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非精密进近

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非精密进近要点

非精密进近要点
– 下降过程中，调定MCP 高度到下一个限制或ATC指令高度，以先达到的为准。
– 当保证满足限制，并且得到下一个限制的许可时，在即将达到限制之前重调MCP 到下一个限制。
• 在FAF点之后可以利用VNAV轨迹指针和偏离刻度作为剖面的参考，但不得省略对剖面的 正常监控程序。
目视操纵阶段：
• 飞机飞到进近灯光上第一个灯的高 度是确定的，根据跑道进近灯光种 类的不同，可以在飞行前准备时提 前计算得出。典型的一类精密进近 灯光，飞机飞到第一个引进灯的高 度是场高200FT，飞过横排灯的高度 是场高100尺。依据进近灯光是PF判 断下滑线的有效工具。
非精密进近运行现状
基于以下因素，非精密进近仍为目前常用进近方式。从远期 看，RNP进近在我国实际运行，无法完全取代非精密进近：
1、导航设备因校飞或其他原因关闭
2、由于GPS信号或机载设备导致RNP进近程序不可用 （军民合用机场，可能存在GPS信号干扰，导致RNP进近程序 不可用）
二、非精密进近 关注地型为 航图元素及使用 绕飞、复飞
重要提示
1、CDFA技术，对剖面的控制，以读取航图数距作为控制剖面的依 据。理论上不需要机组进行自己的口算。
2、部分机组有根据导航台DME数据进行口算高距比的习惯。此习 惯作为CDFA程序的补充可以提高机组情景意识，但不是CDFA技术所 必须。
3、机组口算错误且不遵守航图数据，是绝大部分不安全事件的起 因：
• CDFA要求使用仪表进近程序中公布的垂直下降梯度或气压垂直 引导下滑角度。安装有飞行管理系统（FMS）、气压垂直导航 （baro-VNAV）、广域增强系统（WAAS）或类似设备的航空器， 当从数据库中选定仪表进近程序时，通常会提供公布的垂直下 降角（VDA）或下滑角度。具有飞行航迹角（FPA）模式的航空 器允许飞行员根据公布的垂直下降梯度或下滑角度输入一个电 子的下滑角。如果航空器没有这类设备，那么飞行员必须计算 需要的下降率。

非精密进近的方法

非精密进近的方法

自动飞行可以
• 使飞行机组的工作量减到最低并且便于监控飞行
程序和飞行航径；
• 更好更准确地跟踪航道和垂直航径，减少无意中
低于下滑道的可能性。
所以推荐使用自动驾 驶直到在最后进近 中建立了足够的
目视基准
非精密进近的传统方法
在最终进近 时调置一个 垂直速度
在梯度下 降高度和 MDA改平
过渡到目视 最终进近段 和着陆
135kt 689ft/m
还应该包括如下内容：（续）
• 复习预计的目视参考； • 复习复飞程序。
仪表进近阶段
在仪表进近过程中都必需全程监控相应的原始数据。 在开始进近前可通过以下方法检查原始数据以获得
正确导航：
• 按压EFIS 控制面板上的POS（位置）电门，比较显示的原
始数据与地图上的导航台符号。例如：VOR 径向线和原始 的DME 数据应与地图上显示的VOR/DME 台重合，而且 GPS 位置应几乎与机头符号（FMC 位置）重合；
它包括使用下列导航设 施：
• NDB , NDB/DME; • VOR , VOR/DME; • LOC , LOC/DME; • LOC反航道。
非精密进近有它的特点：
• 缺乏直接用于判断垂直轨迹的仪表指示； • 飞行员工作负荷大 ； • 易造成不稳定进近 ； • 易发生CFIT事故（60％的CFIT事故都发生
监控航 迹和各 个定位 点的高 度限制
检查并报出穿越每一个 高度∕距离检查点时的高 度偏差，按需调整垂直 速度，使飞机下降到 MDA时正好到达VDP
在距离FAF
或相应的起
始梯度下降
点前3nm开
始完成着陆
形态
V
目视阶段
当飞机到达MDA，在进近复飞点之前的任何时内，

非精密进近程序(B737机型)

