CTCS-2级列控系统中UU和UUS码控制逻辑分析

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客专CTCS2级列控系统配置及运用主要技术原则

设备制动优先模式
设备自动缓解
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
5. 车站列控中心
（1）通过车站增加列控中心，既有的联锁设备、CTC 设备和自动闭塞系统均不进行大的改造。（2）车站列控中心的信息来源：由自动闭塞系统获得各列车位置信息；由联锁系统获得进路信息；由CTC系统获得临时限速等信息。（3）车站列控中心生成运行许可后，通过轨道电路+ 点式应答器等轨旁设备实时传送给车载设备。
2007年CTCS2级1-3月试运行，4月商业运营
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
1.信息传输媒介采用轨道电路+应答器的方式，轨道电路提供运行许可，应答器补充线路数据和临时限速信息。
（1）采用统一制式的轨道电路是中国与ERTMS的主要区别。 • 干线已经装备了ZPW2000（UM71）系列轨道电路 • 前几次提速已经实现了轨道电路低频信息统一 • 充分利用干线的既有轨道电路信息降低了提速成本。
客专CTCS2级列控系统配置及运用主要技术原则
2008年8月
一、CTCS-2级列控技术体系的形成过程第一次提速（1997年）到第五次提速（2003年），
列车最高运行速度达到160km/h，中国铁路形成了
与世界接轨的标准速度等级，并实现了全路范围的机车信号低频信息统一；促进了机车信号主体化技术发展，装备了通用式机车电台，使得机车在运用上可以实现在全国铁路范围跨交路运行。
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
1.信息传输媒介采用轨道电路+应答器的方式，轨道电路提供运行许可，应答器补充线路数据和临时限速信息。
（2）采用欧标应答器提供线路数据和临时限速信息能够满足机车和动车组跨线运行的需求。 • 中国的机车和动车组运行交路较长，且交路不固定。 • 日本ATC系统采用的车载设备存储线路数据方式不适用。 • 采用欧标应答器可以充分利用国际上的成熟设备和规范，CTCS报文均符合ETCS44包格式。

CTCS-2级列车运行控制系统

铁路客运专线CTCS-2级列控系统配置及运用技术1. CTCS-2级列控系统技术路线按照CTCS-2级列控系统的总体技术目标，以及统一技术标准、技术平台、用户需求，主要依靠国内技术力量、借助国外先进经验，自主实施CTCS-2列控系统开发与集成，满足200～250km/h线路的运营要求，满足作为300～350km/h线路后备模式的运营要求。

在ZPW-2000轨道电路基础上，通过地面加装点式应答器、列控中心、临时限速服务器等，动车组装备列控车载设备，实现与车站联锁、行车指挥等设备的有机结合，由地面设备、车载设备、信号安全数据网，共同构成完整CTCS-2列控系统。

逐步建立完整的CTCS-2级列控系统技术体系，包括技术标准、产品标准、建设标准，以及联调联试、运用、维护规则等。

1.1. CTCS-2级列控系统原理客运专线CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标-距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。

客运专线CTCS-2级列控系统由地面和车载设备构成。

地面设备由临时限速服务器、列控中心、ZPW-2000（UM）系列轨道电路、应答器设备等组成。

车载设备由车载安全计算机（VC）、轨道电路信息接收单元（TCR）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）等组成。

轨道电路实现列车占用检查，并连续向列车传送空闲闭塞分区数量等信息。

应答器向车载设备传输定位信息、线路参数、临时限速等信息。

列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息（区间轨道电路状态、中继站临时限速信息、区间闭塞和方向条件等信息）传输等功能，根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息产生行车许可，通过轨道电路及有源应答器将行车许可传送给列车。

临时限速服务器完成临时限速命令的存储、校验、撤销、拆分、设置和取消及临时限速设置时机的辅助提示。

车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、临时限速等信息和动车组参数，按照目标-距离模式生成控制速度，监控列车安全运行。

CTCS系统详细介绍

第一章列车运行控制系统在国内外发展现状近年来随着人工智能技术，计算机及其相关技术的飞速发展，世界各国都开始了用高新技术改造传统铁路运输模式的研究，目的在于提高铁路运输效率，增强铁路运营安全，提高服务质量，减少环境污染。

