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日本当代新型城市轨道交通系统简析摘要：介绍了日本当代新型城市轨道交通系统的特点及其适用范围，并对尚未应用的HSST磁悬浮系统的实用性问题进行了简单分析。
关键词：城市轨道交通；地铁；轻轨；单轨电车；直线电机电动车组；自动导轨电动车组根据笔者曾在日本研修轨道交通问题和近年来多次赴日考察的体会，主要介绍日本新型城市轨道交通系统的特点及其应用现状，并就HSST常导磁悬浮系统在日本的发展前景及其实用性问题进行简析。
1新型城市轨道交通系统的主要特点日本城市轨道交通系统历史悠久，以东京地铁为例，早在1953年就出现了以营团地铁丸之内线用300型电动车组为代表的现代城轨系统的雏型，至今已有50年以上的发展历史。
近年来随着城市人口的集中化，旧有的路面电车和地下铁道系统已不能满足需要。
因此，既有设备不断更新，并出现了各种新型的城市轨道交通系统。
目前已在各大中城市正式投入运用的新系统可分类为单轨电车、自动导轨电动车组(AGT)、轻轨 (LRT)和直线电机电动车组。
此外，还有计划即将投入实际运用的HSST系统。
作为具有大量输送能力的地面轨道系统，与既有的路面电车、地下铁道系统相比，可列举以下主要特征。
1.1在技术上的先进性日本的各种新型城市轨道交通系统均为20世纪80年代以后的产品，在设计中采用大量新结构和新技术，其车体结构类似高速车辆，均为不锈钢或空心型材的铝合金材料，轴重一般在10t以下，并具有良好的空气力学和动力学性能。
在控制系统方面多采用带有再生电力制动的VVVF逆变器控制，具有节能优点。
驱动系统均由动力分散的动车组成，有较强的起停能力。
制动控制也多采用电子指令的复合制动方式。
此外，还大量应用了列车自动控制(ATC)、车载列车信息技术、无维修化等新技术。
1.2对城市交通的适应性根据客流量大、区间距离短、停站多等城市交通的特点，新型城轨系统作为交通网络的重要组成部分，首先应该能满足通勤、通学等短途旅客运输的需要。
750V第三轨牵引网采用直流标称电压750V（最高电压825V，最低电压600V）第三轨的牵引网在地铁系统的运用具有悠久的历史和很强的生命力，世界上早期修建的地下铁道大多采用了这种类型的牵引网，如伦敦、纽约、莫斯科地铁等。
一些特别重视城市景观的城市，或是既有线路采用了第三轨的牵引网，为统一制式起见的城市和地区，至今仍然还在采用这种方式，如北京、新加坡、温哥华、台湾等。
近40年来，由于DC1500V供电的经济性和良好的运行状况，以及架空接触网技术的成熟，架空接触网在重视功效和经济效益的城市轨道交通系统中被大量采用，得到广泛认可。
香港虽然在许多方面沿用英国模式，但在城市轨道交通供电制式的选型上由于第三轨占用了隧道中旅客逃生通道等原因而做出与当时的英国截然不同的选择。
日本的城市中，虽然早期有少量的DC750V，第三轨供电的城市轨道交通线路，但是后期却大量、普遍地在城市轨道交通线路中采用了DC1500V架空接触网。
因此，一个城市的城市轨道交通系统采用何种供电制式，主要地决定于该城市的城市轨道交通发展历史，供电制式技术上的成熟程度，功能性和安全性等方面的考量，决定于城市总体规划的需要。
在国内，各城市已建地铁线路采用的牵引网类型主要有：➢60年代至80年代建成的北京地铁1、2号线均采用上接触式低碳钢接触轨，电压DC750V；为统一制式起见，后期建成的北京城铁13号线、八通线，以及正在建设中的地铁4、5、10号线，仍采用上接触式低碳钢接触轨，电压DC750V；➢上海市轨道交通1号线和2号线在隧道内采用的是弹性支座有补偿简单悬挂接触网，地面上采用架空全补偿链形悬挂接触网，电压DC1500V；3号线、莘闵线等均采用架空全补偿链形悬挂接触网，电压DC1500V；➢广州地铁1号线采用架空全补偿链形悬挂接触网，电压DC1500V；2号线和3号线在隧道内则采用刚性悬挂接触网，地面上采用架空全补偿链形悬挂接触网，电压DC1500V；4号线准备采用下接触式钢铝复合接触轨，电压DC1500V；➢深圳市地铁1号线采用架空全补偿链形悬挂接触网，电压DC1500V；➢武汉轻轨采用下接触式钢铝复合第三轨，电压DC750V；➢大连轻轨采用架空全补偿链形悬挂接触网，电压DC1500V；➢重庆轻轨工程采用与跨座式车辆配套的侧接触式T型汇流排刚性接触网，电压DC1500V。
国外特大城市轨道交通系统情况分析(doc 22页)国外特大城市轨道交通系统情况分析易厚梅株洲电力机车研究所科技信息中心一九九八年十一月国外特大城市轨道交通系统情况分析1 前言城市的规模基本上取决于城市的人口（含郊区人口，下同），世界上一般把100万人口以上的城市称作大城市。
特大城市是相对大城市而言的，国内外并无严格的定义，国内常把北京、上海、天津、广州等人口超过500万的城市称作特大城市，为便于比较，这里我们所指的国外特大城市也采用这一标准。