非精密进近程序(B737机型)
PF继续右转当切入角小于 90度， VOR/LOC预位， PF：此时电子面板放在 MAP位,PM放在HSI扩展 位，监控VOR/LOC航道杆 移动变化情况。标准喊话。
VOR/LOC航道截获后，PF调复飞航向
024 （若其它机场有要求复飞航向不在着陆
跑道航向时，则按进近图要求的复飞航 向）。 PM ：监控VOR航道航迹至目视跑道或 复飞。（此时PM监控HSI显示器上的 VOR/LOC扩展位） DME9.0CTU之前（IF点之前）：
度和沿复飞航迹至复飞点或听ATC指 令。
当下降至2100英尺时:看见跑道时则 正常落地。
PF:调整飞机状态,对正跑道,控制高度 和速度,正常落地。 PM：调复飞高度，重置飞行指引仪， 同时报告ATC看见跑道，请示着陆。
非精密进近由梯度下降改为 恒定下滑角下降注意事项
• 1、航班非精密进近中使用A/P、F/D、A/T。 • 2、在五边进近中，PF与PM所放的电子面板位置统一如下： • PF放MAP位,PM放VOR/LOC位（扩展位） 。 • 3、在整个非精密进近中要求：PF监控飞机状态、油门、利用DME控制距
其他机场则根据实际情况按此程序进行。
•在IAF前必须完成进近简令、 下降进近检查单，根据天气实 况和本机场非精密进近特点， 机组要明确分工，沟通注意事 项。
PF:”襟翼1”， PM:”襟翼1”, PM将襟翼手柄放到1，监控襟翼指 位表放到1,“调速度” PF调整襟翼1对应速度， PF:”襟翼5” , PM:”襟翼5”， PM将襟翼手柄放到5,监控襟翼指位 表放到5, “调速度” PF调整襟翼5对应速度。
非精密进近的要求（续）
三、标准喊话类 除正ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ程序喊话外，特要求PM无线电高度表1000 英尺时， PM报：“ 1000英尺” PF: “证实” PM再次扫视：着陆形态（起落架、襟翼到位）， 证实ATC着陆指令和在夜航时全开着陆灯。

一类二类三类进近标准

一类二类三类进近标准

一类二类三类进近标准一、引言在航空、航天等领域，进近标准是保证飞行安全、提高飞行效率的关键因素。

根据国际民航组织（ICAO）的规定，进近标准分为一类、二类和三类。

本文将对这三类进近标准进行详细解读，以期帮助读者更好地理解与应用进近标准。

二、一类进近标准简介1.定义与分类一类进近标准，又称精密进近标准，是指飞行器在实施精密进近过程中所应遵循的一组标准。

根据飞行器类型、运行环境和运行要求的不同，一类进近标准可分为以下几类：（1）视觉进近标准（VAS）（2）仪表进近标准（IAS）2.标准要求与实际应用一类进近标准对飞行器的导航性能、飞行路径、最小下降高度、复飞程序等方面提出了明确的要求。

在实际应用中，飞行器驾驶员需根据实际情况选择合适的进近类别，以确保飞行安全。

三、二类进近标准简介1.定义与分类二类进近标准，又称非精密进近标准，是指飞行器在实施非精密进近过程中所应遵循的一组标准。

根据飞行器类型、运行环境和运行要求的不同，二类进近标准可分为以下几类：（1）非精密进近（NPA）（2）类类进近（APV）2.标准要求与实际应用二类进近标准对飞行器的导航性能、飞行路径、最小下降高度、复飞程序等方面提出了较为宽松的要求。

在实际应用中，飞行器驾驶员需根据实际情况选择合适的进近类别，以确保飞行安全。

四、三类进近标准简介1.定义与分类三类进近标准，又称简易进近标准，是指飞行器在实施简易进近过程中所应遵循的一组标准。

根据飞行器类型、运行环境和运行要求的不同，三类进近标准可分为以下几类：（1）基本类（B类）（2）补充类（C类）2.标准要求与实际应用三类进近标准对飞行器的导航性能、飞行路径、最小下降高度、复飞程序等方面提出了更为宽松的要求。

