非精密进近的飞行方法解析

飞行员非精密进近目视阶段应如何切入？但之前的这些典型事件都是在进近的“仪表阶段”发生的，而非精密“目视阶段”的超限事件仍在继续。

其中最突出的是“低空坡度大”事件，尤其是当仪表进近的“五边航向”与“跑道方向”存在较大夹角的时候，此类事件时有发生。

围绕这个话题，飞行专家们展开过激烈的争论，有的人认为建立目视跑道后应尽快让飞机回到正常的跑道五边延长线上，尽早建立正常的稳定进近状态，使自己有更充足的时间准备落地；而有的人却认为建立目视跑道后应保持飞机姿态和下滑角不变，等飞机即将接近跑道中心线（即仪表五边与跑道延长线交点）时，再一次性转向跑道方向，减少多余的坡度变化。

上述两种方法代表了现代飞行员进行非精密进近目视阶段飞行的主流，下面将以新疆喀什机场08号跑道VOR/DME进近为原型进行对比分析，看看各自存在的优缺点。

图中A代表“尽快切五边”，图中B代表“接近五边再转”，下面是各自的优缺点：方法A：优点：1、充分利用高度和距离，在相对较高的位置做修正动作；2、尽早对正跑道，确保短五边进近的稳定性。

缺点：1、切入角变大，使机动幅度变大，存在“低空大坡度”的风险；2、方向修正量较大，导致飞行员容易忽略下滑角的偏差；3、假如修正过量，容易出现五边坡度飘摆，即俗称“炒菜”的不稳定状态。

方法B：优点：1、能保持持续稳定的状态直至切入跑道五边延长线；2、最后以相对较小的机动来完成五边的修正。

缺点：1、做机动的时机偏晚，高度和距离余度小，没有重复修正的余地；2、若上述原因导致了超低空复飞，同样存在安全风险；3、低高度、近距离做机动，给飞行员带来巨大心理压力，导致着陆准备不充分。

小识剖析：依小识之见，从分析上看，两种方法各有长短，不能说哪种方法就一定是最好的，而且各自的缺点也相对明显。

方法A：关键在于“切入角”的控制。

切入角过大，修正量就大，“低空坡度大”事件、下降不及时或下降过快、反复过度修正等一系列问题就会一连串地发生，影响稳定进近；而公司SOP也没有给出相应的标准切入方法，使不同的飞行员在把握尺度上只能凭借各自的经验和对飞机惯性的理解来判断所需的切入量，导致最后只能通过QAR 事件的多少来判断这个进近的成功与否，却无法提供有说服力的依据；方法B：关键在于飞行员的手上操纵能力。

如何飞好非精密进近随着经济的发展、科技的进步，全世界或全国绝大多数机场都装有ILS 仪表进近着陆系统，甚至有的大型国际机场达到ILS-II或III类仪表着陆能力，达到了全天候真正得“盲降”。

然而再好的系统也会出现偶尔失效或正在进行系统维护的情况，而且由于非精密进近需要的设备比较简单，维护成本较低，对于小型机场，这是首选。

这时就要求机组必须/也只能飞非精密进近了。

又由于航班生产飞行中绝大多数时间都在飞ILS仪表进近着陆，很少有机会飞非精密仪表进近，而且在过去的几十年间，发生了很多例与非精密进近和着陆有关的CFIT(控制飞机进入地形)、不稳定进近事故和事故征候。

可见飞好非精密进近也是非常重要的！而传统的非精密进近的方法包括：在五边设置一个垂直速度，再阶梯下降高度（如适用）及MDA(H)改平，随后转入目视五边进近阶段，最后着陆。

这些传统方法包括了在低高度改变飞行轨迹，并且与ILS进近方式不相似。

进而，这些传统方法通常要求机组具备比典型ILS仪表近进更高的技术水平、判断能力及训练。

如果使用持续下降最后进近(CDFA)方法，由于是提供一个恒定角进近而且和ILS进近非常类似，就可以减少机组误差和CFIT事故，而且一旦跑道环境的目视参考建立后，就可以让机组更容易完成稳定的进近。

