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城市轨道交通通信与信号系统一、城市轨道交通通信系统城市轨道交通通信系统一般由传输系统、公务电话系统、专用有线调度系统、无线列车调度系统、闭路电视监控系统、广播系统、时钟系统、乘客信息系统、不间断电源（uninterrupted power supply，UPS）系统等子系统组成，构成传送话音、数据和图像等各种信息的综合业务通信网。
1、传输系统传输系统是整个通信网络的纽带，它为各通信子系统及电力系统、信号系统、自动售检票（automatic fare collection，AFC）系统、消防报警系统、办公网络等提供传输通道，将各车站、车辆段、停车场的设备与控制中心的设备连接起来。
传输系统一般用光纤连接，构成双环路拓扑结构网络。
2、公务电话系统公务电话系统为城市轨道交通运营提供办公电话、传真等业务，同时在控制中心、车站、车辆段、停车场等也设置公务电话，它既可作为办公电话使用，也可作为专用有线调度电话的备用设备，一旦有线调度电话出现故障，可临时应急使用。
3、专用有线调度系统专用有线调度系统是为行车指挥、维修、抢险等设置的专用通信系统。
4.、无线列车调度系统无线列车调度系统主要是用于固定人员（调度员、值班员）与流动人员（司机、维修人员、列检人员等）之间的通话。
5、闭路电视监控系统闭路电视监控系统是城市轨道交通运营管理及保证运输安全的重要手段，它为控制中心的调度员、各车站值班员、公安值班人员等提供列车运行、乘客疏导、防灾救火、事件突发等情况下的现场视频信息。
6、广播系统广播系统在为乘客提供列车到发时间和安全提示信息的同时，还能在发生紧急情况或突发事件时为乘客提供疏散信息。
7、时钟系统时钟系统主要用于为行车组织提供统一的标准时间，并向其他系统提供标准时间信号。
8、乘客信息系统乘客信息系统的主要功能是为乘客提供关于行车时刻表、安全提示、视频等方面的文字或多媒体视频信息。
9、不间断电源系统UPS系统主要为其他通信子系统提供稳定的电源，当市电或UPS主机发生故障时，通过电池组为设备供电，保证通信设备的正常运行。
城市轨道交通 PIS系统及其常见故障分析摘要：城市轨道交通车载乘客信息系统（Passenger information system，PIS）将车载广播系统、车载乘客信息显示系统、车载 CCTV 监控系统集成于一体，充分体现了资源占用少、集成化高的特点。
在列车运营过程中PIS系统主要完成运营信息和服务信息的多媒体显示功能。
本文介绍PIS系统及其总体架构，并对系统在实际运营中存在的故障情况进行详细分析。
关键词：PIS系统；车载广播系统；车载乘客信息显示系统；车载监控系统；故障分析1车载乘客信息显示系统城市轨道交通车载乘客信息系统（Passenger information system，PIS）系统是依托于计算机技术、通信技术、电子信息技术、多媒体技术的发展，以分布式计算机系统为核心，以车载终端设备为媒介向乘客提供优质的运营服务信息的综合性信息系统。
PIS系统将车载广播系统、车载乘客信息显示系统、车载CCTV 监控系统集成于一体，充分体现了资源占用少、集成化高的特点。
基于工业以太网的系统架构为车辆提供了较强的可扩展性，模块化的产品结构有利于实现车载设备的紧凑型、小型化设计，降低设备在车辆的施工维护难度。
车载PIS系统以工业以太网为传输网络，为了提高列车主干网的网络可靠性，其网络拓扑采用端口聚合的形式，网络拓扑图如图1所示。
图1 PIS 系统网络拓扑图车载 PIS系统属于车辆系统的配套辅助系统，它还包括三个子系统，即车载广播系统、车载乘客信息显示系统和车载CCTV监控系统。
2车载广播系统车载广播系统主要用来对车内乘客播放列车运行信息及在紧急情况下对车内乘客进行疏导，由TETRA系统提供无线通道。
列车广播系统应具有人工或自动广播的功能，平时可通过无线广播信道接收控制中心对列车内乘客的广播，如有必要也可由司机直接对车内乘客进行广播。
该系统由车站配套供应，并预留与控制中心广播系统通信的无线广播接口。
在列车运营过程中车载广播系统主要完成广播和对讲任务，提高运营中的服务质量，给乘客带来优质的乘车体验。
T互联网+安全in te r n e t Security 城市地铁新一代广播系统研究□李鑫北京轨道交通路网管理有限公司陈华陈伟中铁通信信号勘测设计院有限公司【摘要】目前，北京轨道交通的广播系统存在一定局限性，无法实现运营异常情况下路网范围内的统一播报及多系统联动，标准化程度不高，无法适应网络化运营管理。