在实际应用中，飞行器驾驶员需根据实际情况选择合适的进近类别，以确保飞行安全。

五、进近标准的优势与意义进近标准为飞行器提供了统一、规范的运行要求，有助于提高飞行安全水平、优化飞行流量、降低运行成本。

非精密进近

非精密进近
非精密进近
飞机光洁 绿点速度 开始着陆形态 FAF着陆形态 VAPP 稳定的五边进近
稳定进近
是使飞机以着陆形态和VAPP切入最后下降航径,在稳定进近中使用管理速度 最佳,此时应将VAPP作为速度强制插入FAF.
管理的非精密进近 进近准备
• • • • • 在计划页选择需要执行的进近,按照公布的进近图进行横向和垂直计划的检查. 利用计划的垂直修正,输入VAPP作为FAF的速度强制值. 在MCDU的NAV页面输入适当的足够的导航台. 对于五边的下滑轨迹做充分的简令,充分了解每个位置对应的高度,熟记复飞点 的位置,明确PF和PNF 的分工. 当FCU故障时,看不到米制显示,所以要提前将做好米和英尺的转换.
Байду номын сангаас
Missed approach procedure for circle to land
• If visual reference is lost while circling-to-land from an instrument approach, the missed approach specified for that particular procedure must be followed (unless an alternate missed approach procedure is specified by ATC). To become established on the prescribed missed approach course, the pilot should make an initial climbing turn toward the landing runway and continue the turn until established on the missed approach course

非精密进近

非精密进近
下降到最低下降高
MDA／H是每个机场对实施非精密进近的飞机，以保留一定的安全裕度为基础，并在仪表飞行条件下，所允许飞机下降到的最低高度。
飞行机组在飞行中要牢记这个高度，当飞机五边进近至最低下降高之前时，不操纵飞机的驾驶员应该明确喊出“最低下降高”的口令，操纵飞机的驾驶员就应该主动补油门，改平飞机，保持高度，确保安全。
•高于机场标高2500英尺至1000英尺，下降率不应大于1500英尺/分钟。
•高于机场标高1000英尺以下，下降率不应大于1000英尺/分钟。
最低下降高的确定
对MDA／H的确定，应以仪表进近程序确定的超障高（OCH）为基础，MDA／H的数值可以高但决不能低于超障高，同时还要考虑飞机的性能、机载设备、飞行机组的技术水平和经验等因素的影响。根据规定，非精密进近的MDA／H就是通过机场短五边上超越障碍物的超障高来确定的。而超障高要通过规定的最小超障余度（MOC）确定。最小超障余度是指飞机在超障区域内飞越障碍物上空时，保证飞机不至于与障碍物相撞的最小垂直间隔，它是受天气、设备、飞机性能以及飞行员能力的影响而制定的保证飞机安全越障的最低要求。对于非精密进近来说，有最后进近点的机场短五边上的最小超障余度为75M，没有的为95M。确定了最小超障余度以后，就可以确定超障高。根据规定：OCH=H+MOC，即超障高等于障碍物高度加上所规定的最小超障余度，而最后确定的MDA／H只能高于计算出来的超障高，决不能低于它。经计算得出的MDA／H是保证飞行安全的最低高度，也是飞机机组的生命高度。
复飞点的确认
复飞点可以是一个NDB/VOR的上空，也可是一个交叉定位点，或一个DME距离。复飞点保证飞机在该点上空拉升复飞后，考虑到单发失效后飞机的机动性，爬升角和风的影响等因素，不会使飞机与复飞后的障碍物相撞。复飞点确定之后，在单单是能见度差的条件下，如果机组在没到达该点时就决断，则不能充分利用距离在最低下降高上寻找目视参考。如果飞越该点后才决断，机组可能没有足够的时间修正偏差或导致目测偏高，甚至飞机复飞后与障碍物相撞。

非精密进近[1]