如作为欧洲21世纪干线铁路总统解决方案的欧洲铁路运输管理系统ERTMS，法国铁路的连续实时追踪自动化系统ASTREE，日本新干线的列车运营管理系统COMTRAC和COSMOS,北美的先进列车控制系统A TCS，列车间隔控制系统PTS和PTC，美国旧金山港湾铁路的先进列车控制系统AATC，日本的新一代列车控制系统ATACS 及计算机和无线电辅助列车控制系统CARA T等。

其中代表世界先进水平的高速铁路列控系统的如德国LZB系统：采用轨道环线电缆传送列控信息；日本DS-ATC系统：采用有绝缘的数字轨道电路传送列控信息；法国UM2000+TVM430系统：采用无绝缘数字轨道电路传送列控信息（分级控制）；但以上三种高速列控系统均采用大量专有技术，相互间不兼容，技术平台不开放。

欧洲ETCS系统：为实现欧洲铁路互联互通，欧盟组织确定了适用于高速铁路列控的标准体系，技术平台开放；基于GSM-R无线传输方式的ETCS2系统，技术先进，并已投入商业运营；欧洲正在建设和规划的高速铁路均采用ETCS列控系统，是未来高速列车控制系统的发展方向。

我国铁路地域广大、列车种类繁多、提速以后线路允许速度不统一，同为绿灯却有多种速度含义。

另外，我国铁路行车主要特点是客货混跑、高低速列车共线运行，这样必然要求客货列车均需装备ATP，从而使得我国发展ATP的难度明显大于国外。

我国铁路实行以地面信号为主、以机车信号为辅的行车方式，对列车运行实行开环控制，依靠司机严守信号保证行车安全。

因此，习惯于现有机车信号＋监控装置的控车模式。

目前，机车普遍安装的通用机车信号未达到主体化的水平。

机车信号基于轨道电路和站内电码化，但轨道电路制式繁多，有的根本不能满足“主体化”的要求，将面临淘汰。

高速铁路信号系统-第四章 CTCS-2级列控系统

4.3 系统构成
CTCS-2 列控系统分为车载设备和地面设备两部分，地面设备又分为轨旁和室内设备两部分
图4.1 CTCS-2系统构成图
4.3 系统构成
1．地面设备列控中心的硬件设备结构要求与车站计算机联锁相同，采用联锁列控一体化结构，根据列车占用情况及进路状态，通过对轨道电路及可变应答器信息的控制产生行车许可信息和进路相关的线路静态速度曲线，并传送给列车。轨道电路采用ZPW-2000系列，完成列车占用检测及列车完整性检查，连续向列车传送允许移动的控制信息。
4.4 技术规范
1．总体要求（4）系统采用目标距离模式曲线监控列车安全运行。生成监控曲线所需的行车许可、线路参数、限速等信息由轨道电路和应答器提供。（5）列控车载设备具有设备制动优先和司机制动优先两种控车模式，一般应采用设备制动优先控车模式。（6）系统设备的可靠性、可用性、可维护性和安全性（RAMS）应符合EN50126 的有关规定。
4.4 技术规范
3．车站列控中心技术要求（1）车站设置车站列控中心，主要用于实现对有源应答器报文的存储与控制。报文存储器应至少有 20% 的余量。（2）当车站联锁建立列车进路后，车站列控中心通过控制进站端处有源应答器为列车提供车站进路信息和车站及区间的限速信息，车站进路信息报文包括：应答器链接、线路速度、线路坡度、限速、轨道区段等信息；车站列控中心通过控制出站端处有源应答器为列车提供限速信息，根据需要还可提供区间线路参数、应答器链统
1 4.1 概述
2 4.2 技术条件
3 4.3 系统构成
4
4.4 技术规范
4.1 概述
根据《CTCS技术规范总则》的描述，CTCS-2级列车控制系统是基于轨道电路和点式设备传输信息的列车运行控制系统。它面向客运专线、提速干线，适用于各种限速区段，机车乘务员凭车载信号行车。CTCS-2是结合中国实际情况，具有中国特色的列车控制系统，具有以下特点：（1）基于轨道电路和应答器进行车地间信息传输。（2）采用目标距离的控制模式，实现一次连续制动的控制方式。（3）能在既有提速线路上叠加，实现在同一线路上与既有信号系统的兼容。（4）采用了具有自主知识产权的ZPW-2000A型无绝缘轨道电路，采用国内已有厂家试制成功的欧标应答器，这就意味着地面设备已能国产化。车载信号设备已通过引进设备实现技术引进，最终实现国产化。

