地铁列车转向架种类

地铁列车转向架种类地铁列车转向架是地铁车辆的重要组成部分，它是连接车体与车轮的部件，用于控制车辆的转向和保持车辆在轨道上的稳定。

根据不同的技术要求和列车设计，地铁列车转向架种类繁多。

以下是一些常见的地铁列车转向架种类。

1.摆式转向架：摆式转向架是最常见的地铁列车转向架之一、这种转向架通过一个中心铰链连接车体和转向架架体，车轮通过摆杆与架体相连。

摆式转向架简单、可靠，适用于中小型地铁车辆，具有较好的稳定性和转向性能。

2.咕噜式转向架：咕噜式转向架是一种常用于大型地铁列车的转向架。

这种转向架采用两个咕噜齿轮，通过电动机驱动，使转向架的摆杆摆动实现车辆的转向。

咕噜式转向架适用于大型列车，具有较大的转向角度和转向力矩。

3.叉式转向架：叉式转向架广泛应用于地铁列车中。

它由两个叉臂组成，通过铰链连接车体和转向架架体，车轮与转向架相连。

叉式转向架适用于大型列车，具有较好的稳定性和转向性能。

4.激光式转向架：激光式转向架是一种新型的转向架技术。

它通过激光测量车轮和轨道之间的距离和角度，实时监控车轮与轨道的位置关系，并根据监测结果控制转向架的转向。

激光式转向架具有高精度、高可靠性的特点，能够提高列车的运行稳定性和安全性。

5.磁悬浮转向架：磁悬浮转向架是一种特殊的转向架技术，主要用于磁悬浮列车。

这种转向架通过磁力控制车体的转向和稳定，不需要传统的车轮与轨道接触，能够减少能量损耗和摩擦，提高列车的速度和运行效率。

除了以上几种转向架，还有其他一些转向架技术被应用于地铁列车中，如电动转向架、液压转向架、气动转向架等。

这些转向架种类各有特点，适用于不同的地铁运营需求和技术要求。

总之，地铁列车转向架种类繁多，每种转向架都有其特点和适用范围。

地铁运营商和制造商根据具体情况选择适用的转向架，以确保地铁列车的安全、稳定和高效运行。

《地铁列车转向架种类》据我了解地铁列车转向架种类按车轴的数目和类型分为一下几种：1.二轴、三轴和多轴转向架2.轴数的多少是由车辆总重、轴重确定的3.铁路车辆轴重分为B、C、D、E四种4.最大允许轴重受到线路和桥梁标准的限制在列车类型里分为两种：1.dk202.dkz4我来分别介绍一下这两种类型DK20型地铁车辆DK20鼓形地铁电动客车为全动车六辆编组。

编组形式为MC+M+M+M+M+MC。

该车采用星轮电空传动变阻控制，起动20级，制动18级。

采用熔断器与高速断路器组成主保护系统，并设有过流，过压，差动，接地等保护。

三轨受电网压DC750V，电机功率86KW，每辆车功率344KW，全组为2064KW。

转向架一系悬挂采用水平放置钢弹簧，橡胶节点式轴箱定位。

中央悬挂装置为自由膜式空气弹簧；根据用户要求构架可以是焊接结构，或铸钢结构；单侧无石棉合成闸瓦制动装置；联轴节型式为球面齿式联轴节。

构造速度80km/h，平稳性指标W<=2.75。

制动系列采用模疑式电空制动机，电子防滑器。

可实现人工或A TC两种控制，空气制动可与电制动协调配合，制动管采用不锈钢管，球形塞门及符合国际标准的各种气动原件。

采用3W 0.89/9型活塞式空压机。

车体采用低合金耐侯钢，无中梁波纹地板，无压筋圆弧形宽体焊接筒体结构。

其运量可增加20%-30%。

车内墙顶板材质为整体预制玻璃钢。

地板为聚氨酯系列的陶砂塑胶结构。

车体每侧设有开度为1300mm的四对与车体相配合的弧形内藏式风动对开拉门。

具有联动的风动锁闭，故障隔离，紧急开关等安全装置及再开闭功能。

门开闭可由司机或车长集中操纵。

车内有供乘务人员通过的折页门。

车门均为铝合金蜂窝结构。

车窗为铝型材组合式车窗，分为固定式和活动式两种，活动式上半截可向内翻约30度角。

客室内设有纵向排列的玻璃钢座椅，保证站立旅客安全的扶手杆，吊环及立柱。

扶手杆，吊环及立柱均为不锈钢复合管。

客室设有日光灯，照度不低于200Lx。

径向转向架及其在地铁、轻轨车辆中的应用进入21世纪,我国城市轨道交通获得了较快的发展,由于安全、快捷、舒适等优点,城市轨道交通备受青睐,在改善城市交通拥挤状况、快速集散客流、促进经济发展中起了非常重要的作用。

然而,在我国已经开通地铁的北京、上海、广州等城市都不同程度地存在着曲线上钢轨内侧面和轮缘磨耗过快,导致维修费用高居不下的问题。

同时,车轮轮缘切咬钢轨产生的尖啸声,也对城市环境造成了噪声污染。

采用径向转向架是解决上述问题的途径之一。

1径向转向架径向转向架是为了提高车辆的曲线通过能力而在常规转向架的基础上设计出的转向架,广泛应用于货车、准高速列车和摆式列车上。

近年来出于减轻轮轨磨耗,提高运行安全性的需要,径向转向架开始应用于城市轨道交通车辆上,并在日本、加拿大等国家获得了成功。

径向转向架与普通转向架的区别在于曲线通过方式的不同,如图1所示。

图中左侧是普通转向架,右侧是径向转向架。

从图中可看出,径向转向架在通过曲线时的冲角比普通转向架要小,因此第一轮对的横向力可以降低,从而减轻轮轨磨耗[1]。

径向转向架的历史相当久远。

根据舍菲尔的报告,13世纪的马车时代就出现了十字交叉拉杆的车轮连接方式。

舍菲尔在博物馆发现了资料,受到启发,设计了舍菲尔型径向转向架。

而转向角连锁方式径向转向架的发明者称,其基本思路是出自18世纪后期已经在美国注册的专利。

早期设计的径向转向架由于未经过车辆动力学方面的优化设计,连接机构多带有多余结构,不仅增加了转向架制造成本,而且由于簧下重量的增加还影响了振动特性,因此多数难于推广普及。

可以说,这正是铁道机图1 径向转向架的曲线通过方式车车辆及转向架动力学理论得以问世的缘由之一。

径向转向架设计的关键是在保证轮对按照预想的轨迹顺利回转而通过曲线的同时,还要保证转向架具有较高的运行稳定性。

所谓稳定性,就是在直线运行时无论外界怎样干扰均不发生蛇行运动失稳。

一般来说,这两者互相限制,难以兼顾。