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![非精密进近[1]](https://img.taocdn.com/s1/m/45e0ee711711cc7931b716fa.png)
⾮精密进近程序及要求⾮精密进近程序及要求⽬录：⼀．⾮精密进近要求⼆．⾮ILS进近—V/S⽅式⾃动飞⾏程序三．注意及释义⼀．⾮精密进近要求：1.⾮精密进近时，应以最佳机组⼒量上座，并由机长或在教员监视下履⾏机长职责的飞⾏员操纵飞机；2.在进⼊⾮精密进近前，应明确VDP的位置，如仪表进近图有公布的VDP，则以公布的VDP为准；如没有公布的VDP，则应提前计算出VDP位置，沿公布或推荐的下降轨迹下降，VDP的⾼度应正好为MDA（H）；3.选择襟翼5的时机，不应晚于进⼊五边切⼊航向；4.FAF前3海⾥开始放轮、襟翼15并建⽴着陆形态，如FAF太接近跑道，可提前开始上述动作。
应确保稳定进近的要求，⾄少在1000英尺离地⾼度前建⽴着陆形态，同时还应考虑到如过晚建⽴形态，可能会加重机组⼯作负荷。
5.FAF之后应采取连续下降的技术使飞机飞向VDP，如在FAF和VDP之间有公布的限制⾼度，应遵守该⾼度限制。
6.下降过程中，PM应始终协助PF监控⾼度、速度、下降率和测距等各要素，随时报出偏差；7.如未获得⾜够的⽬视参考，任何时候飞机都不得低于MDA（H），即使由于下沉的惯性，复飞时飞机也不应低于MDA（H）；8.VDP处于正常着陆剖⾯上，在MDA（H）或以上的⾼度飞越VDP后，即使有⾜够的⽬视参考也不应尝试着陆，因为已经错过了正常的着陆剖⾯；9.运⾏⼿册规定，进近着陆中，断开⾃动驾驶的最晚时机：精密进近为DA（H）；⾮精密进近为MDA（H）或复飞点；⽬视进近为150⽶（500英尺）；10.程序规定在距MDA（H）以上300英尺时调定复飞⾼度，因此⾃动驾驶V/S⽅式下降，在MDA（H）不会⾃动改平，飞⾏机组应给予MDA（H）⾜够的关注；11.如飞机在穿过MDA（H）后失去了⽬视参考或偏差较⼤，应⽴即执⾏复飞。
12.在此公布的程序和要求考虑了⼤多数⾮精密进近的情况，但不可能全部涵盖，机组在遇到⽆确切说明的情况时，应掌握安全的原则，选择安全余度⼤的⽅案。
如何飞好非精密进近随着经济的发展、科技的进步，全世界或全国绝大多数机场都装有ILS 仪表进近着陆系统，甚至有的大型国际机场达到ILS-II或III类仪表着陆能力，达到了全天候真正得“盲降”。
然而再好的系统也会出现偶尔失效或正在进行系统维护的情况，而且由于非精密进近需要的设备比较简单，维护成本较低，对于小型机场，这是首选。
这时就要求机组必须/也只能飞非精密进近了。
又由于航班生产飞行中绝大多数时间都在飞ILS仪表进近着陆，很少有机会飞非精密仪表进近，而且在过去的几十年间，发生了很多例与非精密进近和着陆有关的CFIT(控制飞机进入地形)、不稳定进近事故和事故征候。
可见飞好非精密进近也是非常重要的！而传统的非精密进近的方法包括：在五边设置一个垂直速度，再阶梯下降高度（如适用）及MDA(H)改平，随后转入目视五边进近阶段，最后着陆。
这些传统方法包括了在低高度改变飞行轨迹，并且与ILS进近方式不相似。
进而，这些传统方法通常要求机组具备比典型ILS仪表近进更高的技术水平、判断能力及训练。
如果使用持续下降最后进近(CDFA)方法，由于是提供一个恒定角进近而且和ILS进近非常类似，就可以减少机组误差和CFIT事故，而且一旦跑道环境的目视参考建立后，就可以让机组更容易完成稳定的进近。
如图所示，若要使用CDFA,VNAV是完成非精密进近的最好方法，同时进近过程中使用自动驾驶。
自动飞行可使飞行员的工作量降到最低，并便于监控程序及飞行轨迹。
在非精密进近过程中，自动驾驶的使用会获得更好的航道，并保持更精确的垂直轨迹，减少无意间偏离到航道以下的可能性，而且VNAV PATH方式包括无轨迹偏移警报，因此在五边进近建立合适的目视基准之前，推荐使用自动驾驶。
但是，为保持机组对操作的熟练度，飞行员可在VMC条件下，选择使用飞行指引仪，无自动驾驶仪。
下面以B767为例，简单介绍使用VNAV飞非精密进近的方法：一、非精密进近的分类非精密进近：使用全向信标台（ＶＯＲ）、导航台（ＮＤＢ）或航向台（ＬＬＺ，或ＩＬＳ下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的仪表进近。
第一部分非精密进近概念一、非精密进近定义：只有水平引导，没有垂直引导的进近方式二、非精密进近分类·VOR，VOR/DME·LOC，LOC/DME·NDB，NDB/DME·目视盘旋三、非精密进近飞行的特点·缺乏直接用于判断垂直轨迹的仪表指示·自动驾驶工作方式的自动化程度低·飞行员工作负荷大·易造成不稳定进近四、A320飞机非精密进近的方式：·机组所选的水平和垂直引导：（TRK-FPA方式）·FM 管理水平引导和选择的垂直引导：（NAV-FPA方式）·FM 管理的水平和垂直引导：（ FINAL APP 方式）这里我们有必要指出由于我国未加入WGS84系统使得我国的导航精度受到局限，完全的RNAV进近在很多机场仍是不合法的，因此我们可以利用FMGC的参考执行后两种方式的非精密进近，但这决不等同于放手不管，严密的机组原始导航监控是进近合法性和安全性的根本条件。
必须指出的是，啰嗦了半天前面叙述的内容，有很多民航届的专业论述已经有了很详细的讲解，在此就不再一一赘述了。
本文着重描述的是第一种进近方法和在这种进近中的一些易于掌握、易于记忆的技巧，以及目前在某些飞行同仁中广泛存在的认识误区。
也算是笔者技不精，另辟蹊径而论之吧。
第二部分 A320飞机非精密进近的实施程序一、进近准备好的进近准备是作好非精密进近的重要因素，作非精密进近前的准备应适当提前开始的时间，以避免匆忙进近。
良好的进近准备一般应该涵盖硬件、软件、环境和人四个方面：1、硬件：检查飞机性能，输入FMGC数据2、软件：穿云图和NOTAM的阅读3、环境：WX情报的接收，尽可能多地争取外部支援（签派、ATC、其它飞机等）4、人：详细的简令和任务分配，争取最好的机组协作对于A320飞机，FMGC的准备是进近准备的重要内容，它主要包括以下步骤：·F：选择进近方式，检查进近路线、限制高度和穿云图一致，并将Vapp作为速度限制输入到FAF点。