城市轨道交通系统是相对城市公共电汽车等无轨公交系统而言的有轨公交系统。
根据国内外发展的现状，有轨电车、轻轨、地铁、独轨、新交通系统和市郊铁路都属于城市轨道交通系统的范畴，因各个国家和地区的具体情况不同，彼此之间的区分并没有严格的定义，基本上是依据运量的大小而定的。
几年前，国内有关人士还在大声疾呼发展城市轨道交通系统的优越性和必要性，但今天发展以公交系统为主，尤其是快速轨道交通系统为骨干的多方式多层次综合交通系统，无论是发达国家还是发展中国家，几乎成了世界上各大城市尤其是特大城市解决城市交通问题的共识。
研究国外特大城市轨道交通系统的情况，无疑将有助于发展建设我国特大城市轨道交通系统，从根本上解决城市交通问题。
鉴于此，我们介绍了国外特大城市轨道交通系统的发展概况，对典型特大城市轨道交通系统的情况进行了分析，并在《我国特大城市轨道交通系统的发展建议》一文中提出了我们的看法和建议。
2 国外特大城市轨道交通系统的现状及发展动向国外人口在500万以上的特大城市大概有26个，表1给出了这些城市轨道交通系统的概况。
伦敦、纽约、巴黎、芝加歌、柏林、莫斯科、东京、大阪等发达国家的这些城市因起步较早，大都在上世纪末和本世纪30年代以前就已开始规划、建设城市轨道交通系统，并投入运营，因此现在都有几百公里到上千公里的强大轨道交通线路。
而且，同一种轨道交通系统内部以及不同轨道交通方式之间彼此衔得相当好。
日本的高铁有多发达？日本JR新干线最全列车家族图谱新干线（Shinkansen）是贯通日本全国的高速铁路系统。
目前日本境内有8条新干线路线，均为纯客运服务，其中包含两条路线等级较低的“迷你新干线”。
2016年年3月26日北海道新干线开通，日本的新干线网由此几乎覆盖北海道至南部九州岛的整个日本列岛。
新干线运营图今天我们为大家带来日本新干线动车组图解大全，让你看到一个不一样的高铁世界。
0系：1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老，在服务超过30多年后，此车系于1999年全数退出东海道新干线的载客服务，之后以回声号的身份行驶于山阳新干线上，进行各站停车服务。
0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里/小时的纪录。
2008年11月30日全面退出营运服务。
2008年12月14日，0系列车正式退役。
100系：1985年投入服务，行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时，100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。
于2003年全数退出东海道新干线的载客服务。
后来行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。
于2012年3月16日正式退役。
200系：1982年东北新干线及上越新干线通车时开始使用。
2004年时，一列200系列车由于新潟县中越地震而出轨，但并没有造成人员伤亡。
200系的标准营运时速为240公里/小时，但依照编组的不同，E编成仅有210公里/小时的营运速度，但F编成却有275公里/小时。
2013年3月26日，200系新干线全部退役。
300系：东海道－山阳新干线上等级最高的希望号首次登场时所使用的车种，最初以270km/h的最高车速投入营运，而今已经退出第一前线，主要是作为光号（ひかり，Hikari）与回声号（こだま，Kodama）列车使用。
于2012年3月16日与100系一同退役。
400系：行驶于山形新干线的迷你新干线列车。
设计最高时速为345公里/小时，东京至福岛新干线路段营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至新庄区间时，由于存在较多的平交道和与在来线列车混跑的问题，故在这一区间内营运最高时速限制为130公里/小时。
轨道交通列车自主运行系统（TACS）建设方案一、实施背景随着中国城市化的快速发展，轨道交通作为绿色、高效的公共交通方式，日益成为城市交通的重要组成部分。
然而，传统轨道交通列车运行依赖人工调度和监控，效率有限且对人力资源产生较大压力。
为解决这一问题，我们提出轨道交通列车自主运行系统（TACS）的建设方案。
二、工作原理TACS系统基于先进的通信技术、数据采集技术、人工智能算法，实现列车的自主运行与调度。
系统主要由以下几个部分组成：1.列车智能感知系统：通过车载雷达、摄像头等设备，实时感知列车周围环境，并将数据传输至车载计算机。
2.数据处理与分析系统：对感知数据进行处理、分析，判断列车运行的安全性，并作出实时决策。
3.通信与调度系统：确保列车与控制中心、其他列车之间的实时通信，实现列车运行的统一调度。
4.列车控制与执行系统：根据数据处理与分析系统的决策，自动控制列车的速度、方向、制动等。
