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我国新建铁路投融资运作模式研究中国作为世界第二大经济体，为发展铁路交通、促进客货运输，以及支持新型城镇化、促进产业转型发展，先后推出了新一轮铁路投融资和运营模式改革政策。
这一政策扩大了铁路投融资和运营模式的创新空间，有利于企业经营理念转变、市场经营技术和投资经济活性，对运营管理模式，有重要的作用。
一、新型铁路投融资运作模式概述新型铁路投融资运作模式的推出，促进了铁路投融资模式的创新，主要体现在四个方面：首先，支持企业经营发展。
国家鼓励企业以股权联营的方式，联合国家及外部资金，实现资本共享和共同发展；其次，拓宽了融资渠道。
降低国家财力投入，鼓励社会资本以及外资进入，引入先进投融资手段，拓宽融资渠道，实现资金回笼；第三，优化经济效益。
实施PBS（公共交通服务模式）和PFI（私营融资和投资）等工具，促进企业与政府的资源共享，以提高资金使用效率；最后，加强市场规范。
政府采取政策性投资，改善市场规范，加强行业统一管理，提高竞争力，推动市场经济活跃。
二、国外新型铁路投融资运作模式研究目前，国外新型铁路投融资运作模式已经得到了一定的实践。
例如，英国采取了公共交通服务模式（PBS），改善了市场规范，优化了资金使用效率，提高了企业业绩，实现了双赢；日本实施了公立铁路企业投融资模式，优化市场环境，促进了企业发展；加拿大采用了公共私营合作模式，规范市场行为，实现了资源共享，促进了企业发展；美国实施了公路租赁改革，解决了公路储备资金短缺问题，提高了公路管理的效率。
可以见，国外新型铁路投融资运作模式已经取得一定的发展，从而促进了铁路的发展。
三、我国新型铁路投融资运作模式的发展在新型铁路投融资运作模式发展方面，我国正在积极采取改革政策，调整相关政策和制度，以促进铁路投融资运作模式的创新。
例如，政府推出了“双轨制”政策，鼓励企业采用多元化的投融资模式，同时扩大了政府和社会资本的参与空间；政府实施了“政企共同投融资”政策，引入外部资本，多元化融资渠道，优化资源配置，实现资源共享；政府实施了PBS（公共交通服务模式）和PFI（私营融资投资）等投融资工具，促进了资金使用效率的改善；政府改善了市场规范，加强了行业统一管理，推动市场经济活跃。
城际铁路项目BOT投融资模式SWOT分析城际铁路项目BOT（建设－运营－转让）投融资模式是指政府与投资方共同合作，在政府提供运营权和土地使用权的前提下，由投资方建设、运营和转让城际铁路项目。
下面是BOT投融资模式在城际铁路项目中的SWOT分析。
一、优势（Strengths）：2.投资回报稳定：城际铁路具有较高的客流量和收入潜力，可以保障投资方获得稳定的投资回报。
3.项目风险可控：BOT模式由投资方承担项目建设和运营风险，政府主要提供土地使用权和运营权，减少了政府风险承担。
4.加速项目进展：引入私人资本和管理经验，能够提高项目的建设速度和质量，缩短项目周期，前期投资可以得到更快的回报。
二、劣势（Weaknesses）：1.利益分配不均：政府在BOT模式中主要提供土地使用权和运营权，私人投资方负责项目建设和运营，利益分配经常是一个敏感的问题。
2.政府监管不完善：政府作为合作方，需要加强对BOT项目的监管，确保投资方遵守合同约定，充分保障公共利益，但在实践中，政府监管不完善导致一些问题产生。
3.资金回报周期长：城际铁路项目的建设周期相对较长，投资方需要耐心等待投资回报，投资回报周期通常比较长。
4.数据不确定：BOT模式中运营者需要根据市场需求预估客流量和收入，在城际铁路项目中，该数据的准确性无法完全预测，存在一定的不确定性。