当判明不能确保航空器安全着陆时进行复飞是保证安全的必要手段因此每一个仪表进近程序都应规定一个复飞程进近程序构成最后进近下降梯度的计算最后进近下降梯度的计算梯度547151015100524超障余度顾名思义就是飞越安全保护区内的障碍物上空时保证飞机不致与障碍物相撞的垂直间隔
非精密进近
非精密进近
一、概述 只能提供航迹引导而不能提供下滑引 导，精确度 也比较低，这类进近叫做非精密进近。 LOC,NDB,VOR,目视盘旋
案例
飞机位置
2010年1月13日，某航737使用36VOR进近，距离九亭 3.6NM处下降到385英尺，触发TERRAIN和PULL UP警告。
2009.9
案例
飞机位置
2011年3月23日，某航737在常州实施目视结合VOR程序进近时， 距离跑道头4NM下降到347英尺，触发近地警告。
《一般运行和飞行规则》中相关规定学习
第91.175条 按仪表飞行规则的起飞和着陆 (a) 除经局方批准外，在需要仪表进近着陆时，民用航空器驾驶员必须使用为该机场 制定的标准仪表离场和进近程序。 (b) 对于本条，在所用进近程序中规定了决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度/高 (MDA／MDH)时，经批准的决断高度／高(DA／DH)或最低下降高度/高(MDA／MDH) 是指下列各项中的最高值： (1) 进近程序中规定的决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度／高(MDA／MDH)。 (2) 为机长规定的决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度／高(MDA／MDH)。 (3) 根据该航空器的设备，为其规定的决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度／高 (MDA／MDH)。 (c) 只有符合下列条件，航空器驾驶员方可驾驶航空器继续进近到低于决断高度／高 (DA／DH)或最低下降高度／高(MDA／MDH)： (1) 该航空器持续处在正常位置，从该位置能使用正常机动动作以正常下降率下降到 计划着陆的跑道上着陆，并且，对于按照CCAR-121部或其他公共航空运输运行规章 的运行，该下降率能够使航空器在预定着陆的跑道接地区接地； (2) 飞行能见度不低于所使用的标准仪表进近程序规定的能见度；

飞行程序设计-第11章-非精密直线进近

转弯提前量采用确定一条径向线或一条方位线或一个DME距 离的方法给出。
STAR应包括空速和高度／高的限制。这些限制要考虑有关 航空器的运行能力，并与运行单位协商后确定。
采用DME弧作为进场航段的航迹引导时， DME弧与前一航 段以及其切入航段的夹角均不得大于120° ，DME弧的半径 最小为18.5km（10NM）
制在对交通流向或其他运行要求认为是合理的 当中间进近定位点为航路上的一个定位点时，该程序就不再
需要设计起始进近航段，仪表进近程序从中间进近定位点开 始
3.中间进近航段
航路点 最后进近定位点 (FAF) 中间进近定位点 (IF)
起始进近定位点 (IAF)
中间进近航段 从中间进近定位点（IF）开始，至最后进近点/最后进近定位
器飞行航径必不可少的导航设施、定位点或航路点。 STAR应适用于尽可能多的航空器类型 STAR应从一个定位点开始，如导航设施、交叉定位点、
DME定位或航路点 设计的STAR航线应使航空器能沿航线飞行，减少雷达引导
的需要
如果在进场航段中或在进场航段末端（IAF）要求航空器转 弯 ， 并 且 转 弯 角 度 大 于 或 等 于 70° 时 ， 应 给 出 至 少 4km （2NM）或d=r×tg(α/2)的转弯提前量。（航迹对正）
1.进近程序的模式
（1）直线进近
IAF
MAPt 跑道
FAF
120° IF
直线进近飞行较为便利，实施空中交通管制时有一定的 机动能力，有利于分离进近和离场的航空器。
院
（2）沿DME弧进近 IAF
MAPt FAF
跑道
IF
沿DME弧进近能较好地将进近和离场的航空器分离开，使机 场的交通更为有序 但由于沿DME弧飞行的过程中航空器必须不断地改变航向， 对于没有自动驾驶仪的航空器，飞行员保持规定航迹有一定的 困难。

非精密进近


好的进近准备是作好非精密进近的重要因素， 作非精密进近前的准备应适当提前，以避免 匆忙进近。
在飞行进近准备中一般应该涵盖硬件、人、 环境和软件四个方面
人
硬件
环境
软件
硬件：根据地面设备、机载设备的特性，航 空器的特性（飞机的类型、飞机的爬升、复 飞性能），检查飞机性能、输入数据；合理 调谐所须使用的导航台，（进近过程中的修 改由PNF完成，在简令中应予说明）。检查 燃油计划，以确定复飞后改航的能力。
四、目视盘旋进近的安全问题：
目视盘旋近进 英语叫做visual circling，为仪表进近 的延续，飞机在仪表 进近着陆时，着陆前 在机场上空进行目视 对正跑道的机动飞行。
1、目视盘旋可以做多大，也就是说多大范围内保持盘旋高度是安 全的？
该半径值在国际上有两种标准：适用于美国、韩国和台湾机场的 TERPS（Terminal instrument Procedurs）和适用于其他多数国 家的PAN-OPS(Procedures for Air Navigation Services-aircraft Operations)。对于CRJ-200 D类这个级别的飞机，保护半径分别为 2.3海里和5.28海里。因此只要在该范围之内，保持目视盘旋高度都 是安全的。
事件
2007年6月18日B2574郑州机场30号 跑道航道进近下降 高度偏低飞机刮碰 树梢后复飞
2008年2月29日B-2699在银川21 号跑道VOR/DME进近过程中，机 组看错跑道
引 言
我CRJ机型多执行支线机场和军民合用机场， 大多数地面设备为单头盲降或无盲降，非精 密进近方式使用较多。因此，熟悉非精密进 近方式，了解其影响安全的重点，是必要的。
环境：气象情报的接收，尽可能多地争取外 部支援（签派、ATC、其它飞机等）；

