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海运船舶的海事法律与国际公约海洋作为全球贸易的重要通道之一，海运船舶扮演着不可或缺的角色。
为了确保海洋贸易的安全与顺利进行，海事法律与国际公约被制定出台，旨在规范海运船舶的运营与管理。
本文将探讨海运船舶领域中的海事法律和国际公约，并分析其在保障航行安全与维护船舶权益中的作用。
一、海事法律的基本原则海事法律是针对海洋交通和船舶事务制定的法律规范。
在国内法和国际法的框架下，海事法律主要包括海事刑事法、海事民事法和海事行政法。
其基本原则主要体现在以下几个方面：1. 航行自由原则海事法律鼓励船舶在国际水域享有航行自由，但也对航行自由进行了一定的限制。
在进行国际水域航行时，船舶需要遵守各国颁布的海事法规，确保航行安全并避免侵犯其他国家的主权。
2. 船舶拥有者责任原则根据海事法律，船舶的拥有者对船舶运营过程中的事故和损失承担相应的责任。
船舶拥有者有义务保证船舶的适航性、安全性和合法性，并为船舶上的人员提供必要的保护和救援措施。
3. 国际合作原则海事法律的制定需要各国之间的国际合作与协商。
各国在海事领域通过签署国际公约、协定和谅解备忘录等形式，共同制定和实施海事法律，以维护航行安全和保护海洋环境。
二、国际公约对海运船舶的影响为了促进国际海洋贸易的发展，各国间签署了大量的国际公约。
这些公约对于海运船舶的运营和管理具有重要的影响。
1. SOLAS公约国际海上人员安全公约（SOLAS）是最早被签署并广泛实施的国际公约之一。
该公约对于船舶的结构、装备、人员培训和运营管理等方面提出了一系列的规范要求，旨在确保航行安全和减少船舶事故的发生。
2. MARPOL公约国际海洋污染防治公约（MARPOL）对于船舶的环境保护起到了重要的作用。
该公约规定了船舶在海上排放废弃物和污染物的限制，并倡导采用环保技术和措施，减少对海洋环境的污染。
3. 货物海洋运输公约货物海洋运输公约（Hague-Visby Rules）是为了保护货物运输利益而制定的公约。
统一提单的若干法律规则的国际公约（海牙规则）《海牙规则》是海上运输方面一个十分重要的公约，至今已有五十多个国家承认了它。
几十年来许多国家的航运公司都在其所制发的提单上规定采用本规则，据以确定承运人在货物装船、收受、配载、承运、保管、照料和卸载过程中所应承担的责任与义务，以及其应享受的权利与豁免。
自一九二四年制订《海牙规则》实施半个多世纪以来，由于本身存在的和在实施过程中出现的各项问题，以及近年来国际经济、政治的变化和海运技术的发展，某些内容已经过时，多数国家特别是代表货方利益的国家和第三世界国家强烈要求修改本规则。
目前，对《海牙规则》的修改存在两个方案：一个是代表英国及北欧各传统海运国家提出的《维斯比规则》，另一个是由联合国国际贸易法委员会所属国际航运立法工作组提出的代表第三世界和货方利益的汉堡规则，由于目前正处在新旧交替过程中，而这三个规则在实际的海运业务中，分别为有关国家及其船公司所采用，所以，我们对这三个规则都应该有所了解。
第一条本公约所用下列各词，涵义如下：（ａ）“承运人”包括与托运人订有运输合同的船舶所有人或租船人。
（ｂ）“运输合同”仅适用于以提单或任何类似的物权证件进行有关海上货物运输的合同；在租船合同下或根据租船合同所签发的提单或任何物权证件，在它们成为制约承运人与凭证持有人之间的关系准则时，也包括在内。
（ｃ）“货物”包括货物、制品、商品和任何种类的物品，但活牲畜以及在运输合同上载明装载于舱面上并且已经这样装运的货物除外。
（ｄ）“船舶”是指用于海上货物运输的任何船舶。