三、机会（Opportunities）：1.城市发展需求：随着城市化进程的加快，城际铁路项目成为连接不同城市的重要交通方式，有着广阔的发展前景和市场需求。
2.引进国外经验：国内城际铁路项目可以吸取国外BOT模式的经验，借鉴其成功经验，提高项目管理水平和运营效率。
3.融资渠道拓宽：BOT模式可以吸引更多民间资本进入城际铁路项目建设和运营领域，为项目提供更多的融资渠道。
4.基础设施建设政策支持：政府出台了一系列鼓励基础设施建设的政策，包括BOT模式的税收优惠等，为城际铁路项目提供了政策支持。
交通基础设施投融资模式研究交通基础设施作为国民经济和社会发展的重要支撑，对于促进地区间的经济交流、提升人民生活质量以及推动城市化进程具有至关重要的作用。
然而，交通基础设施建设往往需要巨额的资金投入，如何有效地筹集资金并实现可持续的投融资模式，成为了一个亟待解决的关键问题。
一、交通基础设施投融资的特点交通基础设施投融资具有资金需求大、建设周期长、投资回收慢以及社会效益显著等特点。
首先，大型交通项目如高速公路、铁路、机场等，需要投入大量的资金用于土地购置、工程建设、设备采购等方面。
以高铁建设为例，每公里的造价可能高达数亿元。
其次，从项目规划到建成通车，往往需要数年甚至十几年的时间，这期间需要持续的资金投入。
再者，交通基础设施的投资回报通常不是短期能够实现的，需要在较长的运营期内逐步回收成本。
尽管如此，交通基础设施的建设能够带动相关产业的发展，促进区域经济增长，具有显著的社会效益。
二、传统的交通基础设施投融资模式1、政府财政投入政府通过税收收入等财政资金直接投资交通基础设施建设。
这是最常见也是最基础的方式，其优点是资金来源稳定可靠，能够保障公共利益的实现；缺点是政府财政压力较大，可能会影响其他公共服务的投入。
2、银行贷款交通基础设施建设单位向银行申请贷款，以项目未来的收益或政府的信用作为担保。
这种方式能够快速筹集大量资金，但需要承担较高的利息成本，还款压力较大。
3、债券融资发行交通专项债券，向社会公众募集资金。
债券融资的成本相对较低，但对发行主体的信用评级要求较高。
三、新型交通基础设施投融资模式1、 PPP 模式（PublicPrivate Partnership）政府与社会资本合作，共同投资、建设和运营交通基础设施项目。
通过合理的风险分担和利益共享机制，充分发挥政府和社会资本的优势，提高项目的效率和质量。
例如，某高速公路项目采用 PPP 模式，政府提供一定的政策支持和补贴，社会资本负责项目的建设和运营，在一定期限后将项目移交给政府。
关于铁路建设融资模式的探讨随着经济的快速发展和城市化的进程，铁路交通在我国的地位日益重要。
然而，由于铁路建设需要巨额资金投入，融资成为了铁路建设面临的重要问题。
本文将探讨铁路建设融资模式的问题，并提出一些解决方案。
首先，我们来分析目前存在的问题。
传统上，铁路建设主要依靠政府的财政拨款和银行贷款来融资。
但是，这种融资模式存在一些弊端。
首先，政府财政的承受能力有限，无法满足铁路建设的巨大需求。
其次，银行贷款的利率较高，铁路建设对资金的需求量很大，高昂的资金成本会增加企业的负担。
为了解决这些问题，我们可以考虑引入市场化融资模式。
市场化融资模式可以通过发行债券、引入私人投资、发展资产证券化等形式来筹集资金。
其中，发行债券是一种常见的融资方式。
铁路企业可以通过发行债券吸引社会资金，以满足建设资金的需求。
同时，引入私人投资也是一个重要的途径。
私人投资可以通过与政府合作建设、独立运营或者参与经营管理等方式来实现。
此外，资产证券化也是一种创新的融资方式。
资产证券化可以将铁路资产转化为可交易的证券，从而吸引投资者参与融资。
除了市场化融资模式，我们还可以考虑其他的融资方式。
一种可能的方式是引入社会资本合作模式。