CTCS-2级列控系统与技术规范-2

9
安全性和可用性的关系
R R：事件结果 A：正常运用 S：降级处理 CA：运用条件 CS：降级条件
CA
N（预期+非预期）
Y（预期）
S≥S’
S
A
10
安全性和可用性的关系
R R：事件结果 A：正常运用 S：降级处理 CA：运用条件 CS：降级条件
CS
N（预期+非预期）
Y（预期）
A’≥A
A’
11
S’
安全性和可用性的关系
30
Linking Consistency 链接的一致性
链接检查是应答器传输系统中最强有力的安全保障手段。在CTCS-2级列控系统中链接检查的核心是判断应答器组的链接一致性，链接检查的结果是车载设备执行所链接的应答器组给出的链接反应。应答器链接一致性检查的失效或未使用链接检查可能导致安全风险。
33
对载频不一致的处理
接收 F1/F3 只接收F1
A
Lw
B C
只接收F3
L1
L2
一般窗口宽度考虑测速测距和设备安装等误差因素从可用性出发，窗口还考虑适当余量。
34
Linking Consistency 链接的一致性
CTCS列控系统应答器应用原则 5.2.1.2 一般车站及区间，应答器组链接失败时， Q_LINKREACTION=“无反应”。当某应答器组丢失后，ATP控车可能存在不安全因素时，Q_LINKREACTION=“常用制动”。
16
链接原则
为使车载设备接收应答器信息故障时列车行驶的距离最短，若两个连续的预期链接的应答器组未检测到（不论设计的链接反应如何），ATP默认第二个应答器组的链接反应为常用制动。因为此时应答器位置校正功能已经失效。

列控中心临时限速信息包[CTCS-2]编码方案研究

DOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2023.12.002列控中心临时限速信息包[CTCS-2]编码方案研究陈滨，周小辉（北京和利时系统工程有限公司，北京 100176）摘要：列控中心是C T C S-2级列车运行控制系统的关键地面设备，列控中心根据临时限速命令和列车进路状态，实现应答器临时限速报文的实时编码。

通过应答器报文容量对侧线发车临时限速报文编码的影响分析，结合《列控中心技术条件》尝试提出侧线发车临时限速报文编码新的解决方案，解决方案能够满足高速铁路C T C S-2级列车运行控制系统普遍场景的要求，简化工程实施方案，减少工程软件的编制及测试的工作量。

达到保证行车安全、提高列车的运行效率的目的。

关键词：列控中心;临时限速;编码;应答器;技术条件中图分类号：U284.48 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2023)12-0007-07Research on Encoding Scheme of Balise Telegram [CTCS-2] for Temporary Speed Restriction of Train Control CenterChen Bin, Zhou Xiaohui(Beijing Hollysys Co. Ltd., Beijing 100176, China)Abstract: As key wayside equipment of the CTCS-2 train control system, the train control center achieves real-time encoding of balise telegrams for temporary speed restriction according to the temporary speed restriction command and train route status. On the basis of an analysis of the impacts of the balise telegram capacity on the telegram encoding of temporary speed restriction for siding track departure, and in view of the Technical Specification of Train Control Center, this paper proposes a new solution for the telegram encoding of temporary speed restriction for siding track departure. The proposed solution can meet the requirements of the common scenarios of the CTCS-2 train control system for high-speed railways, simplify the plan for engineering implementation, and reduce the workload of engineering software development and testing, which achieves the goals of ensuring train operation safety and increasing train operating efficiency.Keywords: train control center; temporary speed restriction; encoding; balise; technical specification收稿日期：2023-05-16；修回日期：2023-11-29第一作者：陈滨（1968—），男，高级工程师，本科，主要研究方向：铁路信号，邮箱：********************。

