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非精密进近方法一.要求：DDA点的确定首先，摒弃所有计算方法，简算法，心算法，改用对比法：根据民航局统一公布的合法进近图上的DDA高度，对比图中进近下降剖面各点距DME的高度，找出最接近的数值将差值进行加减，确定距本场DME台的DDA点，设定距离弧。
如武汉04号NDB.DME图7A所示，C类：MDA130米+15米为DDA高度145米，约150米，对比WHA台DME最接近的数值为2海里高为159米约160米。
根据图所示每海里高度变化约为100米300英尺，折算成约每10米高度变化对应DME距离是0.1海里，故160米减150米相差10米，对应减0.1海里。
DDA距离弧应设为WHA台1.9海里。
也就是WHA台1.9海里的DDA高度480英尺时WHA台的距离是1.9海里，此时目视跑道看到的就是两红两白。
二.牢牢记住“五要素”1.航道、频率2.FAF点3.下降梯度4.检查点5.DDA点(H/DME)三.机组准备分工首先由副驾驶完成辅助准备即：“辅助准备三步走”1.航道、方式、DDA高度2.频率（VOR、NDB)3.设定FAF点、DDA点的距离弧，完成！四.机长按正常准备程序完成进近准备，落实“五要素”，根据进近图中地速、梯度交代对应使用的下降率；并在自己的计划中DDA前2海里设1个检查点（需精确定英尺，故武汉WHA4海里/1130'便于机长自己最后做精确修正）。
明确DDA点的高度与DME台的距离，最后收听VOR,NDB台的摩尔丝呼号，校对。
做简令，完成准备。
五，重点和关键1.“五要素”2.FAF点是关键，CDFA的成败主要取决于它，它要求做到稳定的着。
![非精密进近[1]](https://img.taocdn.com/s1/m/45e0ee711711cc7931b716fa.png)
⾮精密进近程序及要求⾮精密进近程序及要求⽬录：⼀．⾮精密进近要求⼆．⾮ILS进近—V/S⽅式⾃动飞⾏程序三．注意及释义⼀．⾮精密进近要求：1.⾮精密进近时，应以最佳机组⼒量上座，并由机长或在教员监视下履⾏机长职责的飞⾏员操纵飞机；2.在进⼊⾮精密进近前，应明确VDP的位置，如仪表进近图有公布的VDP，则以公布的VDP为准；如没有公布的VDP，则应提前计算出VDP位置，沿公布或推荐的下降轨迹下降，VDP的⾼度应正好为MDA（H）；3.选择襟翼5的时机，不应晚于进⼊五边切⼊航向；4.FAF前3海⾥开始放轮、襟翼15并建⽴着陆形态，如FAF太接近跑道，可提前开始上述动作。
应确保稳定进近的要求，⾄少在1000英尺离地⾼度前建⽴着陆形态，同时还应考虑到如过晚建⽴形态，可能会加重机组⼯作负荷。
5.FAF之后应采取连续下降的技术使飞机飞向VDP，如在FAF和VDP之间有公布的限制⾼度，应遵守该⾼度限制。
6.下降过程中，PM应始终协助PF监控⾼度、速度、下降率和测距等各要素，随时报出偏差；7.如未获得⾜够的⽬视参考，任何时候飞机都不得低于MDA（H），即使由于下沉的惯性，复飞时飞机也不应低于MDA（H）；8.VDP处于正常着陆剖⾯上，在MDA（H）或以上的⾼度飞越VDP后，即使有⾜够的⽬视参考也不应尝试着陆，因为已经错过了正常的着陆剖⾯；9.运⾏⼿册规定，进近着陆中，断开⾃动驾驶的最晚时机：精密进近为DA（H）；⾮精密进近为MDA（H）或复飞点；⽬视进近为150⽶（500英尺）；10.程序规定在距MDA（H）以上300英尺时调定复飞⾼度，因此⾃动驾驶V/S⽅式下降，在MDA（H）不会⾃动改平，飞⾏机组应给予MDA（H）⾜够的关注；11.如飞机在穿过MDA（H）后失去了⽬视参考或偏差较⼤，应⽴即执⾏复飞。
12.在此公布的程序和要求考虑了⼤多数⾮精密进近的情况，但不可能全部涵盖，机组在遇到⽆确切说明的情况时，应掌握安全的原则，选择安全余度⼤的⽅案。
飞行操作技术信息通告
Flight Operations Information Bulletin
中国东方航空股份有限公司飞行技术管理部
Flight Technical Department China Eastern Airlines Co., Ltd.