北京市指挥中心率先提出了新一代广播系统概念。
本文针对北京市22条地铁线路广播系统的现状，加以梳理、分析、总结，引出新一代广播架构，提出基于新架构的智能化广播系统，以提高地铁运营的效率。
【关键词】广播系统轨道交通北京地铁一、 北京市轨道交通发展概述随着近年来北京市轨道交通建设不断发展，运营线路越来越多，客流数量稳步增涨。
2018年，轨道交通路网客运量达到38.48亿人次，日均1054.36万人次[1]。
北京市轨道交通从过去的单一线路运营跨入复杂的网络化运营时代，网络 化运营组织格局逐渐形成。
提高乘客服务迫在眉睫，而直接面向乘客的广播系统在乘客服务、客流诱导和应急调度指挥中的作用越发显著。
在新形势下，北京轨道交通的广播系统出现了不相适应的状况：一方面是自身的架构、功能与网络化运营管理的要求不相适应；另一方面是与运营异常事件处置要求不相适应。
2018年轨指中心率先提出了新一代广播架构，实现跨线路广播宣传、乘客诱导的一体化，统一信息发布归口，保证乘客广播信息发布的统一、及时和高效，使广播系统更好地服务于乘客。
二、 轨道交通广播系统现状2.1广播系统构成目前广播系统总体结构由两层组成：第一级：线路级，负责所辖范围内防灾广播信息及运营组织信息发布，设置线路防灾广播、线路行车广播，由线路防灾调度员、线路行车调度员播报。
第二级：车站级，负责所辖车站内防灾广播信息、运营组织信息及背景广播发布，设置车站防灾广播、车站行车广播、车站客运广播，由车站防灾值班员、车站行车值班员、车站客运值班员播报，同时系统具备自动播报功能。
地铁通信系统包含各子系统功能图文简介城市市轨道交通工程通信系统是直接为轨道交通运营、管理服务的，是保证列车安全、快速、高效运行的一种不可缺少的综合系统。
通信系统包括专用通信、警用通信、商用通信三个大系统。
1专用通信系统专用通信系统包括：传输系统、公务电话系统、专用电话系统、专用无线通信系统、视频监视系统（CCTV）、广播系统（PA）、时钟系统（CLK）、乘客信息系统（PIS）、集中告警系统、信息网络系统、综合电源系统及接地11个子系统。
（1）传输系统作为专用通信系统的基础网络，是城市轨道交通通信系统的重要子系统，它将为其它通信子系统和列车自动监控（ATS）、自动售检票（AFC）、门禁系统（ACS）等专业提供可靠的、冗余的通道。
（2）公务电话系统用于城市轨道交通内部的一般公务通信和城市轨道交通内部用户与公用电话网用户的电话联络。
在城市轨道交通专用电话系统（如：调度电话系统）出现重大故障时，公务电话系统可以作为专用电话的应急通信手段。
（3）专用电话系统为城市轨道交通工作人员提供用于运营、管理、维修等业务的专用电话系统，主要包括调度电话、站间行车电话、站（场）内电话等。
（4）无线通信系统是为了保证城市轨道交通能够安全、高密度、高效运营而建设的一个安全、可靠、有效的通信子系统，为运营固定用户（控制中心、车辆段调度员、车站值班员等）和移动用户（列车司机、防灾人员、维修人员）之间的语音和数据信息交换提供可靠的通信手段，它为行车安全、提高运输效率和管理水平、改善服务质量提供了重要保证；同时，在城市轨道交通运营出现异常情况和有线通信出现故障时，能迅速提供防灾救援和事故处理等指挥所需要的无线通信手段。
（5）视频监视系统是城市轨道交通维护和保证运输安全的重要手段,它能够为临时控制中心、控制中心的调度员、各车站值班员、列车司机等提供有关列车运行、防灾救灾、乘客疏导及运营管理等方面的视觉信息。
（6）广播系统是控制中心调度人员和车站值班员向乘客通告城市轨道交通列车运行以及安全、向导等服务信息、向工作人员发布作业命令和通知的通信设备。
城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。
城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统：—列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS）—列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP）—列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO）三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。