CTCS2

CTCS-2级列控系统资料英语翻译-中英对照CTCS-2级列控系统是基于ZPW-2000轨道电路+点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。

CTCS-2级列控系统在客运专线将主要用于实现兼容250km/h以下铁路线列控系统和作为ETCS 2系统的备用系统使用。

技术原则区间不设地面信号机，以车载显示作为行车凭证。

在各闭塞分区入口、进站信号机、出站信号机等处设置应答器组（两个以上）设备，为列车提供运行前方线路参数、临时限速等信息。

在各出站信号机前设置应答器，为列车提供绝对停车信息（需新增CTCS报文）及列车发车进路信息，当轨道电路信息为HU码和无码时，接收到此信息列车立即实施制动停车。

防止极端状态下列车冒出信号机。

用于列车定位的两个相邻应答器（组）间距离不能超过1500米。

区间线路、车站正线、车站股道采用ZPW-2000（UM）系列轨道电路，连续为列车提供运行前方闭塞分区空闲、道岔侧向进路等信息。

同载频且相邻轨道电路（线间距5米）长度超过650米时，应进行分割，以避免邻线干扰。

对于简单中间小站，道岔弯股采用跳线与直股并联的方式实现轨道电路功能。

对于复杂大站，道岔弯股采用插入25Hz相敏轨道电路的方式实现轨道电路功能。

为解决相邻轨道电路绝缘破损时纵向串码信号升级危及正线行车安全的问题，各侧线股道出站信号机外方设置50米短轨道电路。

当信号关闭，该轨道电路发H码，当信号开放，该轨道电路与股道发相同码。

车站、区间中继站设置以2X2取2安全计算机为平台的列控中心（TCC），依据联锁进路、轨道占用、临时限速等信息，控制各轨道电路设备发码、应答器临时限速、应答器列车进路等信息。

通过设置在进站信号机、出站口、区间中继站等处有源应答器为列车提供区间线路、车站正线的临时限速信息，临时限速以闭塞分区为基本单元，速度设45km/h、60km/h、80km/h、120km/h、160km/h、220 km/h共6个等限速级。

CTCS2列控系统概述资料

► 列车在ATP监控下运行，司机对安全负责。每运行一段距离
（100-200m）或一段时间（60秒），司机应重复按压按钮，否则设备制动停车。
2018/10/21
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
目视行车模式（OS）
速度（km/h）
控车曲线
20
轨道电路故障
2018/10/21
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
总体设计原则
►在我国既有成熟信号系统技术设备基础上
（如:自动闭塞、机车信号、车站联锁、调
度集中等），通过适当增加其它信号设备
（如：应答器、列控车载设备），构成具有
先进连续速度控制功能并符合国际列控系统功能需求规范（ETCS）的列控系统。 ►考虑建设周期的长期性，系统应与既有线信号系统具有良好的兼容性。
2018/10/21
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
引导接车模式（CO）
速度（km/h）
200
监控曲线
2
0
HB 码
► 引导接车，ATP车载设备收到接近区段的轨道电路信息（HB码），形成并保持固定限制速度，监控列车运行。
2018/10/21
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
目视行车模式（OS）
2018/10/21
中国铁路通信信号集团公司研究设计院
部分监控模式（PS）
► 当由于为车载设备提供线路数据的某部分出现故障或者由于系统配置结构决定的线路数据缺损而使得车载设备无法按照完全监控模式运行，但轨道电路能正确给出进路开通状态信息时，车载设备采用的一种工作模式
► 在待机模式下，司机一按压启动开关就进入PS模式
2018/10/21

浅谈CTCS-2列车运行控制系统

浅谈CTCS-2列车运行控制系统摘要:中国铁路哈尔滨局集团有限公司牡丹江电务段列控系统和列车的安全运行存在密切的关系，其可以通过地面提供的线路信息、前车距离和状态信息在一定算法处理基础上而制作出速度控制模式曲线，和设定值进行对比，而控制车辆运行状态，实现智能控制的一种系统。

在列车控制过程中，为了保证列车安全运行，很有必要制定出了标准化的行车控制系统。

本文对此进行了研究，且分析了这种控制系统的需求，设计了系统的传输层，铁路运输管理层等，在此基础上，以五种分级形式满足不同线路运输需求的技术规范，本文主要以CTCS-2系统发展情况、系统构成及主要技术等重点加以研究介绍。

