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发动机系统工程过程信息化的研究与思考作者：栾旭郑宁来源：《魅力中国》2018年第19期摘要：发动机研制伴随着技术精细化与管理思想的发展，复杂性快速增长，本文围绕发动机系统工程过程中信息化的应用，从应用现状中存在的问题、解决对策两个方面展开论述，并提出了设计信息与管理信息相结合、建立“模型”互通数据、注重软件技术的开发与实践三点建议，目的在于提高发动机系统工程过程的信息化水平，最后提出了发动机系统工程过程的发展趋势。
关键词：信息化；系统工程过程；发动机现代工程系统在整体复杂度上有了明显增加，系统设计过程产生的庞大信息与数据开始变得难以管理和维护。
在发动机研制与管理工作中，为了满足市场不断变化的需求，开始逐渐在其中渗透信息化技术。
传统形式的系统工程过程工作，执行过程中利用文档作为基线来组织系统工程活动，开展系统论证与设计，会生成各个方面和层面的大量文档，由此引发诸多问题。
随着信息技术的不断普及，系统的表达由“以文档为中心”转变为“以模型为中心”，基于统一建模语言的一系列系统模型成为全生命期各个阶段产品表达的“集线器”，可以被各学科、各角色研发人员和计算机所识别，且信息化在其中的应用，也有效提高了管理效率、准确性，为研发组织内的高效沟通和协同奠定了基础。
一、信息化在发动机系统工程过程中的应用现状现如今，社会已经正式进入信息化，发动机系统工程过程中信息化的应用依然存在诸多问题，系统工程过程信息化的實现依然存在诸多问题，例如信息技术基础差、管理水平低、信息技术软件与技术的普及率低等。
（一）信息技术基础差信息技术基础差，重点体现在以下几个方面：①工业应用计算机受限，系统设计中的信息技术主要是单机板软件，各软件之间无法有效实现信息共享与传递；②众多信息分散于各个文档，难以保证完整性与一致性；③对于复杂的、动态交互性强的活动难以描述，某处文档内容更改后，与该文档相关的文档都需要相应更改，工作量大，维护困难。
（二）缺乏无歧义描述目标的手段在系统工程过程使用的信息技术落后，对管理水平造成了直接影响，很多管理工作过于混乱，在发动机产品开发的各个阶段，几乎所有人都只是从自己的视角去描绘一个目标，因此，在各个阶段转换的过程中存在信息断层。
Internal Combustion Engine&Parts0引言汽车发动机再制造技术主要是针对废旧发动机进行再制造，这是基于循环经济和绿色经济理念的技术形势，可以减少资源消耗，降低环境污染。
我国汽车发动机再制造技术起步较晚，再制造技术的应用缺乏足够的经验。
为了提高汽车发动机的使用效率，保证发动机出现问题后经过再制造技术可以重新被利用，提升发动机的可靠性，避免资源浪费，保证汽车安全运行，降低维修成本。
1汽车发动机再制造技术的含义与价值1.1发动机再制造的含义汽车发动机再制造技术主要是将老旧发动机或故障发动机为原料，对这些发动机进行改造和加工，利用这些旧发动机的零部件，将发动机恢复到一定尺寸，重新组装后改造出完整的可使用发动机的过程。
发动机的再制造过程一般先是将旧发动机零部件进行完全拆解，对零部件进行清洗，将零部件重新组装，并经过测试，确定可以使用的新发动机。
例如在柴油发动机中，缸体、曲轴、凸轮轴等都是可拆解的部分，但发动机中也有一些不能再改造的部件，如垫片、活塞环。
发动机再制造的技术标准与新发动机制造标准一致，这是保证发动机可以正常使用的前提，再制造发动机要保证品质和性能与新发动机没有差别。
汽车发动机再制造技术是可持续发展经济的重要体现，因为，尽管汽车发动机由于年限及不当使用等原因，会出现不同的故障，但是很多零部件是没有损坏的，可以再使用，将整个发动机废弃无疑是对资源的浪费，因此，发动机再制造技术的应用是十分必要的，符合循环经济发展的需求，也有助于减少环———————————————————————作者简介:杨婉婷（1988-），女，本科，齐齐哈尔工程学院交通工程系，讲师，研究方向为交通运输。
3.3智能技术的引用在智能机械制造设计技术当中，还应加强对智能技术的引用，具体来说，包括下列两个方面：首先，对智能机械制造进行设计时，应从综合性的角度出发，将智能化技术应用到整个制造流程中。
如智能系统运行的过程中，能够按照生产人员录入的程序，主动地分析整个制造流程，并按照相关的要求，合理地对整个制造流程进行操作，从而确定出科学的设计方案。
汽车发动机再制造技术发展探讨
随着汽车工业的快速发展，汽车的使用寿命也越来越长，这也促使汽车发动机再制造技术的快速发展。