（ｅ）“货物运输”是指自货物装上船时起，至卸下船时止的一段期间。
第二条除遵照第六条规定外，每个海上货物运输合同的承运人，对有关货物的装载、搬运、配载、运送、保管、照料和卸载，都应按照下列规定承担责任和义务，并享受权利和豁免。
第三条１．承运人须在开航前和开航时克尽职责：（ａ）使船舶适于航行；（ｂ）适当地配备船员、装备船舶和供应船舶；（ｃ）使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物。
第1篇一、引言船舶扣押是指一国政府根据国际法或国内法的规定，对在他国领海、内水、专属经济区或公海上的船舶采取的强制措施，以保障债权人的权益或维护国家安全。
船舶扣押是一种重要的法律手段，对于维护国际海上贸易秩序、保护债权人权益具有重要意义。
本文将围绕船舶扣押的法律规定进行探讨。
二、船舶扣押的国际法规定1. 国际海上人命安全公约（SOLAS）《国际海上人命安全公约》（SOLAS）是国际海事组织（IMO）制定的一项重要国际公约，旨在保障船舶和人员的安全。
根据SOLAS公约，船舶在航行中若发生碰撞、火灾、爆炸等事故，各国政府有权扣押船舶，以调查事故原因，追究责任。
2. 国际海上避碰规则公约（COLREG）《国际海上避碰规则公约》（COLREG）规定了船舶在海上航行时应遵守的避碰规则，以减少海上交通事故。
根据COLREG公约，若船舶违反避碰规则，导致事故发生，各国政府有权扣押船舶，追究责任。
3. 国际海事劳工公约（MLC）《国际海事劳工公约》（MLC）旨在保障船员和船舶所有人的合法权益，提高国际海上劳动条件。
根据MLC公约，若船舶违反公约规定，各国政府有权扣押船舶，追究责任。
4. 国际油污损害民事责任公约（CLC）《国际油污损害民事责任公约》（CLC）规定了船舶造成油污损害时的赔偿责任。
根据CLC公约，若船舶违反公约规定，导致油污损害，各国政府有权扣押船舶，追究责任。
5. 联合国海洋法公约（UNCLOS）《联合国海洋法公约》（UNCLOS）是国际海洋事务领域的重要法律文件，规定了各国在海洋事务中的权利和义务。
根据UNCLOS公约，各国政府有权在公海或专属经济区扣押违反公约规定的船舶。
三、船舶扣押的国内法规定1. 我国《海商法》我国《海商法》是我国海商领域的基本法律，规定了船舶扣押的法律制度。
根据《海商法》，我国政府有权在以下情况下扣押船舶：（1）船舶所有人与债权人之间存在债务纠纷，且船舶所有人对债务负有清偿责任；（2）船舶违反我国法律法规，对我国国家安全、社会公共利益或海洋环境造成危害；（3）船舶在我国领海、内水、专属经济区或公海上发生事故，涉嫌违反我国法律法规。
１９５２年统一海船扣押某些规定的国际公约简介本公约于１９５２年５月１０日在布鲁塞尔召开的第九次海洋法外交会议上通过。
参加本公约的国家有：比利时、埃及、法国、德国、英国、希腊、意大利、葡萄牙、西班牙、南斯拉夫、阿尔及利亚、巴哈马、贝宁、喀麦隆、中非、哥斯达黎加、吉布堤、多米尼加、斐济、加蓬、格林纳达、几内亚、圭亚那、海地、象牙海岸、马尔加什、毛里坦尼亚、毛里求斯、尼日尔、尼日利亚、巴拉圭、波兰、塞纳加尔、苏丹、瑞士、叙利亚、乍得、多哥、汤加、扎伊尔等。