三、实施计划步骤1.需求分析与初步设计：进行深入的市场调研，明确用户需求，制定系统的初步设计方案。
2.系统开发与测试：组织专业团队进行系统的开发与测试，确保系统的稳定性与可靠性。
3.试点工程实施：选择具有代表性的轨道交通线路进行试点工程实施。
4.试点工程评估：对试点工程进行评估，收集用户反馈，对系统进行优化。
5.大规模推广：根据试点工程的评估结果，决定是否大规模推广TACS系统。
四、适用范围本系统适用于城市轨道交通、城际铁路、地下铁路等各类轨道交通线路。
同时，对于既有线路的改造与升级，本系统同样具有广泛应用前景。
五、创新要点1.首次将人工智能技术应用于轨道交通列车运行领域，实现了列车的自主感知、决策与控制。
2.通过数据挖掘与分析，提前预测可能的风险与障碍，实现了预防性维护与安全保障。
3.实现了轨道交通列车的远程自主调度，大大提高了运行效率与安全性。
4.为轨道交通行业提供了新的运营模式和收益模式，例如，通过数据分析提供个性化服务，增加收益来源。
新干线E6系电力动车组E6系（2013年1月20日白石藏王站）概览制造川崎重工业日立制作所数量未定技术数据列车编组7辆编组[1]（5M2T）起动加速度 1.71 km/h/s（新干线区间）2.0 km/h/s（在来线区间） km/h/s编组定员338人[1]（绿色车厢23人[1]）编组长度148.65[1] m车辆长度23,075mm（先头车厢）20,500（中间车厢） mm车辆宽度2,945 mm1车辆高度3,650mm4,490（搭载集电弓之车厢） mm轨距1,435 mm供电制式交流电25,000V/20,000V 50Hz传动比 2.645控制装置VVVF（IGBT）驱动装置WN平行万向节驱动方式制动方式电气指令式空气制动（再生制动并用）、抑速制动安全防护系统DS-ATC、ATS-P备注来源：Rail magazine 325号 P.114查·论·编新干线E6系电力动车组是东日本旅客铁道（JR东日本）计划于2013年3月16日[2]投入营运的新在直通运行用迷你新干线（秋田新干线）车辆。
概要基于JR东日本在2000年制定的中期经营构想“ニューフロンティア21”（New Frontier 21）中“希望构建世界第一的铁道系统”的愿景，计划将新干线的最高营运速度设定为360km/h。
为了实现这一目标，JR东2002年在公司内设立“新干线高速化推进项目”，开发了FASTECH 360，并于2005年开始进行了包括地面设备在内的各种试验。
基于试验结果，考量了环境与成本因素，认为将最高速度定在320km/h较为妥当，于是开发出迷你新干线用车E6系。
2013年3月16日开始执行的运行图中将以超级小町号班次投入秋田新干线营运[3]。
沿革量产试制车2010年6月8日运抵仙台港[4]。
同年7月9日，在新干线综合车辆中心向媒体公开展示[5]。
随后暂时以S12编组的名义开始在东北新干线和秋田新干线上做营运前的试验。
—２—２００３年第５期２００３年９月１０日机车电传动ＥＬＥＣＴＲＩＣＤＲＩＶＥＦＯＲＬＯＣＯＭＯＴＩＶＥＳ№５，２００３Ｓｅｐ． １０，２００３ 电 动 车 组——铁道客运的新方式刘友梅（株洲电力机车厂高速牵引动力研究所，湖南株洲４１２００１）作者简介：刘友梅（１９３８－），男，全国政协委员，中国工程院院士，高级工程师（教授级），中国南车集团技术专家委员会主席，株洲电力机车厂高速牵引动力研究所所长。
摘要：回顾铁道交通运输的发展历程，阐述电动车组在铁道客运中的应用和电动车组的发展，提出我国发展电动车组的一些学术观点。
关键词：铁道客运； 高速列车； 电动车组； 应用； 发展中图分类号： Ｕ２６６．２； Ｕ２６０．１；Ｕ２３８ 文献标识码：Ａ 文章编号：１０００－１２８Ｘ（２００３）０５－０００２－０３收稿日期：２００３－０７－１０１铁道运输的历程从瓦特发明蒸汽机和斯蒂文森发明蒸汽机车开始，１９２５年世界上第一条铁路在英国建成，铁道运输方式从此拉开序幕。
在第一条铁路诞生后几乎长达一个世纪的时间里，铁路一直被视为陆上交通运输的主力，不论在客运还是在货物运输方面都显示出了强大的竞争力。
目前，全世界已有１１７个以上国家和地区拥有铁路１００多万公里，其中中国的铁路里程已发展到亚洲第一，世界第三。
随着汽车、航空的诞生与发展，铁路作为传统的交通工具曾一度受到极大冲击而陷入衰退，客、货运量所占比重下降。
为了应对竞争，各国铁路纷纷应用重载、高速运输和信息技术等现代技术改造传统铁路，再加上现代管理的应用和优质服务的开展，铁路已逐渐走出困境，显现出了新的活力。
随着汽车工业高度发展所带来的社会公害——环境污染、交通堵塞、事故倍增、能源危机、耕地流失等问题的日益严重，铁路的发展又迎来了新的契机。
铁路客运通过自身的多样化发展，逐渐衍变出了客运专线、高速铁路、城市地铁、轻轨交通、新交通系统、磁悬浮等新的方式。
与此同时，电动车组也成为了轨道客运的佼佼者。