一、列车自动控制系统（ATC）分类1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。
固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。
2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。
3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。
二、固定闭塞ATC 系统固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。
列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。
固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。
1、速度码模式（台阶式）如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。
固定闭塞速度码模式ATC 是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。
城市轨道交通城轨通信系统的组成城轨通信系统主要由下列子系统组成：传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线集群通信系统、闭路电视监控系统、有线广播系统、时钟系统、乘客导乘信息系统、通信电源和接地系统、城轨地下部分的公共覆盖系统。
一、传输系统城轨的传输网是城轨通信网的基础。
城轨传输网要求具有高可靠性和丰富的业务接。
城轨传输网的低层一般采用SDH光纤自愈环路，在光纤切断或故障时能自动进行业务切换，故具有很高的可靠性。
传输业务的多样性是城轨传输系统的主要特点。
所传输的业务包括：电话（窄带音频）、广播（宽带音频）、城轨信号（中/低速数据）、视频（高速数据）等业务。
在城域网（MAN）中，传输网按其功能划分为骨干层、汇聚层与接入层。
而在城轨通信网中，传输网按其功能可分为骨干层与汇聚接入层。
城轨传输网分为城轨专用传输网和民用（GSM、CDMA 接入）传输网，这是两个完全隔离的网。
在城轨专用传输网中具体传送的信息为：调度电话、广播、公务电话、集群无线基站的2Mbit/s的数字链路；RS-232、RS-422、RS-485接点对点低速电路数据业务；10/1/10Mbit/的以太网业务；ATM业务。
二、公务电话系统城轨的公务电话相当于企业总机，采用通用的程控数字用户交换机组网，并通过中继线路接入当地市话网。
一般情况下，中心交换机安装在控制中心和车辆段，而在各车站配置车站交换机或中心交换机的远端模块。
中心交换机与车站交换机之间通过城轨专用传输网进行点对点的连接。
为减少城轨通信设备的类型，目前城轨多数采用具有调度功能的交换机组成公务电话网。
三、专用电话系统专用电话系统包括：调度、站内、站间和区间（轨旁）电话子系统。
城轨的调度电话子系统主要包括调度总机、调度台和调度分机三部分，并通过传输系统或通信电缆相连接。
在控制中心安装有调度机或交换/调度机作为调度总机，为调度人员提供专用直达通信服务。
一般在城轨中设有行车调度、电力调度、维修调度、环控调度、公安调度的虚拟）调度专网和调度台其中行车调度专网设2个调度台）。
浅谈地铁列车广播系统摘要：列车广播系统是地铁列车最重要的子系统之一，是乘客在列车上获取出行信息的主要途径，早期的地铁列车多数是基于人工广播和静态标识的信息发布模式，现代化地铁建设已经普及了自动广播和动态信息发布方式，乘客可以在列车上轻松获取实时的出行信息。
本文以西安地铁一号线为模型，介绍了地铁列车自动广播的信息更新机制，以及列车广播在运营中的一些典型故障。
关键词：地铁车辆；列车广播；自动广播故障引言为了缓解愈加严重的城市交通拥堵，方便市民出行，轨道交通的模式受到了大多数城市的关注和重视，其优势作用的体现大大提高了城市交通的安全性和便捷性，让整个城市的交通运输体系更为健全，运转更为流畅。
用于轨道交通中的车辆检修是其中管理工作的重点和难点，对于车辆检修所采用的检修方法的科学性和合理性也要进行科学的评估和测试，目的是为了进一步提升车辆行驶过程中的安全性和可靠性，防止出现严重的运营事故。