社会资本合作模式可以通过引入民间资本以及引入与铁路建设相关的企业等方式来实现。
通过引入社会资本，可以分散融资压力，降低企业的风险。
另外，我们还可以考虑引入国际融资。
随着我国经济的发展，国际融资市场逐渐开放，我们可以利用这一机会吸引国外投资者来参与铁路建设。
此外，在融资模式的选择上，我们还应该考虑可持续发展的因素。
可持续发展是一种可以长期维持的发展方式，它要求在经济发展的同时也要考虑环境和社会的可持续发展。
在铁路建设的融资过程中，我们可以引入绿色金融的概念，通过发行绿色债券、发展绿色基金等方式来筹集资金，从而实现铁路建设的可持续发展。
总之，铁路建设的融资模式是一个值得探讨的问题。
通过引入市场化融资模式、社会资本合作模式、国际融资以及可持续发展的因素，我们可以更好地解决铁路建设融资的问题，推动铁路建设的发展。
XX基础建设投资方式选择——BOT、TOT、PPP、PFI模式城市公共基础设施是指：城市生存和发展所必须具备的工程性基础设施和社会性基础设施的总称。
其包括能源系统（电力、燃气、供热等）、供排水系统（自来水、水库、引水渠、排污管网等）、交通运输系统（铁路、公路、桥梁、空海港等）、邮电通讯系统、（电信、、移动通讯、网络等）、生态系统（公园、动植物园、城市绿地、公共卫生等）、防灾系统（防震、防洪、防涝、消防等）六大系统组成。
随着经济发展，城市化速度逐渐加快。
而在城市化过程中，城市公共基础设施的建设水平直接决定着城市产业集聚效益和城市化进程的速度，同时，良好的、具有前瞻性的城市公共基础设施也是城市可持续发展和现代化的重要标志。
城市公共基础设施短缺是目前中国城市化发展的普遍问题，随着XX几年来的高速发展，基础建设不足已经成为经济前进道路上的绊脚石，然而目前政府面临着对城市公共建筑投资财政投入资金不足，筹资能力有限等方面的制约，严重影响了城市基础设施的建设。
1 XX经济发展及城市基础设施现状XX位于中国北部边疆，西北紧邻蒙古和俄罗斯，地域辽阔。
地上、地下资源极为丰富，被誉为“东林西铁，南粮北牧，遍地矿藏”的聚宝盆。
近年来，XX经济发展迅速，城市化建设进程加快．2008年，XX自治区实现生产总值7 761.8亿元，比上年增长17. 2%。
其中，第一产业增加值906. 98亿元，增长7.5%；第二产业增加值4 271. 03亿元，增长20.5%；第三产业增加值2 583. 79亿元，增长15. 5%。
全区生产总值中一二三次产业比例为11.7：55.O：33.3。
全年人均生产总值32 214元，比上年增长16. 7%，按年平均汇率折算达4 638美元。
然而随着经济迅速发展城市基础设施的发展不足对整体经济的拖累效应的逐渐形成。
1.1 现阶段XX基础建设发展水平2002年—2007年全国城市化率由39. 1%增至45. 7%，而XX则由31. 5%急增至51. 7%。
中国铁路投融资模式创新研究一、引言随着中国经济的快速发展和城市化进程的加速，铁路交通的重要性日益凸显。
然而，为了满足日益增长的铁路建设需求，铁路投融资面临着诸多挑战。
传统的融资模式已经不能满足这种高强度的建设需求，因此，创新的铁路投融资模式势在必行。
本文旨在研究中国铁路投融资模式的创新，探讨可行的改进方案。
二、中国铁路投融资的现状分析1. 资金需求的增长趋势：随着中国城市化进程的加速，铁路建设的需求呈现出高速增长的趋势。
2. 传统融资模式的问题：传统的铁路投融资模式主要依靠领导资金和对铁路公司的贷款，但这种模式在资金来源和运作机制上存在不足。
三、国内外铁路投融资模式案例分析1. 美国铁路投融资模式案例分析：通过PPP（领导与私有部门合作伙伴关系）和BOT（建设-经营-移交）等模式，美国成功吸引了私人投资。