关键字：列控、超速、安全、运输需求、技术、重点。

一、国内列控系统发展情况为了更好地的满足我国铁路市场的需求，我国从发达国家引入了250公里的高速动车组列车，且在一定的引进消化和吸收基础上建立了列控系统技术标准体系，同时还设计开发制作相关的硬件系统，随后在我国的主要铁路线路上实施，其后京沪、浙赣等开始运行这种列车，这为第六次铁路大提速提供了支持。

既有线CTCS-2级列控系统在列车控制过程中，主要通过相关ZPW-2000轨道电路传输系统来采集并反馈出目标区域的列控信息,同时将其他的列控信息如线路参数、限速等信息发送到控制中心，车载ATP设备接收到这些信息之后，通过一次模式曲线发送控制命令，且最终实现控制的目的。

分析可知既有线CTCS-2级列控系统在控制过程中，要求各车站设置列控中心设备（TCC），而在车辆的进出区域还应该设置一定间距的应答器组。

临时限速过程中则利用相关的CTC发送指令到列控中心，而后者在接收到之后进行一定的调度和控制操作。

车站列控中心在运行过程中根据相关进路状态、线路参数等信息在一定的算法处理基础上发送出控车信息（在此过程中全部的控车信息均预先进行一定的标准处理而得到所需要的报文，并存储处理，而列控中心在一定判断分析基础上确定出相关的应答器报文，然后将所得结果发送给车载ATP）。

第四章 CTCS2控制模式

点式信息
点式信息由有源应答器和无源应答器提供，包括以下的信息：线路长度(以闭塞分区为单位提供)。线路坡度。线路固定限速。临时限速。级间切换。列车定位等信息。
出站应答器电文内容
（1）无源应答器的电文
应答器连接信息线路坡度信息静态限速信息等级转换信息特殊区间信息轨道电路信息调车危险
第4章 CTCS2控制模式
主要内容
4.1 CTCS2列控信息 4.2 CTCS2控制模式
4.1 CTCS2列控信息
连续信息
连续信息由轨道电路提供,包括以下信息：行车许可。空闲闭塞分区数量。道岔限速等。
连续信息
轨道电路码序
轨道电路码序按《机车信号信息定义及分配》(TB 3060)执行，在原四显示自动闭塞基础上增加L2、L3码，下表所示为一种典型案例。
轨道空闲信号显示信息名称信息显示信息名称信号显示信息名称
6
5
4
3
L
L
L
L
L3码
I。3码 L2码
L码
L
L
L
L
L3码
L3码
L2码
L码
Lቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
L
L
L
L3码
L3码
L2码
L码
2 LU LU码 LU LU码 LU LU码
1 U U码 U2 U2码 U2S U2S码
0 HU HU码 UU UU码 UUS UUS码
（2）有源应答器的电文
线路坡度信息静态限速信息调车危险信息轨道电路信息临时限速信息反向
4.2速度监控模式
❖ 区间追踪运行模式
❖ 带LU2的区间追踪运行模式
❖ 机外停车模式