汽车发动机再制造技术，就是指将废旧的发动机拆卸、清洗、检测、修理、组装，使其恢复到与新发动机相当的性能。
本文将从技术发展现状、技术路线、行业前景等方面探讨汽车发动机再制造技术的发展情况。
一、技术发展现状
我国汽车发动机再制造技术起步较晚，但近年来已迅速发展。
目前，国内较为成熟的汽车发动机再制造技术流程包括：拆卸、清洗、检测、修理、加工、喷涂、组装等环节。
其中，发动机检测技术是关键，涉及到发动机零部件的测量、检测和评估，决定了发动机再制造后的性能和质量。
检测技术主要包括磁粉探伤、超声波探伤、热处理、喷涂等。
二、技术路线
现代汽车发动机复杂、工艺复杂，对再制造技术提出了更高的要求。
目前汽车发动机再制造技术的研究方向主要包括：发动机检测技术、高精度加工技术和环保喷涂技术。
具体有以下几点：
1、发动机检测技术
针对汽车发动机的再制造，需要开发相应的检测技术。
目前，已有一些较成熟的发动机检测技术，比如复合材料无损检测、涂层磨损检测、疲劳检测等。
这些技术可以帮助再制造企业快速、准确地评估发动机零部件的残余寿命，从而降低了再制造成本。
1。
汽车发动机再制造技术发展探讨汽车发动机再制造技术是近年来逐渐发展起来的一个领域，其主要目的是将旧的汽车发动机进行改进、修复、翻新等处理，以达到减少废弃的目的，同时也能够减少新制造成本的浪费。
本篇文档将近一步探讨汽车发动机再制造技术的发展现状、前景及对环保事业的影响，从技术、市场、政策等方面进行分析。
一、再制造技术的发展现状自从我国提出“推进绿色制造”的战略以来，汽车再制造技术便得到了快速发展，目前市场上的汽车再制造产品越来越多，尤其是汽车发动机再制造技术。
而在国外，西方工业国家对于汽车再制造的发展尤为关注，各国也都加强了对环保制造的投入，鼓励企业加强再制造的技术研发。
在技术方面，汽车发动机再制造技术主要包括发动机块顶修整、凸轮轴修整、气门锉磨、气门导管加工等过程，现在的技术已经非常成熟，将整个过程分为下面几个阶段：1.拆解：将汽车发动机分解成各个组件，并记录相关参数如尺寸、重量等；2.检修：对分解出来的组件进行详细的检查、检测，判断发动机组件的可靠性以及是否需要修复、更换；3.修复：对于需要更换和修复的发动机组件进行加工、修补和翻新处理，以保证其性能符合标准要求；4.装配：通过对已经检修和修复的发动机组件进行组装，使其重新达到工作状态并安装到汽车上；5.测试：对新装配的发动机进行各种测试和性能检测，以保证其性能和可靠性均符合标准要求。
在以上整个过程中，检测和修复环节是最关键的，几乎决定了再制造发动机的质量和可靠性。
目前，各大再制造厂家已经建立了一套完整的技术标准和检测标准，确保再制造发动机的性能和质量。
二、再制造技术的市场前景汽车发动机再制造技术的市场前景也在逐渐扩大，目前国内市场较大的区域集中在珠江三角洲、长三角地区和中西部沿海地区。
据调查，目前全国大约有100多家再制造发动机企业，其中大型的专业厂家有20余家，而厂家产品能占比70%以上。
除了国内市场，汽车再制造技术在国际市场上也有着很大的潜力。
汽车发动机再制造的信息化处理特点及解决方法研究
摘要汽车发动机再制造是将废旧的汽车发动机进行修复，使其尽量接近新机器性能水平的过程。
在此过程中废旧汽车发动机被完全拆卸、清洗、检验、再制造加工、重新组装和试验以保证其使用的质量。
旧机所有的核心部件将根据原厂商的技术标准进行检验，通过再加工使其恢复到原来的技术要求，从而使整个再制造汽车发动机的装配公差恢复到原机水平。
为了提高企业管理水平，促进企业、行业发展，如何设计适合发动机再制造行业的管理信息系统，成了发动机再制造企业管理人员的重要课题。
关键词汽车发动机再制造；信息化处理特点；解决方法
1 汽车发动机再制造生产工艺过程
发动机再制造生产工艺过程包括对故障发动机的回收、拆卸、清洗、检测、再制造、装配、整机测试、包装、销售。
发动机产品回收再利用研究。
2 汽车发动机再制造信息化处理方法
2.1 逆向物流与销售物流的集成
销售物流是产品从成品出厂到消费者或批发商、零售商，产生销售收入，收回资金的过程。
普通企业逆向物流与销售物流在时间和业务处理上是分离的，汽车发动机再制造行业销售过程和旧机的回收过程往往是同时发生，在销售成品的同时返回旧机。
信息系统在处理该情况时，要求录入销售订单的同时系统自动触发或手工建立、关联相应的采购订单。
此时销售客户和供应商是同一家单位。
业务员需在采购单上录入采购旧机的品种、数量、单价和日期等信息。