非精密进近标准程序


R
作为导航的主要方法。
注：有关建议的飞行机组程序的额外信息，和导航数据库垂直飞行航
迹的确定，参见专用的 FCOM 通告，“进近中管理的引导的使用 和导航数据库的有效性”和 FMGS 飞行员指导手册(4.05.70)。
如果在进近期间触发“FM/GPS 位置不一致”ECAM 警戒，用无线电导航设 施原始数据来选择引导继续进近。
R • 常规的无线电导航设施必须可用，在进近期间进行监控，必须把高度
R
作为导航的主要方法。
注：有关建议的飞行机组程序的额外信息，和导航数据库垂直飞行航
迹的确定，参见专用的 FCOM 通告，“进近中管理的引导的使用 和导航数据库的有效性”和 FMGS 飞行员指导手册(4.05.70)。
CES MSN 0772-0828 0883 0925
A319/A320/A321
飞行机组操作手册
标准操作程序 非精密进近
3.03.19 P1 顺序 200 修改 40
介绍
除 LOC、LOC B/C 和区域导航非精密进近以外的非精密进近的进近引导
执行非精密进近有三种不同的进近策略：
1. 机组选择的横向和垂直引导：TRK-FPA(或 HDG-V/S)模式。
注：在导航数据库中的 RNP SAAAR 进近代码必须全部由用户确认。
如果在进近图上未公布最低 OAT(外界大气温度)，在越障时低的 OAT 的 影响需要估计。
CES MSN 0665-0754 0838-0854 0897-0914 0939-1108 1312-1361 1532 1542 1639
2. FM 管理的横向引导和机组选择的垂直引导：NAV-FPA(或 NAV-V/S)模式。
3. FM 管理的横向和垂直引导：FINAL APP 模式
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事件
2007年6月18日B2574郑州机场30号 跑道航道进近下降 高度偏低飞机刮碰 树梢后复飞
2008年2月29日B-2699在银川21 号跑道VOR/DME进近过程中，机 组看错跑道
引 言
我CRJ机型多执行支线机场和军民合用机场， 大多数地面设备为单头盲降或无盲降，非精 密进近方式使用较多。因此，熟悉非精密进 近方式，了解其影响安全的重点，是必要的。
浅析CRJ非精密进近的安全
CRJ机型队 二0一一年三月
引 言
2010 年1 月13 日B737飞机 执行南昌－上海虹桥航班。 在虹桥机场VOR/DME进近机 组调错导航台频率并触发近 地警告和拉升指令
2002年4月15日国航 767在韩国釜山机场目 视盘旋近进中因多方原 因造成飞行事故 2010 年2 月8 日A320 飞机执行深圳－上海虹 桥航班在虹桥18号 VOR/DME进近该机认错 跑道被果断指挥其复飞 2010 年3 月28 日B737 执行恩施－武汉航班武 汉天河机场04号用 NDB/DME 进近下降过 早
四、目视盘旋进近的安全问题：
目视盘旋近进 英语叫做visual circling，为仪表进近 的延续，飞机在仪表 进近着陆时，着陆前 在机场上空进行目视 对正跑道的机动飞行。
1、目视盘旋可以做多大，也就是说多大范围内保持盘旋高度是安 全的？
该半径值在国际上有两种标准：适用于美国、韩国和台湾机场的 TERPS（Terminal instrument Procedurs）和适用于其他多数国 家的PAN-OPS(Procedures for Air Navigation Services-aircraft Operations)。对于CRJ-200 D类这个级别的飞机，保护半径分别为 2.3海里和5.28海里。因此只要在该范围之内，保持目视盘旋高度都 是安全的。