1列车广播系统简介1.1系统组成列车广播系统一般由广播系统、乘客信息系统和视频监控系统三大模块组成。
三个功能模块之间既相互独立运行，又有联动功能。
1.2广播系统PA广播系统主要负责提供语音和文字信息，数字报站是通过广播控制盒设置起始站、终点站、当前站、运行方向等信息后，通过手动触发或信号系统提供的距离信息自动触发来实现手动报站或自动报站功能的。
广播控制盒或信息系统提供的站点信息会同时发送给动态地图、动态信息显示器和乘客信息显示系统，通过动态的方式，在客室实时显示出列车当前所在车站或区间。
动态信息显示器主要以LED的方式在客室以滚动字幕的方式显示站点信息，并可在司机室前端以LED方式显示列车终点站信息。
语音对讲指的是通过广播控制盒配合系统主机实现司机室对讲、客室紧急对讲、人工广播等功能。
1.3乘客信息系统PIS乘客信息系统也包含动态信息显示器，主要通过媒体主机和安装在客室的LCD屏显示多媒体信息和站点信息，以及应急提示信息。
浅谈地铁广播系统的建设及应用摘要：本文借鉴沈阳地铁广播系统的建设及应用情况，适当考虑技术发展的前瞻性，并从实际建设、运营维护等角度出发，介绍了数字广播系统。
关键词：地铁；广播；数字；紧急1、概述广播系统主要用于控制中心调度人员、车站值班员及站台值班员向车站旅客进行公众语音广播、通告轨道交通列车运行及安全、向导等服务信息；车辆段值班员及各类列车检修库内值班人员可向库内流动生产人员发布作业命令。
当车站、车辆段库内发生火灾等灾难时，数字广播系统兼做消防广播使用。
2、系统构成广播系统包括两个相对独立的部分：正线广播系统、车辆段/停车场广播系统 2.1系统组网广播系统在控制中心与各车站之间，通过传输系统连接，系统内部所有设备之间也直接通过以太网连接，完全实现信号的数字化处理、数字化传输。
车辆段/停车场设置的广播系统为相对独立的系统，系统只接受控制中心管理，设备的状态信息纳入中心网管的统一管理。
2.2设备配置2.1.1控制中心设备控制中心设置中心行车广播控制台（3套）、中心值班主任广播控制台、中心控制机柜、中心防灾广播控制台及系统管理维护终端。
2.1.2广播操作台操作终端包括ISCS控制终端和广播控制台。
中心广播操作终端由ISCS进行界面集成，ISCS提供人机界面，广播系统根据与ISCS确定的接口协议开发软件，配合ISCS进行接口调试，实现ISCS集成广播系统部分操作功能。
2.1.3网管网管系统设于控制中心网管室内，实时监测全线广播系统的运行状态。
2.3车站设备车站广播系统在通信设备室设置广播机柜（内含控制模块、接口模块及功率放大器等设备），在区间隧道、站台、站厅、设备用房、办公区及出入口设置扬声器，在上、下行站台设置各设置2个噪声传感器、1个全向吸顶天线。
2.3.1广播区的划分车站广播区一般按10-11个广播区设置：上行站台广播区2路、下行站台广播区2路、站厅及出入口广播区2路、办公用房广播区1路、设备区走廊、疏散通道1路、4个区间广播区4路。
城市轨道交通信号系统基本功能1、列车自动监控子系统（ATS）ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。
ATS系统在ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能：（1）通过ATS车站设备，能够采集轨旁及车载ATP提供的轨道占用状态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。
（2）根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。
（3）列车识别跟踪、传递和显示功能。
系统能自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车—地通信向ATS发送识别号等信息。
（4）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。
能根据列车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分，控制发车时间。
（5）ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制，由车站人工进行进路控制。