2. 韩国铁路投融资模式案例分析：韩国通过发行建设债券和吸引国际合作伙伴的投资，成功实现了铁路建设的融资目标。
3. 日本铁路投融资模式案例分析：日本采用了国际发债和私人投资等方式来解决铁路建设的资金问题。
四、中国铁路投融资模式创新的必要性1. 增加资金来源：创新铁路投融资模式可以吸引更多的私人投资和社会资本，降低领导负担。
2. 提高运作效率：创新的融资模式可以提高铁路建设和运营的效率，减少成本。
3. 推动铁路技术创新：新的融资模式可以为铁路技术创新提供更多的动力和机会。
五、中国铁路投融资模式创新的可行方案1. 引入PPP模式：借鉴国外的成功经验，引入PPP模式可以吸引私人投资，分担领导的融资压力。
2. 发展建设债券市场：建设债券市场是吸引社会资本投资的重要手段，中国应积极发展这一市场。
3. 拓展国际合作：利用国际投融资平台，吸引国际资本和技术参与中国铁路建设。
六、中国铁路投融资模式创新的挑战与对策1. 风险管控：铁路投融资模式创新面临诸多风险，应加强监管和风险评估能力。
2. 完善法规体系：建立完善的法规体系，为创新铁路投融资模式提供法律保障。
我国铁路项目融资模式研究中国铁路建设在过去的几十年中取得了巨大的发展，为我国的经济社会发展提供了强有力的支撑。
然而，铁路建设的资金需求巨大，单纯依靠政府财政投入已不能满足全部需求。
因此，探讨适合我国国情的铁路项目融资模式显得尤为重要。
本文将对我国铁路项目融资模式进行深入探讨，旨在为提高铁路项目融资效率提供参考。
铁路项目融资模式主要分为政府主导型、市场主导型和混合型。
政府主导型融资模式以政府财政投入为主，适用于公益性较强的铁路项目；市场主导型融资模式以企业资金投入为主，适用于具有较好收益前景的铁路项目；混合型融资模式则是政府和企业共同出资，适用于既有公益性又有收益性的铁路项目。
政府主导型融资模式的优点在于政府能够提供强有力的财政支持，确保铁路项目的顺利建设；缺点在于财政压力较大，可能影响其他领域的投入。
市场主导型融资模式的优点在于能够吸引社会资本参与铁路建设，提高资金使用效率；缺点在于收益不稳定，可能影响投资者的积极性。
混合型融资模式综合了政府主导型和市场主导型融资模式的优点，既能保证铁路项目的顺利建设，又能有效吸引社会资本参与。
各种融资模式适用于不同的铁路项目。
政府主导型融资模式适用于公益性较强的项目，如扶贫铁路、城际铁路等；市场主导型融资模式适用于具有较好收益前景的项目，如高速铁路、旅游铁路等；混合型融资模式适用于既有公益性又有收益性的项目，如城市轨道交通、跨界铁路等。
以某扶贫铁路项目为例，该项目旨在帮助贫困地区脱贫致富，具有很强的公益性。
政府通过财政拨款、专项资金等方式提供了大部分建设资金，同时辅以一定的政策扶持，如土地划拨、税收优惠等。
这种融资模式的好处是能够确保项目的顺利建设，但是也给政府带来了较大的财政压力。
以某高速铁路项目为例，该项目连接了多个经济发达城市，具有良好的收益前景。
政府通过制定相关政策，积极引导社会资本参与铁路建设。
企业通过发行股票、债券等方式筹集资金，并采取项目管理、运营维护等方式降低成本，提高收益。
我国新建铁路投融资运作模式研究近年来，随着经济的蓬勃发展，铁路建设在全国的经济发展中越来越受到重视，新建铁路的投融资已成为我国经济发展的重要手段之一。
那么，新建铁路投融资运作模式是怎样的呢？本文将对此进行系统的研究。
一、新建铁路投资运作基本模式从铁路投资的角度来看，铁路的投资主要集中在新建铁路的建设上。
新建铁路可以分为三类：一类主要是以国家财政投资作为主要资金来源；一类主要是通过股权投资、债券发行、包装债券发行等方式将公司股本增资或投资等形式；另一类主要是采用PPP（公私合作）形式，将政府资金与社会资金混合组合用于新建铁路建设。