为了使飞机处于复飞程序的保护区内，保持MDA到MAPt，即使已经开 始爬升机动也应飞向MAPt，然后继续执行公布的复飞程序
起始阶段
从MAPt到SOC，考虑到驾驶员集中注意力在建立爬升 和改变飞机外型，此阶段不规定转弯
中间阶段
以稳定速度上升至取得超障余度并能保持的第一个点； 中间复飞阶段爬升梯度要达到2.5％，航迹可从起始复 飞航迹改变15度
在飞行实施中，我们更应该充分了解非精密 进近的五个阶段以及每个阶段的特点，只有 把每个阶段都做好了，就应该做好了一个完 整的、标准的非精密进近。
非精密进近的五个阶段
初始 进近
应该考虑扇区内最低安全高度
起始 进近 进近区至少要提供300米的超障余度 复飞 程序
中间 进近
超障余度也从300米减为150米
2、盘旋进近过程中失去目视参考，应该使用哪头的复飞程序，怎 样复飞？
目视三转弯前： 目视三转弯后
五、应该准备好复飞并且建立复飞意识
在执行一次进近时，因为复飞不是一个经常出现的事件，所以， 最重要的是要一直准备好复飞并且建立复飞意识。这将有助于 在优化条件中按照程序正确地执行复飞。飞行机组尤其应该建 立一个清晰的过度偏离的观点并且应该准备好在下列条件下中 断进近： . 云底和能见度低于所需的最低天气标准； . 没有达到稳定进近的标准； . 对飞机的位置产生怀疑； . 对于自动化的使用感到困惑不解； . 飞机在最低下降高度之下没有稳定； . 在最低下降高度之上不被标 注的点来协助大家做这个决断，我们叫VDP （visual decend point）。引进VDP（目 视下降点）点, 防止在低能见情况下接近复 飞点能见跑道落地时，大下降率造成不稳定 进近。
VDP是指非精密进近中最低下降高度对应于3度下滑线的水平位置点。 飞行中VDP可以利用以下公式通过进近图中的数据简单地计算出来： VDP（距跑道入口）=（最低下降高度－跑道入口高度－50）/300 对比本场的DME测距台与道口的距离差值我们得出用DME指示的VDP值
最后阶段
从第一次取得超障并能保持的一点，延伸到开始进行一 次新的进近、等待或回到航路的一点
结论
综上所述，非精密进近名称中的“非精密”源于进近所用的导航 设备，而对于飞行员来说则必须从更多细节入手，通过精密的飞 行安排降低导航设备不精确带来的负面影响，从而提高进近的质 量。 · 应该在下降前，提早进行准备,做一个完备的进近准备； · 两名机组成员交叉检查所有输入的数据； · 借助FMS ,进行下降、进近及复飞简令的描述；查看地形数据 和其它危及进近的因素； · 应该严格遵守非精密进近的标准操作程序，下降计划及其监控 和调整的各项指标; · 应该严格遵守增强型近地警告系统发出的警告; · 应该准备好复飞并且建立复飞意识.
环境：气象情报的接收，尽可能多地争取外 部支援（签派、ATC、其它飞机等）；
软件：根据STAR穿云图和NOTAM的阅读， 了解运行机场的特点，引导设施相对着陆跑 道的位置。检查CDU中的进近路线、限制高 度和穿云图一致，确定飞行环境条件下的 MDA（H），并将Vapp作为速度限制输入 到各关键点。
主要内容
1 3
非精密进近概念
2
3 4
如何做一个标准且稳定的非精密进近
确保安全，关键技术点的探讨
结论
非精密进近概念
非精密进近的定义和分类
VOR、VOR DME进近 非精密进近：使用 ＶＯＲ、ＮＤＢ或 ＬＬＺ，或ＩＬＳ 下滑台不工作等地 面导航设施，只提 供方位引导，不具 备下滑引导的仪表 进近 航道进近LLZ NDB、NDB/DME进近 反航道进近
人：依据机组的运行标准，进行详细的简令 和任务分配，争取最好的机组协作；建议只 要无线电高度表开始工作（距离地面2500 英尺），报：“无线电高度表工作”。之后， 应该在后面的进近过程中，扫视仪表时加入 对无线电高度表的认读。在执行非精密进近 时，检查高度/距离和遵守最低下降高度 （MDA）是尤为关键的。