各缔约方，认识到有必要通过协议确定海船扣押某些统一的法律规定，决定缔结一公约，并协议如下：第１条在本公约中，下列用语具有本条所确指的含义：（１）“海事请求”系指由于下列一个或多个原因引起的请求：（ａ）碰撞或其他情况下由任何船舶所造成的损害；（ｂ）由任何船舶所造成的或与任何船舶的营运有关而发生的人身伤亡；（ｃ）海难救助；（ｄ）不论采用租船合同与否，凡与任何船舶的使用或租赁有关的协议；（ｅ）不论采用租船合同或其他形式，凡与在任何船舶上货物运输有关的协议；（ｆ）包括行李在内的任何船舶所载货物的灭失或损坏；（ｇ）共同海损；（ｈ）船舶抵押贷款；（ｉ）拖带；（ｊ）引航；（ｋ）在任何地方供应给船舶为其营运或维持所需的物品或材料；（ｌ）任何船舶的建造，修理或装备，或船坞费用和款项；（ｍ）船长、高级船员或一般船员的工资；（ｎ）船长所支付的费用，包括托运人、承租人或代理人代表船舶或其所有人支付的费用；（ｏ）有关任何船舶的权利或所有权的争议；（ｐ）任何船舶的共有人之间对该船的所有权、占有使用或收益的争议；（ｑ）任何船舶的抵押权或质权。
（２）“扣押”系指通过司法程序滞留船舶，以保全海事请求，但不包括执行或满足某项判决中船舶的扣留。
（３）“人”包括个人、合伙人和法人团体、政府、政府的部门和公共当局。
（４）“请求人”系指提出存在对其有利的海事请求的人。
第２条悬挂缔约国之一的旗帜的船舶，可因任何海事请求而在任何缔约国的管辖区域内被扣押，但不得因其它请求而被扣押。
船舶优先权的国际规则及我国的立法完善船舶优先权是指当船舶因欠费或拖欠费用等原因被强制出售时，先于其他债权人获得偿付债务的权利。
船舶优先权的国际规则主要体现在《国际海商法公约》、《国际海事债权公约》等国际法律文件中。
根据《国际海商法公约》的规定，船舶优先权包括船主的权利、拖船费用的权利、货物运输费用的权利等。
在船舶被处置前，优先权权利人可以对该船舶行使留置权，并有权优先受偿。
同时，我国立法也对船舶优先权进行了完善和规范。
我国《中华人民共和国海商法》规定，在海事债务人因违约所负债务不能履行时，优先受偿的海事债权包括拖船费、救助费、海事调查费、滞留费、扣押费、管理费、保护费等。
此外，我国还在船舶租赁的相关法规中规定了船东优先权，具体包括租金、保险费、修理费、加油费等。
以下是三个与船舶优先权相关的案例：一、2014年，当时一艘印度船只在中国参加国际货运，但因无法执行债务而被中国法院扣留。
根据《国际海商法公约》等规定，船主有权免费地优先取得船只，而其他债权人和对交通运输有利的主义者则无法构成对船只的留置权。
二、同样在2014年，一艘中国渔船穿越日本海时，因为燃料不足而被扣留。
日本警方一度威胁要以扣留费的形式收取费用，但最终因为《国际海商法公约》等法律规定而被迫释放。
这个案例表明，在国际航行中，各国都需遵守公约规定，不能随意剥夺船舶优先权权利人的权益。
三、2015年，中国最高法发布《关于审理民间借贷案件适用法律若干问题的规定》时，明确规定租赁返贷中的船舶优先权。
根据该规定，租船人应当对租金及其他费用优先赋予赔偿权，拥有优先债权的优势。
这个案例表明，我国在立法上对于船舶优先权的保护已经相当完善。
总之，船舶优先权是国际航行中必不可少的一项法规，不仅能够维护船主的权益，还能保证各方在海上航行中的权益得到保障。
国际社会应在加强国际合作方面继续推进船舶优先权的完善和规范，确保各国在航运业务中可以实现共赢。
同时，虽然我国已经对船舶优先权进行了完善和规范，但在实际执行中还存在一些问题。
国际海事组织公约文章属性•【缔约国】国际海事组织•【条约领域】海事•【公布日期】1948.03.06•【条约类别】公约•【签订地点】日内瓦正文国际海事组织公约（１９４８年３月６日订于日内瓦）第一章本组织宗旨第一条本组织的宗旨为：一、在与从事国际贸易的航运的各种技术问题有关的政府规章和惯例方面，为各国政府提供合作机构；并在与海上安全、航行效率和防止及控制船只对海上污染有关的问题上，鼓励各国普遍采用最高可行的标准；并处理与本条所规定宗旨有关的行政与法律问题。