二、PPP模式在新建铁路投资运作中的作用在新建铁路投资运作中，采用PPP模式是最常见的形式。
PPP即公私合作模式，英文为Public-Private Partnership，是指政府和私营企业之间开展的一种经济合作关系形式，即公共资产与私营资本、技术、管理和利益混合经营。
PPP模式突出了政府和私营企业之间的混合合作关系，是政府实现社会资源整合、社会基础设施建设的重要手段之一。
新建铁路的投资运作PPP模式，可以通过资金来源的混合，有效地促进和支持新建铁路的建设，加快新铁路的建设进度，提高新建铁路的经济效益。
此外，采用PPP模式还可以有效把握财力受限的政府，利用企业的资金和管理能力，有效权衡新建铁路的投入与收益。
三、新建铁路投融资运作模式改革新建铁路投融资运作模式改革方面，我国应采取行动，优化新建铁路投融资运作模式，充分发挥PPP模式的优势，完善法律法规和技术标准，促进和支持新建铁路建设，推进社会资源整合和社会基础设施建设，完善融资体系，丰富融资种类。
此外，还要建立更加完备有效的投融资管理机制，加强融资融券投融资审批和控制体系，完善融资审批机制，提高融资风险管理能力，形成完善的监管机制，确保融资安全，提高融资效率，最终为社会经济发展提供良好的支撑。
四、结论新建铁路投融资运作模式对新建铁路的建设起到至关重要的作用，因此，要合理优化新建铁路投融资运作模式，以便充分发挥PPP 模式的优势，推进社会资源整合和社会基础设施建设，完善投融资管理机制，建立更加完备有效的投融资审批机制，提高融资效率，最终实现新建铁路建设的高可持续发展。
新形势下铁路基本建设投融资模式选择摘要：铁路基本建设投资的资金短缺一直是制约铁路发展的因素。
“十五”将要实施的若干发展战略，要求铁路必须保持高速发展态势。
随着我国市场化改革的深入，铁路基本建设的投融资模式面临新的机遇和挑战。
在分析铁路基本建设投融资的有利和不利条件的基础上，提出了铁路基本建设投融资的改革思路。
关键词：铁路；基本建设；投融资；模式；影响因素据铁道部预测，“十五”期间，我国社会经济发展和人民生活对铁路运输的需求将持续增长，铁路旅客、货物发送量将分别年均增长4．4％和0．9%。
为满足这些社会需求，“十五”期间将投资3500亿元用于铁路建设，其中基建投资2700亿元，将新修7000km铁路。
对于这项铁路发展计划，铁道部副部长蔡庆华坦言，资金短缺将制约铁路发展，而资金总缺口将达2000多亿元人民币。
事实上，我国铁路建设所需资金一直短缺，这也是影响铁路改革进程和方案选择的重要因素，再加上市场经济的外部环境和铁路自身的发展需要，使得铁路基本建设的资金筹集已经成为不容回避的一个现实问题。
随着我国市场化改革的深入以及加入WTO，铁路基本建设投资的多元化和市场化问题也引起了越来越多的关注。
1 铁路基本建设投资的特点与其他工业企业相比，铁路最大的特点在于基本建设投资数额大、周期长、不确定性和风险高，这些特点也决定了铁路融资比一般的工业企业要难得多。
(1)投资数额大、难于转移。
由于铁路成本占总成本的比重很大，研究表明，一般情况下铁路线路的短期固定成本占总成本的比重在50％——80％之间，而且铁路线路的使用寿命较长，不能移动，很难被用于其他用途，这说明铁路中存在着大量难于在诸多产品中分配的联合成本和较大可能的范畴经济。
因此，铁路运输初始就需要投入巨额资金用于基本建设，而且一旦投入，难以转为他用。
(2)回收周期长、流动性差。
铁路线路从建设(或改造)到投入运营，需要的时间较长，这一过程中还需要不断地追加投资。
因此初期的巨额投资要经过长时间才能收回本息。
资产的流动性通常指的是该资产被出售转换为现金的难易程度。
一般来说，现金是最具流动性的，能够在市场上进行买卖的资产都具有流动性，而投入铁路的基本建设投资无法出售、转让，与其他资产相比，无疑是流动性最差的。