（6）在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理，并具有较强的人工介入能力。
通过设在车辆段的终端，向车辆段管理及行车人员提供必要的信息，以便编制车辆运用计划和行车计划。
（7）列车运行显示屏及调度台显示器，能对轨道区段、道岔、信号机和在线运行列车等进行监视，能在行调工作站上给出设备故障报警及故障源提示。
（8）能在中央专用设备上提供模拟和演示功能，用于培训及参观。
能自动进行运行报表统计，并根据要求进行显示打印。
（9）能在车站控制模式下与计算机联锁设备结合，将部分或所有信号机置于自动模式状态。
（10）向通信无线、广播、旅客向导系统提供必要的信息。
2 、列车自动防护子系统（ATP）ATP系统由地面设备、车载设备组成，监督列车在安全速度下运行，确保列车一旦超过规定速度，立即施行制动，主要实现以下功能：（1）自动连续地对列车位置进行检测，并向列车发送必要的速度、距离、线路条件等信息，以确定列车运行的最大安全速度。
城市轨道交通正线广播系统
1. 正线广播系统的组成
正线广播系统由控制中心广播系统和车站广播系统组成，采用以控制中心广播为主、车站广播为从的主从两级控制方式。
控制中心广播的优先级高于车站广播，车站广播在控制中心不广播时，具有独立广播功能。
平时以车站广播为主，控制中心广播可以插入，但在事故抢险、组织指挥、疏导乘客安全撤离的情况下，则以控制中心广播为主。
（1）控制中心广播系统。
①控制中心广播系统的结构。
控制中心广播系统由广播控制盒、音频合成器、前置放大器、音频切换矩阵、广播控制器、传输设备等组成。
②控制中心广播系统的设备。
广播控制盒。
广播控制盒是以控制键盘和显示屏作为底座的传声器。
调度员可利用控制键盘选择全线任意车站内的任意一个区域、多个区域、全部区域进行广播，同时显示控制中心及各车站广播区的工作、空闲及故障状态；可选择监听全线车站的任意一个广播区的广播内容。
音频合成器。
音频合成器用来预先录制与ATS配合自动播放的各种通告、通知，以及合成语言和各种节目。
前置放大器。
前置放大器将各种输入音频信号放大至传输接口设备所需的输入电平，插入均衡器用以补偿传声器、放大器、线路、扬声器等的频响，改善音质。
音频切换矩阵。
当配置多个广播台和广播区域时，需要在前置放大器组与功率放大器组之间插入一个音频切换矩阵。
若在前置级对音频信号数字化后进行数字处理，则通常采用数字音频切换矩阵对输入端音频信号选择数路下传至各车站（车辆段）及选择上传的广播监听信号。
控制中心音频切换矩阵受控制中心广播控制器的控制。
广播控制器。
通过各广播控制盒的键盘操作及各广播控制盒的优先级，控制音频切换矩阵的音频输出；并通过传输系统传送控制信号来控制各车站的音频切换矩阵，选择车站及车站内的广播区域，选择上传需要监听的车站及区域。
传输设备。
控制中心广播系统输出的宽带广播信号与控制信号通过城市轨道交通专用传输网的TDM通道或分组通道传送至各车站的广播系统。
音频信号与控制信号均可以通过TDM通道或分组通道传送；也可以是音频信号通过TDM通道传送，而控制信号通过分组通道传送。
宽带广播信号一般采用总线方式传送；控制信号可以采用总线方式传送，也可采用点对点方式传送。
③控制中心广播系统的组网。
控制中心广播系统由各种外围设备和中心广播机柜组成。
其中，中心广播机柜内置前置放大器、音频切换矩阵、广播控制器、网管计算机、网络接口设备、以太网交换机等。
控制中心广播系统对外连接时钟系统、信号系统、PIS（音频）、综合监控系统（integrated supervisory control system，ISCS）等系统。
中心广播机柜将两路分组广播与控制信号通过以太网交换机送至城市轨道交通传输网中心ADM的以太网传输接口，发往各车站；在相反方向，接收来自所选车站的两路广播监听信号与状态信号。
（2）车站广播系统。
①车站广播系统的结构。
车站广播系统由广播控制盒、音频合成器、前置放大器、音频切换矩阵、应急切换设备、功率放大器组、扬声器组、广播控制器、传输设备等组成，其中，广播控制盒、音频合成器、前置放大器、音频切换矩阵与控制中心广播系统相同。
②车站广播系统的设备。
功率放大器组。
功率放大器组由数个功率放大器组成，采用N∶1备份，当任何一个功率放大器出现故障时，能自动切换到备用功率放大器上。