二、鼓励各国政府取消其对从事国际贸易的航运的歧视行为和不必要的限制，以便在没有歧视的基础上增进航运事业对世界贸易的效用；一国政府为发展本国航运事业并为安全目的而给予航运业的帮助和鼓励，如非基于旨在限制其他国家航运业自由参加国际贸易的措施，并不构成歧视行为；三、将有关航运业所采取的不正当的限制措施问题，根据第二章规定提交本组织研究；四、将联合国的任何机构或专门机构可能委托的有关航运和航运对海洋环境影响的任何问题，提交本组织研究；五、为各国政府交流有关本组织所研究的问题的情报。
第二章职权第二条为达到第一章所列各种目的，现将本组织的职权规定如下：一、对于会员、联合的任何机构或专门机构，或其他政府间的组织向本组织提出的第一条第一、二、三各款内的问题，或第一条第四款内的问题，除适用第三条的规定外，本组织加以研究，并提出意见；二、负责公约、协议或其他文件的起草工作，并向各国政府和政府间的组织推荐这些公约、协议或文件；必要时，并召集会议进行讨论；三、为会员之间进行协商，并为各国政府交流情报提供机构；四、履行与本条第一、二及三款有关的职权，尤其应履行有关海事问题的国际文件所赋予的职权；五、根据需要并按第十章规定，促进本组织宗旨范围内的合作。
第三条对于本组织认为可能通过国际航运业的正常手续处理的问题，本组织将建议按照正常手续处理。
当本组织认为与某些航运业所采取不正当的限制措施有关的任何问题，不可能或者事实已经证明不可能通过国际航运业的正常手续处理，经其中一个会员提出要求，本组织应对此问题加以研究，但须先由有关会员进行直接谈判。
船舶行业的海事法律与国际公约船舶行业是与海洋相关的重要产业，其运营和管理涉及众多法律法规和国际公约。
这些法律与公约的存在和实施，旨在保护船舶和海上人员的安全，维护海洋环境的可持续发展以及促进国际海事贸易的顺利进行。
本文将探讨船舶行业的海事法律以及与之相关的国际公约。
I. 船舶登记与船旗国法律船舶登记是指将船舶所有权、船舶特征和法律地位等信息注册到特定船旗国的法律制度。
船舶登记的主要目的是确保船舶享受船旗国法律的保护，并遵守该船旗国的法律和规定。
不同船旗国的登记制度和法律要求可能存在差异，因此船舶所有人需要仔细考虑选择合适的船旗国。
II. 海事劳工法律与国际公约保护海上劳工的权益和提供安全工作环境是海事劳工法律和国际公约的重要目标。
国际劳工组织（ILO）制定了一系列关于海上劳工的公约，包括《1904年船员之食食宿公约》，《2006年海上劳工公约》等。
这些公约规定了劳工工时、劳动条件、薪资待遇以及船上事故赔偿等内容，确保了船员在工作期间享有合理的保护。
III. 船舶安全与防污染法律与国际公约维护船舶安全和防止环境污染是全球共同关注的问题。
国际海事组织（IMO）颁布了一系列法律法规和公约，旨在确保船舶和水域的安全。
这包括《国际船舶和港口设施安全法》、《国际海上油污染预防公约》、《国际海上油污染赔偿基金公约》等。
这些法律和公约要求船舶配备适当的安全设备和应急措施，同时设立赔偿基金以应对潜在的污染事件。
IV. 海事争议解决法律与国际公约海事争议解决是海事法律体系中的重要环节。
主要的解决方法包括仲裁和诉讼。
海事争议解决涉及的法律和公约包括《联合国海洋法公约》、《国际商会仲裁规则》等。
这些法律和公约提供了解决海上争端的法律依据和程序，确保争议得到公正和有效的解决。
结论船舶行业的海事法律和国际公约涉及到各个方面的内容，包括船舶登记、劳工保护、船舶安全和防污染、海事争议解决等。
这些法律和公约的实施旨在保护船舶安全和环境，促进海上贸易的繁荣。
船舶管理的公约知识点总结船舶管理公约（ISM）是国际海事组织（IMO）推出的一项重要法规，目的是为了提高船舶运营的安全性、环境保护和管理效率。
ISM公约要求各船东和船舶管理公司对船舶的管理透明化、规范化和制度化。