旧机的不同状况决定了其采购价格，实际上决定了新旧机交换的标准。
新机在销售预留和发货环节，能对旧机的采购入库、检验结果，如：品种、数量和质量情况等物流信息进行追踪和控制。
采购流程和销售流程结束后会对同一家单位产生应收和应付账款，系统需作相应的冲抵处理。
关联的销售单和采购单避免了手工状态下简单的以旧换新的模式。
采用信息解决方案，用一种业务模式应对旧机出现的各种情况，销售时只需要按旧机的实际状况调整采购价格，销售成品的价格体系不随旧机发生变化，系统对同一客户、供应商应收应付自动处理，使新机价格的制定和执行标准化和透明化，对旧机的质量、价格透明化，操作更灵活，便于回收和销售过程相互追踪和监控[1]。
2.2 零件状态的多样性及编码方法
（1）零件状态的多样性
零件状态的多样性是指功能、外观及材料完全相同的同一种零件可能有多种状态：旧件、采购件和自制零件。
旧件是在汽车发动机拆卸工艺中回收的前两类零件，其成本取决于回收加工成本；采购件是直接从供应商购买的新零件，其成本来源于采购成本；自制件是本单位自行制造的零部件，其成本来源于生产成本。
零件状态的多样性使同一种零件在不同状态下成本不同，而且使组成物料单的物料的状态并不是都能事先确定。
（2）零件编码方法
传统处理方式是对同一种零件按不同状态编不同的零件代码，用这种方法编码会成倍增加，在定义产品结构和工艺路线时要对不同状态的每个零件（有装配，生产关系的）分别进行定义，不同装配关系的零件进行组合，其定义和维护工作量非常庞大，以至现实中根本不可行。
正确的处理方式是同一种零部件编单一代码。
同时在编码以外设立状态码，整个定义过程如下：
①在定义零件编码过程中同一种零件仅定义一个代码而不考虑其不同的状态。
②将各种零件所有可能的状态作为系统独立参数定义为状态码。
③在定义零部件的物料主文件、产品结构和工艺路线时设定默认的状态码。
④在发料、生产过程中可以随时更换状态码。
⑤成本可按状态码进行移动加权平均。
2.3 物料清单的复杂性及调整方法
（1）物料清单的复杂性
物料清单是信息化处理的一个核心，生产发料，成本计算，生产排产都与其相关联。
物料清单BOM（Bill ofMaterial）是所有用于父项装配的子装配件、中间件、零件、原材料的清单及相应的装配数量。
汽车发动机再制造行业有其特殊性的BOM结构，既有废旧发动机拆卸BOM，也有再制造装配发动机BOM：
①废旧发动机拆卸BOM
由拆卸工艺过程可知，旧的发动机作为“原材料”投入，拆卸到部件或零件级。
因此在管理信息系统中要建立专门拆卸的物料清单，该物料清单体现的是发动机拆卸关系，顶层是废旧发动机，第二层是拆卸入库的零部件。
即拆卸工艺所述的前三种零件。
由于零部件是一次拆卸完成，所有拆卸后入库的零部件应列在BOM 的第二层。
装配数量决定于该产品的型号，但必须为负数以表示回收物流过程，而非正常的装配关系。
此外也可以在设计系统时设定BOM的类型，正常的装配BOM类型为“制造”，拆卸类的BOM类型为“拆卸”或“维修”。
当建立生产订单时，
系统识别“拆卸”或“维修”产品结构，并产生相应的“拆卸”类型生产订单，在领料单中自动出现BOM中确定的废旧发动机，在拆卸工单完成，接收入库的零部件品种、数量和状态由拆卸BOM中设定的为负值的所有零部件，需根据实际拆卸情况调整。
②再制造加工零部件和再制造裝配发动BOM
经过拆卸，清洗，检验入库后的零部件需进行后续的再制造加工然后进行总装配，其中淘汰的零部件用新件代替。
最终装配发动机的物料清单为多层BOM，既反应再制造零件的翻新加工关系，又反映各总成的装配关系。
注意其中的装配和加工数量均为正数。
（2）物料清单的调整方法
一是修改系统生成的工单BOM。
如装配发动机的连杆默认状态为旧件，实际可能是采用采购件，也可能采用自制件，虽然编码一致但状态码不同，成本不同，因此可根据工单实际要投放的部件状态调整工单中连杆的默认状态。
二是不改变工单料单内容，在发料的时候按实际发料情况修改其状态码。
二者结果相同[2]。
3 结束语
综上，汽车再制造信息处理的特殊性，用状态码实现零件状态多样性描述，建立拆卸物单清单和再制造加工、装配的物料清单.这些处理方案在汽车发动机再制造项目中得到实施和运用，提升了公司的管理水平。
参考文献
[1] 史佩京，徐滨士，刘世参，等.基于装备多寿命周期理论的汽车发动机再制造工程及其效益分析[J].装甲兵工程学报，2006，20（6）：70-74.
[2] 朱绍华，刘世参，朱胜.谈绿色再制造工程的内涵和学科框架[J].中国表面工程，2001，（2）：5-7.。