编号：737-201107
编 写： 孙 杰
关于B737机队非ILS
进近中“VDP”的注意事项
适用机型：B737-300/700/800
编写依据：B737《FCOM》、《FCTM》、《SOP》、机场进近图
生效日期：2011年5月23日
全体737机队飞行人员：
根据现行有效的B737《飞行机组操纵手册》、《飞行机组训练手册》和《SOP》，有关非ILS进近的飞行方法相对之前有了较大的变化，为保证CDFA（连续下降最后进近）的顺利实施，机组要求在下降前完成VDP（目视下降点）的计算。
在近期局方要求的非精密进近专项训练/检查中，发现部分飞行人员在计算和确定VDP时有一定的偏差，为确保新程序使用后的安全和正常运行，现将有关VDP的注意事项总结如下：
1、《飞行机组训练手册》- 5.70中所介绍的VDP 计算方法，即每一海里（距离跑道入口）300英尺高度的高距比，只适用于3°下滑角的剖面滑角的剖面，，即5.2%的下降梯度。
若公布的机场进近图中，下降梯度大于5.2%，使用1:300的计算方法确定VDP 将会产生较大偏差，甚至会导致低于进近图中要求的某个位置的最低穿越高度，从而不能满足障碍物的超障裕度，影响飞行安全。
例如：丽江/三义机场RW 20 VOR/DME 进近，若以1:300的方法计算VDP ，则将低于进近图中要求的LJA 穿越高度。
详见下图：
上图中MDH 为1663`，以1:300 的方法计算VDP 约为5.5海里（距离跑道入口），而LJA VOR 距离跑道入口为5.12海里。
若在距离跑道入口5.5海里的位置下降到9022`（MDA ）的高度，势必将低于进近图中要求的LJA 穿越高度9350`。
2、若公布的进近图中，下滑梯度大于5.2%，即下滑角大于3°时，机组可采用以下两种方法确定VDP，以目前非紧密进近训练/检查中的昆明机场RW 21 NDB/DME进近为例：
方法一：差值计算法
--识别该进近的MDA/MDH 2135（240），单位：米
--利用航图右下角的剖面高度/距离对照表，以MDH 240米输入，对应的至入口距离应介于1.5 - 2.6海里之间。
--通过差值计算，即1.5海里对应173米，2.6海里对应284米，在昆明机场RW 21 NDB/DME进近所要求的下滑梯度上可以认为（2.6 - 1.5）海里对应高度差为（284 -173）米，即1.1海里对应111米高度差，约为1海里对应100米高度差。
通过至跑道入口2.6海里位置的对应高度为284米，可以算出MDH 240米对应的距离为
2.6 -（284-240）/100，即确定VDP 点为2.16海里。
--VDP 确定：距离跑道入口2.16海里。
--本方法计算便捷，但差值越大时可能的误差也越大，应尽量选取与MDH 点较近的点用于计算，从而降低累计误差。
方法二：梯度计算法
--利用下降梯度 = 飞机下降的高度/飞机飞过的水平距离
VDP = （MDH - 50）/ 下降梯度百分比/ 6100
其中，（MDH - 50）是修正了飞机在跑道入口的高度， 6100是1海里对应的6076英尺换算值取整。
通过简单的数学运算，上述公式可简化为：VDP = （MDH-50）/ 梯度数值/ 61
--将进近图中的数据引入上述公式，昆明21号跑道NDB/DME 的VDP = （787-50）/ 5.6 / 61 = 2.16 海里，与方法一的计算结果一致。
MDA 至
跑道入口
3、三种方法的结合使用：
--实际飞行过程中，若进近图中公布的下降梯度为5.2%，即标准的3°下滑角，机组可以直接采用1:300的方法确定VDP；
--若下降梯度大于5.2%，机组应采用“梯度计算法”或“差值计算法”，以确定准确的VDP。
--无论是哪一种计算方法，得到VDP结果后，皆应采用“测距高度对应表”和“差值计算法”进行对比校正，以防止计算错误，造成不满足进近图中的穿越高度限制。
--由于个别特殊机场越障的限制，机组在实施非ILS进近时应确保每一个越障高度都满足进近图的要求。
此外在实际运行过程，VDP计算是一精确值，为飞机沿规定剖面下降至最低下降高度时对应的跑道入口距离，而飞行员实际在MCP板上设置目标高度为最低下降高度以上的整数高度，因而在使用下降趋势弧与距离圈对应的飞行方法时应注意进行修正，确保进近剖面与航图的一致。
本通告自下发之日起生效，请各位737飞行人员依照执行。
今后的各类模拟机训练/熟练检查和航线检查中，将以本通告的内容作为训练和检查标准。
二〇一一年五月二十四日。
