路、主⼲路、次⼲路、⽀路四类。

12、汽车⾏驶出现的纵向不稳定有纵向倾覆和纵向倒溜滑移两种情况。

14、平⾯线形组合类型是基本型、S形、卵形、凸形、C形、复合型、回头形曲线。

15、.纵断⾯设计线的两个基本线形要素是纵坡、竖曲线。

17、视距的类型分别有停车视距、会车视距、错车视距、超车视距。

19、展线的⽅式有⾃然展线、回头展线、螺旋展线三种。

20、实地放线常⽤的⽅法有穿线交点法、直接定交点法、坐标法三种。

25、.⾼速公路的设计标⾼⼀般取中央分隔带的外侧边缘⾼程。

27、⽆中间带的超⾼过渡⽅式有绕内边线旋转、绕中线旋转、绕外边线旋转。

30、纸上定线的⽅法有直线形定线法、曲线形定线法两种。

31、公路路线设计时，将路线分解为三类：平⾯、（横断⾯）、（纵断⾯），其中平⾯反映了路线的⾛向。

36、《标准》规定缓和坡段的纵坡应不⼤于（ 3% ），其长度应不⼩于（最⼩坡长）。

37、将合成坡度控制在⼀定范围以内，⽬的是尽可能地避免（急弯）和（陡坡）的不利组合。

42、公路勘测设计的阶段可根据公路的性质和设计要求分为（初步设计）、（技术设计）和（施⼯设计）三种。

浅谈高速公路小半径圆曲线停车视距摘要：随着基础建设步伐的不断加快，高速公路建设里程快速增长，道路行车安全已成为不可忽视的问题。

文章对高速公路行车安全指标停车视距进行了分析，提出在设计阶段控制办法及已通车项目局部不满足停车视距路段调整办法，以保证道路行驶安全。

关键词：高速公路停车视距平曲线中央分隔带路基挡土墙高速公路行车道的右侧由于设置了硬路肩、土路肩、边沟和碎落台等，公路横向净距基本符合要求，一般不会因障碍物侵入净空而阻隔视线，可以满足对应设计车速下停车视距要求，而行车道内侧的横向净距要求往往被忽视。

如因地形复杂等情况圆曲线半径选用过小，会使横净距不够，防撞护栏、绿化带或中央分隔带防眩物侵入视线，导致局部圆曲线路段视距不能满足停车视距要求，给行车造成安全隐患。

停车视距是否充分，直接关系到行车安全与速度，它是高速公路使用质量评价的重要指标。

国家发布的路线设计规范明确了各级公路每条车道的停车视距、会车视距，超车视距。

由于高速公路是双向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用两旁封闭和立体交叉桥梁与匝道，时速限制比普通公路较高的行驶道路。

不存在会车问题，因此仅考虑停车视距要求。

根据行驶速度不同，规定了不同的停车视距，由于货车目高较高，反应制动距离相应较长，因此主要是以小客车目高作为计算控制参数（表1）。

根据表1所要求的停车视距距离，结合最大横净距公式，按照弦长计算方法可计算满足停车视距要求的平曲线最小半径（表2）。

可以看出所要求的最小平曲线半径大于规范规定的圆曲线最小半径（表3）。

因此，就必须通过有效的方法来保证停车安全距离。

3.设计阶段的处理措施：3.1增大圆曲线半径在高速公路设计中，如果工程量增加不大，应尽量采用较大的平曲线半径，使中央分隔带外侧超车车道的横净距满足视距要求。

当为满足视距要求而增加的工程量较大时，可采取其他措施以保证交通安全。

3.2调整中央分隔带布置形式由于地形等条件限制，高速公路达不到停车视距所要求的半径时，可以通过加宽中央分隔带，增加中央分隔带外侧超车车道的横净距，保证其停车视距。

城市道路计算行车速度 (km/h) 表2.5.1
机动车道设计通行能力道路分类等级折减系数表2.8.2.1
一条机动车道的可能通行能力表2.8.2.2
城市道路排水设计重现期表2.11.1
城市道路照明标准表2.12.1
停车视距表3.8.1
进出口道规划红线宽度增加值及展宽长度表3.9.1
建筑物、街坊机动车出入口中线至缘石曲线终点的最小距离(m)表3.10.1
图4.1.1平面交叉口范围之一
4.1.2平面交叉口范围之二
平面交叉口范围说明：
从车行道展宽渐变段末端5米以外或道路规划红线展宽渐变段末端5米以外开始的道路规划红线所围合的平面区域（见图4.1.1）；
当无车行道展宽或道路规划红线展宽时则为自转角缘石曲线终点外10米开始道路规划红线所围合的平面图形（见图4.1.2）
交叉口转角处缘石曲线最小半径表4.3.3
注：非机动车道宽度为6.5m时用小值，非机动车道宽度为0时用大值。

其余宽度时可采用内插法求得。

城市平面交叉口进口车道的宽度应取3.0～3.25米，出口车道的宽度应取3.25～3.50米，在条件困难时，允许减窄0.25米。

小车车道取低值，大车车道取高值；计算行车速度大时取高值，计算行车速度小时取低值。

≥
1.5米
1
L ≥1.0米
a b ≥2.0米c ≥1.0米
c ≥3～5米b ≥2.0米a ≥1.
5米
2L b
≥1.5米
3L
图4.5.6组合式交通岛最小尺寸
图8.2.3 交叉口阶梯状停车线
图8.2.2中心线偏移时"过渡区"标线
图中L 1可取5倍至10倍的偏移宽度a ，L 2不小于2.0米。

视距限界
车辆在道路上行驶时，要求道路及道路两旁提供一定的视距空间以保证行车安全，称为视距限界。

（1）平面弯道视距限界
车辆在平曲线路段上行驶时，曲线内侧应清除高于1．2m的障碍物，以保证行车安全。

（2）纵向视距限界
车辆翻越坡顶时，与对面驶来的车辆之间应保证必要的安全距离，安全视距约等于两车的停车视距之和。

通常用设竖曲线的方法来保证，并以竖曲线半径来表示纵向视距限界。

（3）交叉口视距限界
保证两条相交道路上直行车辆都有安全的停车视距的前提是必须保证驾驶员视线不受遮挡，由两车的停车视距和视线组成’了交叉口视距空间和限界，又称视距三角形。

要求在视距三角形限界内清除高度超过1．2m的障碍物。

按最不利情况，考虑最靠右的一条直行车道与相交路最靠中间的直行车道的组合确定视距三角形的位置。

例题：与行车视距的长短相关的因素包括（ACD）。

（多选）
A 机动车制动效率
B 道路坡度
C 行车速度
D 驾驶人员所采取的措施。