目视盘旋
运行标准
非精密进近只能使 用能见度（Vis） 和最低下降高度 （高）MDA/MDH 表示
Vis是指在白天能看清 和辨别出明显的不发光 物体，在晚上能看清楚 明显的发光体的距离。 观测的位置、方向或者 点不一样，所观测到的 能见度Vis也不一样
MDA/MDH 在非精密 进近和目视盘旋进近 中规定的高度或高； 在这个高度或者高， 如果没有取得要求的 目视参考，则不能下 降至最低下降高度或 者最低下降高以下
正确的做法是： 在天气条件较好时，高度1000尺前能见跑道应继 续按仪表飞行，可内外结合以内为主。高度1000 尺后。确认跑道无误逐步转入目视飞行，参与仪表 完成着陆。 在天气条件较差时，必须严格按仪表飞行，能见跑 道后，高度未到达MDA时，不要立即丢失仪表， 在建立足够的目视参考后转入目视完成着陆。 在边缘天气条件时候，更要严格按仪表飞行，特别 防止过早盲目的寻找跑道而丢失状态，当飞机飞至 复飞点还没有建立足够的目视参考，必须果断复飞
对比本场的DME测距台与道口的距离差值我 们很容易得出用DME指示的VDP值，这样 一来这个点就标注在了执行进近的飞行员脑 海里。到达最低下降高度改平飞以后，密切 注意DME指示，如果飞过VDP仍未能见， 复飞意识必须立即建立，这时候落地的可能 性必定小于复飞，而且越往前飞越是这样。 到达MAPT，决断复飞！
好的进近准备是作好非精密进近的重要因素， 作非精密进近前的准备应适当提前，以避免 匆忙进近。
在飞行进近准备中一般应该涵盖硬件、人、 环境和软件四个方面
人
硬件
环境
软件
硬件：根据地面设备、机载设备的特性，航 空器的特性（飞机的类型、飞机的爬升、复 飞性能），检查飞机性能、输入数据；合理 调谐所须使用的导航台，（进近过程中的修 改由PNF完成，在简令中应予说明）。检查 燃油计划，以确定复飞后改航的能力。
飞越VDP以后才建立足够的目视参考,建 议复飞:
FAF
VDP MAPt MDA
在VDP前建立足够的目视参考,可以飞至 VDP然后目视下降着陆
FAF
VDP MAPt MDA
二、四转弯时机的掌控
NDB进近--使用航向选择转入五边;VOR 进近--已选择VOR/LOC 预位并截获航向道 。特别是NDB进近和目视盘旋近进有风时的 开始时机，及最后30 °转弯，如果发现偏 差大，应遵循“早进入早改出，晚进入晚改 出”的原则，进行修正，以小切入角切入到 五边航迹。 相对CRJ Flap20的机动速度来说，在大 多数平原机场,以正常25°坡度切入转弯切 入半径都在1nm左右。 当我们以90°夹角切入时，转弯机动的 水平距离约为1nm，而根据1：60法则，若 相对导航台的距离为6nm，那么我们的切入 时机应为提前10°,若相对导航台的距离为 10nm，那么我们的切入时机应为提前6°。 当然我们还要考虑风的影响。
无法建 立目视
最后 进近 超障余度75米
建立目视 近进稳定
正常 着陆
确保安全，关键技术点的探讨
阶梯下降法：（传统方法）
SINKRATE, TOO SINKRATE HIGH
一、过了FAF点后，如何作出一个稳定 进近的着陆决断？
仔细研究很多机场的非精密进近程序我们会发现， MAPt的设置往往离跑道头比较近，一般在1海里左 右，而大部分非精密进近的最低下降高则在500英 尺以上。根据我们的飞行程序，到达MDA以后应 该迅速改平飞机，保持进近航迹寻找目视参考，一 直保持到MAPt如果不能创造着陆条件，则复飞。 那么如果我们在500英尺的高度距跑道头1海里的 位置能见，我们算不算具有良好的着陆条件呢？要 着陆势必要用较大的下降率下降，这肯定是不安全 的，那么我们应该着陆还是复飞呢？
1 1° 60
三、非精密进近由仪表飞行向目视飞行过渡的时机和方法
由仪表飞行向目视飞行过渡的最早时机必须满足两个条件： 1、是必须是在最后进近定位点之后。 2、是必须建立了足够的目视参考。