功率放大器采用定压输出，各扬声器通过匹配变压器并接在功率放大器的输出线路上。
功率放大器将前置放大器输出的音频电压放大至一定的功率，用以推动扬声器组。
在大型有线广播系统中设置由多个功率放大器组成的功率放大器组，用以增大功率输出及配置备用功率放大器。
应急切换设备。
当系统的智能控制失效时，需对设备进行手动控制，接续音源和功率放大器，以确保广播不中断。
应急切换设备具有紧急话筒输入接口。
负载控制器。
负载控制器为功率放大器组与扬声器组之间的开关和配线设备，可在车站广播控制器的控制下调节功率放大器负载与广播区域。
广播控制器。
各输入控制信号来自控制中心广播控制器和车站各广播控制盒。
广播控制器根据各输入控制信号的优先级分别输出控制信号，用以控制车站音频切换矩阵和负载控制器。
扬声器。
根据场地和环境的不同，通常在站台、站厅、办公区采用吸顶式扬声器，在露天环境（如车辆段）中采用带匹配变压器的全天候号角扬声器。
③车站广播系统的主要性能。
车站广播设备能接收并解读控制中心发来的命令，及时响应控制中心发给车站的广播作业，中断本站广播，并向控制中心回送响应信号，待控制中心插入的广播结束后，自动恢复本站工作状态。
车站设备的占用情况可在控制中心广播控制盒上显示出来。
车站广播系统的广播设有自动、手动和应急3种广播模式。
各车站值班员（主值班控制盒）可单选、组选和全选本站的任意广播区进行语音直播或语音合成播放。
任意一个信息源的内容可经任何通道播向任何一个负载区或全部负载区。
多个信息源的内容可经不同的通道同时播向不同的负载区，车站值班员能监听本站及控制中心对本站任意广播区的广播情况。
站台层副值班员（副值班控制盒）只对本站台进行广播。
为保证播音的清晰度，保证声场的强度和播音信噪比，在车站的站台层设置噪声传感器，通过车站广播设备自动调节广播区域音量的大小。
在车站，维护人员可通过专用便携式微机（须通过密码验证）对全线任意车站设备进行检测和修改各项参数。
广播系统与ATS联网时，可以实现无人干预的全自动广播和输出显示信息源；广播系统控制中心根据ATS提供的运行信息，自动运算并编程，按预制程序向各车站发布离本站最近的列车到达本站时间，同时预留信息显示功能。
当列车运行不正常或控制中心传输出现故障时，系统将进入第二级控制状态，即系统需要自动向乘客广播致歉词等内容，并输出显示致歉词等内容的信息源。
待恢复正常后，系统将恢复正常广播和输出显示正常信息源的作业。
当车站发生意外或其他特殊情况时，车站值班员通过按快捷键（可由用户实现预制可编程功能）控制各站进行广播和输出显示信息源的作业。
车站值班员（主值班控制盒）能够自动检测本站广播设备的功能及故障。
为提高播音效果，车站广播系统可采用数字音频信号处理设备，该设备集成
了多种传统专业音响设备的功能，可改善播音质量。
车站广播设备的各类关键模块和其他设备具有自我检测功能及数据采集接口，可以实时监测各部位的工作情况；能够对故障进行定位，出现故障时，车站广播控制器和广播控制盒上的告警指示灯自动告警。
维修工区设有带声光报警的自动监测装置的维护终端，当系统出现故障时，其会发出声光报警，提醒维护人员维修。
维护人员通过维护终端既可以了解故障信息，又可以发出巡检命令，对整个系统进行全面监测，并将结果回传，以便掌握第一手资料。
④车站广播系统的组网。
车站广播系统由各种外围设备和车站广播机柜组成。
其中，车站广播机柜内置前置放大器、音频切换矩阵、广播控制器、应急切换设备、功率放大器组、功率放大器控制器、负载输出控制器、以太网交换机等。
车站广播系统对外连接PIS（音频）、综合监控系统等系统和便携网管终端。
车站广播机柜通过城市轨道交通传输网车站ADM的以太网传输接口接收来自控制中心的两路分组广播和控制信号；在相反方向，选择发送车站的两路广播监听信号和状态信息，供中心监听、显示。
2. 正线广播系统的主要功能
正线广播系统为控制中心调度员和车站值班员提供对相应区域的有线广播，同时也为控制中心提供广播功能。
（1）对乘客广播。
通知列车到站、离站、线路换乘、列车误点、时间表改变、对乘客的提醒及安全等服务信息，或播放背景音乐以改善候车环境。
（2）对工作人员广播。
发布作业命令、有关通知/通告、协调工作等信息，以便迅速将信息通知到相关现场工作人员。
（3）应急广播。
当出现突发事件或紧急情况时，由控制中心的防灾广播台进行事故抢险、组织指挥的应急广播：一方面对工作人员进行指挥和调度，另一方面对乘客进行及时的疏导与指引。