它们一旦投入，只有靠未来的运输收益来偿还。
(3)不确定性大、风险高。
由于建设和回收周期长而导致的铁路基本建设投资收益的不确定性较其他投资要高得多，从而相关的投资风险也高得多。
没有一个投资者能获得关于未来的准确信息，因此理性的投资者一般不愿意将自己的资金用于长期固定资产投资。
2 新形势下铁路基本建设投融资面临的机遇和挑战铁路基本建设投资数额庞大，一般投资者难以独自承受；而且回收期长、风险高、收益不确定，很难吸引私营和个人投资者对其进行投资。
事实上，也正是由于上述特点，铁路基本建设投资长期依赖政府的支持和参与，融资方式单一。
这也导致了铁路基本建设资金的严重缺乏，不仅阻碍了铁路的发展，而且也制约了国民经济的发展。
2．1 铁路基本建设投融资面临的不利条件(1)政府财政收入逐年下降，难以支撑庞大的投资。
改革开放以来，我国财政收入占国内生产总值的比重逐年下降，从1979年的28．4％下降到1995年最低的10．7％，之后略有上升。
与此同时，财政支出却不断增加，导致财政赤字明显增加，1981年——1985年为80．43亿元，1986年——1990年为585．07亿元，1991年——1995年为1945．36亿元，1996年——1999年已达到3793．21亿元，财政赤字的过大使政府支持基础设施投资的空间已很有限。
实际上，从全社会固定资产投资来源的变化情况也可以看出，国家的预算内资金所占比例已经从1981年的28．1％下降到1997年的2．8％，1998年以后出于启动内需的需要，国家加大了财政投资的比例，才有所上升。
(2)铁路体制改革滞后，限制了融资能力。
在我国的几大垄断行业中，铁路的改革明显滞后。
尽管20世纪80年代以来，铁路也曾进行了一系列的管理体制改革，但事实上仍处于推行阶段。
体制改革的落后使铁路已经不适应市场经济的发展，再加上公路运输的激烈竞争，运输收益连续下降，1997年陷入全面亏损。
在这种情况下，更谈不上资金的自我积累了。
不仅如此，在我国资本市场迅速发展的同时，体制改革的落后使铁路无法利用资本市场直接融资。
自从广深铁路作为国铁改革试点于1996年在香港发行H股后，使铁路企业上市再无后话。
无法利用资本市场融资，对铁路基本建设资金短缺的现象来说无疑是雪上加霜。
(3)国家投融资体制改革滞后，阻碍了多元化投资的发展。
投融资体制改革是我国诸项体制改革中最滞后的一环，就基础领域市场化融资而言，最大的障碍是项目前期工作中以审批制为代表的行政壁垒。
涉外(外商、外资、国外设备)项目的商务，不批可行性研究不得实质性谈判，不实质性谈判无法达到可行性研究深度；谈成的条款未必能批准，批准的条款未必能谈成。
这种连环套式的制约措施，以及限制民间资本进入垄断性行业的种种规定和措施，大大打击了外资和国内民间资本进入铁路基本建设投资的积极性。
2．2 铁路基本建设投融资面临的有利条件上述不利条件使铁路基本建设资金短缺的现象一直难以得到缓解，并制约着中国铁路的发展。
市场经济的外部环境和铁路自身的发展需要，加剧了铁路开放运输市场的紧迫性。
我国铁路体制改革选择了“网运分离”的总体方案，把具有自然垄断性的干线路网基础设施与具有竞争性的客货运输分离开，组建一个统一的国家铁路路网公司，以及若干个适应市场需求、实行专业化规模化经营的客运公司和货运公司，实行分类管理。
铁路内部管理体制改革的实施，以及国内外宏观环境的变化，使得多渠道、多形式筹资成为现实的选择，也为铁路基本建设投融资提供了新的机遇。
(1)经济全球化的趋势及加入WTO，创造了良好的外部环境。
根据德国交通银行(DVB)2001年初所作的研究报告，多年来因忽视铁路设施建设而阻碍经济发展的状况将得到改变，2001年度全球范围的铁路投资高达700亿美元。