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CTCS-2 级列控车载处理逻辑，对 UU 和 UUS 码在 CTCS-2 级列控系统中发码的原则进行分析，可
作为工程设计及工程实施中一些特殊车站 UU 和 UUS 发码方案的参考。
关键词：CTCS-2 列控系统；列控中心；轨道电路编码
中图分类号：U284.43
文献标志码：A
文章编号：1673-4440(2018)07-0006-02
在进行车站接发车作业时，因区间没有设置有源应答器，列车在接近区段不能获取前方车站联锁排列的进路信息，也无法获取进路限速、进路长度等控制信息。列车只能通过轨道电路信息 U2、 U2S、U U 和 U U S 判定列车改变运行方向，前方经道岔侧向运行。为实现列车一次连续模式控制曲
速度 [ E T C S -27] 等线路参数。其中行车许可信息 [ETCS-12] 包含列车运行的目标距离、列车目标点开口速度、目标点到危险点的距离等信息。因此，在 ETCS-1 级列控系统中地面每一架信号机处均设置有源应答器，联锁通过轨旁电子单元控制有源应答器发送控制信息。其中道岔侧向限速等信息均是通过接近区段应答器发送的线路速度信息控制。车载系统仅根据应答器发送的控制信息控制列车运行。
我国自主创新的 CTCS-2 级列控系统是一个点式和连续式结合的系统。CTCS-2 级列控系统是在充分考虑结合既有线路升级改造的基础上设计的。 CTCS-2 级列控系统在原有的联锁系统、行车指挥系统、轨道电路基础上，地面通过增加应答器和列控中心，给列车发送线路参数，车载增加 A T P 超速防护系统，根据地面轨道电路低频信息和应答器发送的线路参数控制列车运行。CTCS-2 级列控系统与 ETCS-1 级列控系统相比，通过轨道电路低频信息可以实时连续的传送行车许可。但为了降低投资和实施难度，CTCS-2 级列控系统区间基本不设置有源应答器，均是通过无源应答器发送正线固定的线路参数。仅在进站、出站等处设置有源应答器，发送进路参数和临时限速信息。
E T C S -2 级列E） 2018年7月，第15卷第7期
6
TECHNOLOGICAL INNOVATION 技术创新
运行的控制系统。其与 E T C S -1 级列控系统相比，增加了无线闭塞中心，通过该系统实现车地实时双向通信，连续给列车发送行车许可信息。地面应答器基本是无源应答器，主要是列车定位作用。该系统无线闭塞中心根据联锁进路信息和自身存储的线路参数，根据列车发送的位置报告，实时给列车发送行车许可 [ETCS-15]、速度、坡度、分相区等线路参数。列车控制方式与 ETCS-1 级基本一致。
E T C S -1 级列控系统是一个基于应答器传输控制信息的点式控制系统。地面主要包括联锁、轨旁电子单元、应答器、计轴或轨道电路等设备。计轴或轨道电路主要是检查轨道空闲状态和列车完整性。联锁根据轨道空闲状态，依据调度人员行车指挥指令，控制道岔、信号机、轨道锁闭排列进路，并通过轨旁电子单元控制应答器发送相应的列车控制信息。地面发送给列车的控制信息，主要是行车许可 [ETCS-12]、线路坡度 [ETCS-21]、线路
Controlling Logic Analysis of UU and UUS Codes in CTCS-2 Train Control System
Xing Yi
（Beijing National Railway Research & Design Institute of Signal & Communication Group Co., Ltd., Beijing 100070, China）
线，CTCS-2 级列控依靠地面和车载一体化设计思路，在地面轨道电路发码确保安全的前提下，车载设备对 U U 和 U U S 码行车许可信息采用开口速度控制的方式，车载按照 U U 码目标点开口速度为 45 km/h，UUS 码目标点开口速度为 80 km/h，在进站 / 出站信号机处收到有源应答器发送的进路信息后，生成道岔侧向接发车进路闭口控制曲线，实现 CTCS-2 级列控系统道岔侧向列车运行的控制。
Abstract: This paper compares the controlling logic of train receiving and departure route of ETCS-1 train control system with that of ETCS-2 system. It also analyzes the coding principle of UU and UUS codes used in CTCS-2 train control system combined with onboard processing logic of CTCS-2, which can be used as reference for UU and UUS coding schemes of some special stations in engineering design and engineering implementation. Keywords: CTCS-2 train control system; train control center; track circuit code
ETCS-1 级和 ETCS-2 级列控系统中，车载逻辑相对一致，对于道岔侧向速度控制，均是通过地面应答器报文或者 RBC 发送的无线消息中线路速度 [ETCS-27] 确定。对于车载设备不区分进路是道岔侧向还是直股。E T C S -1 级列控系统，列车控制曲线虽为开口曲线，但开口速度由地面应答器报文提供。
T 技术创新 ECHNOLOGICAL INNOVATION
DOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2018.07.002
CTCS-2级列控系统中UU和UUS码控制逻辑分析
邢毅
（北京全路通信信号研究设计院集团有限公司，北京 100070）
摘要：对比 E T C S -1 级列控系统和 E T C S -2 级列控系统在列车接发车进路控制的逻辑，结合