如图所示，若要使用CDFA,VNAV是完成非精密进近的最好方法，同时进近过程中使用自动驾驶。

自动飞行可使飞行员的工作量降到最低，并便于监控程序及飞行轨迹。

在非精密进近过程中，自动驾驶的使用会获得更好的航道，并保持更精确的垂直轨迹，减少无意间偏离到航道以下的可能性，而且VNAV PATH方式包括无轨迹偏移警报，因此在五边进近建立合适的目视基准之前，推荐使用自动驾驶。

但是，为保持机组对操作的熟练度，飞行员可在VMC条件下，选择使用飞行指引仪，无自动驾驶仪。

下面以B767为例，简单介绍使用VNAV飞非精密进近的方法：一、非精密进近的分类非精密进近：使用全向信标台（ＶＯＲ）、导航台（ＮＤＢ）或航向台（ＬＬＺ，或ＩＬＳ下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的仪表进近。

非精密进近要解决的问题一、非ILS 仪表进近－总则1、推荐使用连续下降的方法（CDFA）做进近有利于稳定进近注：在非精密进近不使用CDFA时，运营人的最低标准一般应在局方规定的最低标准之上，对于C、D类飞机，RVR/VIS至少增加400米。

2、非ILS进近的垂直轨迹控制的方式：有两种V/S和VNAV虽然手册中推荐使用VNAV进近，但须注意：VNAV适用于相对精确的坐标系和精确的飞机位置，还要求FMC自带进近程序；而V/S则适用于所有适用于原始导航的情况；使用时要根基实际情况而定3、自动飞行是非ILS 进近的最好飞行方法自动飞行可降低飞行员工作量，并便于监控程序及飞行轨迹。

非ILS 进近过程中，使用自动驾驶可以更准确地保持航道和垂直轨迹，减少无意间偏航低于航道的可能性，推荐使用自动驾驶4、开始进近前要检查原始数据，保证正确导航，可通过下列步骤来完成：（1）按压EFIS 控制面板上的POS 电门，并将地图上的助航符号与显示的原始数据作比较。

例如：VOR 径向线和原始MDE 数据应覆盖在地图上显示的VOR/DME 台，而GPS 位置符号与飞机符号的尖部几乎重合（FMC 位置）配图（2）在地图上显示VOR 和/或ADF5、尽可能的利用地图：尽可能的利用地图，但必须以原始数据为依据，并始终监控6、MDA+50“仅”针对于非ILS进近的“连续下降的方法”（CDFA）：对于本身有下滑轨迹角的DA/DH的进近（如：ILS或RNP等）则不需要加50；对于传统的“梯度下降方法”也不需要加50。

7、设置MDA+50的位置：仅在“气压最低值选择钮”上设置MDA+508、MCP板的高度设置不变:仍以MDA向上取整作为设置基准，而不是MDA+50向上取整作为设置基准9、调复飞高度的时机为MDA+300之前：大队统一规定无论V/S方式还是VNAV方式都在接近MDA+300之前调复飞高度；VNAV方式调复飞高度时还要求，飞机高度低于复飞高度300尺以后调复飞高度10、断开自动驾驶的时机：不晚于MDA+300断开A/P过晚的得A/P断开，会造成在复飞时的慌乱11、重置指引的时机：建立目视以后，到达MDA高度时或之前。

浅析非精密进近浅析非精密进近近期部分飞友问我非精密进近是什么，如何执行，相信大部分飞友也都是采用ILS进近方式，平添了一丝乏味，也失去了很多乐趣，今天让我们一起探究一下非精密进近,体验其中的乐趣。

本文参考《非精密进近》一文，感谢原作者蜻蜓点水，文章由本人整理修正，加入部分内容，感谢SINO-5321 CSN-0116复查，欢迎批评指正根据仪表进近程序最后航段所使用的导航设备及精密仪表进近程序分为两类：一类是所使用的设备在最后航段既能提供方位信息又能提供下滑道信息的称为精密进近程序，精密进近程序的精度较高，如：仪表着陆系统进近（ILS)，精密进近雷达进近（PAR)；另一类是所使用的设备在最后航段只提供方位信息，不提供下滑道信息的称为非精密进近程序（只有水平引导，没有垂直引导）。