报告指出，由于经济全球化的趋势，各国将全面加强交通运输设施建设，全球运输市场出现了巨大的投资机会。
报告预测，在1999年——2009年的10年时间里，全球铁路投资规划总额高达4520亿美元，是半个世纪以来前所未有的。
这将吸引国内外越来越多的银行和投资者参与铁路基本建设投资，我国加入WTO后，也将放宽外资进入的条件和领域。
更主要的是，“十五”规划中已将铁路基本建设作为国家投资的重点，这些都为铁路基本建设资金的筹集提供了良好的外部环境。
(2)投融资市场化的改革经验，为多种融资方式提供了选择。
近年来，中国在合资、利用外资贷款和直接利用外资方面都取得了相当大的进展，并积累了一定的经验。
截至2000年底，中国建成和在建的合资铁路项目有33个，组建了25个合资铁路公司，投资总规模1152亿元，已累计完成投资933亿元。
“九五”期间，铁道部利用外资贷款累计新签协议额13．11亿美元，并且利用外资贷款渠道进一步拓宽。
在直接利用外商投资方面，中外合资合作项目的数量、投资规模不断扩大。
据不完全统计，铁路系统(含2000年与铁道部脱钩的五大公司)现有各类中外合资合作企业200多家，吸引外商直接投资约2．6亿美元。
这些都在一定程度上缓解了铁路建设资金不足的困难，并提高了铁路运输、施工和勘测设计技术装备的现代化水平，带动了铁路工业结构的调整和产品的升级换代，增强了企业参与国内外市场竞争的能力。
(3)铁路内部管理体制改革的实施，为直接融资创造了条件。
随着以“网运分离”为标志的铁路改革鼓点渐密，为未来铁路公司的上市扫清了障碍，直接融资将在解决铁路基本建设投资不足的问题中起到越来越重要的作用。
20世纪90年代以来，铁路基本建设资金主要来源于铁路建设基金。
除了1992年首次发行的20亿元铁路建设债券以外，铁路基本上没有利用国内的资本市场筹集建设所需的资金。
这次内部管理体制改革将对铁路在资本市场直接融资起到极大的促进作用。
3 我国铁路基本建设投融资的改革思路目前，铁路基本建设投融资已经初步具备了市场化和多元化的基础，但要满足“十五”期间铁路基本建设所需的资金，必须加快投融资改革的步伐。
面对融资方式的多种选择，应该根据我国经济体制改革和铁路改革的进程，灵活运用各种融资方式：直接融资与间接融资相结合；国内融资与国外融资相结合；传统方式与金融创新相结合。
在改革初期，市场化融资条件还不完善，应以政府支持为主。
国内外经验表明，在工业化初期，对交通运输实行投资倾斜政策，是发展交通运输的根本保证，也是促进国民经济持续、快速、健康发展的重要措施。
美国和日本在工业化之前都曾拿出公共投资的50％用于发展交通运输，目前仍是重点投资部门。
我国尚处于工业化初期阶段，铁路基础设施薄弱，要改善产业结构，必须调整投资结构，提高铁路基本建设的投资比例。
值得一提的是BOT(Build-Operate-Transfer)，通常直译为建设——经营——转让，是以政府特许权换取非公共机构融资建设经营公共基础设施的一种投资方式。
BOT模式尤其适用于基础设施领域，探索这一模式在铁路基本建设投资中的应用，对解决资金不足的问题有重要的意义。
随着改革的深入、各方面条件的日益成熟，铁路基本建设投融资的重点应转向资本市场。
例如可以加大债券的发行规模，降低债券的融资成本，丰富铁路债券品种，或上市融资等。
在此基础上还可以发展其他金融创新工具，如资产证券化等，扩大融资方式。
在这一过程中，政府的作用仍然不容忽视。
在铁路基本建设投资中，政府的作用是不可缺少的，但与过去的大包大揽不同，政府应当以营造市场化环境为主，减少直接干预。
改革应坚持以市场为导向，政府集中精力改善软硬环境，培育要素市场，在诸如环保、技术、质量标准和市场运行规则上，形成法治严明的市场秩序。