非精密进近程序的特点：精度较低、缺乏直接用于判断垂直轨迹的仪表指示、飞行员工作负荷大、自动驾驶工作方式的自动化程度低，并且易造成不稳定进近。

非精密进近方式主要有NDB进近、NDB DME进近、VOR DME进近、航道进近（LLZ）、反航道进近、目视盘旋等。

下面我们分别阐述几种主要的非精密进近的定义及其飞行方式一．NDB进近：NDB进近是利用NDB台来完成的仪表进近，最基本的飞行方法有两种：1.按直角航线过渡到五边的飞行方法：（以南通兴东机场18跑道为参考，假定飞行器为波音737机型）a.飞机按直角航线方法进入，飞越起始进近点时，按进近图公布的方向进行转弯；b.按三边航向改出转弯，飞机正切远台计时，放襟翼，调整，报告；c.控制出航航段，判断直角航线宽窄；d.用无线电方位和时间判断入航转弯的时机，转弯并报告；e.四边航向改出，判断进入四转弯的时机；f.用无线电方位判断进入四转弯，并判断和修正进入早晚；g.向台改出，放轮，减速，放襟翼，下降；h.控制好下降率，修正五边航迹；i.过远台高度改平，并保持过远台；j.过远台后控制好最后进近下降率并飞向远台；k.最低下降高度改平，飞至复飞点；l.复飞点前确认跑道能见，姿态稳定，并操纵飞机落地，否则复飞2．按修正角过渡到五边的飞行方法（以哈尔滨太平国际机场23跑道为参考，假定飞机为波音737）：按修正角过渡到五边与按直角航线过渡到五边的飞行方法很相似，进入五边之后是完全相同的，不同之处主要有：a.出航航迹可利用背台飞行来保持，便于修正与判断b.入航转弯时机的判断，是用出航飞行的时间来控制，因此更应该准确的控制飞行速度，当有DME台时可以利用。

“VOR/DME进近”的模拟训练VOR/DME进近是非精密进近的一种方法，使用甚高频全向信标台（VOR）和测距仪（DME）地面导航设施，只提供方位引导，不提供下滑引导的进近。

驾驶员必须根据程序中规定的最后进近下降梯度和飞机的地速，在进近图的附表中求得所需的下降率，并按此下降率下降至最低下降高度/高（MDA/H）。

为了搞好VOR/DME进近的模拟训练，提高VOR/DME进近的水平，总结一下几点供大家参考。

一、基础知识1. 最后进近定位点（FAF）：从此点至复飞点MAPt止为最后进近航段。

最后进近定位点（FAF）在最后进近航迹上的位置要能满足调整最后进近的飞机外形和从中间进近高度下降至用于直线进近的最低下降高度/高（MDA/H）。

最后进近定位点（FAF）位置离跑道入口的最佳距离为9公里（5海里），最大距离为19公里（10海里）。

飞机在规定高度或以上飞越最后进近定位点（FAF）后开始下降。

如果飞机在到达最后进近定位点（FAF）以前下降至规定的高度，则应当保持这个高度，飞越最后进近定位点（FAF）后再转入下降。

2. 最后进近：VOR/DME进近只提供航迹引导，下滑引导只能根据程序中规定的最后进近下降梯度和飞机的地速，在进近图的附表中求得所需的下降率，并按此下降率下降至最低下降高度/高（MDA/H）。

3. 目视参考：在非精密进近，如无进近灯，规定的目视参考应当包括接地点。

如有进近灯，则不要求在最低下降高度/高（MDA/H）看到接地点，但在看到横排灯或者入口灯之外至少应当看到7个连续的进近灯，跑道灯或者两者的组合。

4. 复飞：非精密进近规定飞机最后进近至最低下降高度/高（MDA/H）转为目视，驾驶员在未取得所需目视参考和飞机处在正常目视下降着陆位置之前不得下降至最低下降高度/高（MDA/H）以下。

在这种情况，飞机应当保持最低下降高度/高（MDA/H）飞向复飞点，如果到达复飞点以前仍不能转为目视，则应当在复飞点按复飞程序复飞。