本文将对ISM公约的知识点进行详细总结，以便船舶管理人员更好地理解、遵守和实施ISM公约。
一、ISM公约的背景和意义1. ISM公约的背景ISM公约于1993年1月1日生效，通过了IMO的国际公约，并于1998年1月1日开始强制执行。
ISM公约的制定是由于20世纪80年代末至90年代初，发生了一系列严重的船舶事故和环境污染事件，引起了国际社会的高度关注。
这些事故的发生主要是由于船舶管理不善、船员素质低下以及船舶维护保养不到位所致。
因此，IMO制定了ISM公约，旨在提高船舶运营的安全性和环保性。
2. ISM公约的意义ISM公约的实施对于船舶管理和运营具有重要意义。
首先，ISM公约要求各船舶公司建立和实施安全管理体系（SMS），从而实现船舶运营的规范化和制度化。
其次，ISM公约加强了对船舶管理人员的培训和资质要求，提高了船员的素质水平。
最后，ISM公约对船舶的安全和环保性能提出了更高的要求，有利于减少船舶事故和环境污染事件的发生。
二、ISM公约的主要内容和要求1. 安全管理体系（SMS）ISM公约要求各船舶公司建立并执行符合国际标准的安全管理体系。
安全管理体系是指一套规范化的管理制度和流程，旨在保证船舶的安全运营和管理。
安全管理体系包括了安全政策、目标、程序、标准和指南，涵盖了船舶的设计、建造、维护、操作和航行等方方面面。
船舶公司应在其所有船舶上完全实施安全管理体系，并确保其有效性和持续改进。
2. 安全责任ISM公约规定了船舶公司和船舶管理人员的安全责任。
船舶公司的高层管理人员应当对安全管理体系的建立和执行负有最终责任。
船舶公司应当为安全管理体系的顺利实施提供足够的资源和支持，并不断改进和完善安全管理体系。
扣留海运船舶的国际公
约
文件排版存档编号：[UYTR-OUPT28-KBNTL98-UYNN208]
关于扣留海运船舶的国际公约（１９５２年５月１０日）
公约
各缔约国
鉴于有通过协议制定关于扣留海船的某些法律规定的愿望，决定为此目的而签订公约，并议定以下各条：
第一条在本公约内，下列各词具有本条确指的涵义：
１、“海事请求”是指由于下列一个或一个以上的原因引起的请求。
（１）发生碰撞或处于其他状态下的船舶所造成的损害；
（２）由于任何船舶或因任何船舶的操作而造成的人身伤亡；
（３）海难救助；
（４）与使用或租赁任何船舶的协议，不论是以租船合同或其他形式出现；
（５）关于在任何船上运输货物的协议，不论是以租船合同或其他形式出现；
（６）任何船舶所载货物包括行李的灭失或损失；
（７）共同海损；
（８）船舶抵押借款；
（９）拖带；
（１０）引水；
（１１）在任何地方供应船舶营运或日常维护所需的物品或材料；
（１２）任何船舶的建造、修理或装备，或船坞费用或规费；
（１３）船长、高级船员或一般船员的工资；
（１４）船长所支付的费用，包括托运人、承租人或代理人代表船舶或其他船舶所有人支付的费用；
（１５）对任何船舶的权利和所有权方面的争执；
（１６）任何船舶的共有人之间对该船的所有权、占有权、营运或获利方面的争执；
（１７）任何船舶的抵押权或质权；
２、“扣留”是指依照法律程序扣押船舶，以便保全海事请求，但不包括因执行或满足一项判决而扣押船舶。
３、“人”包括个人、合伙人和法人团体、政府、政府部门和公共权力机构。
４、“请求人”是指主张存在对其有利的海事请求的人。
第二条悬挂任一缔约国旗帜的船舶，得因任何海事请求，而在任何缔约国管辖区域内被扣，但不得因其他请求而被扣；本公约中的任何规定，都不得视为扩大或限制根据各该国国内法律或规章赋予其政府或政府所属部门、公共权力机构或码头或港口当局，在其管辖区域内扣留、扣押，或以其他方式阻止船舶开航的权利。
第三条
１、除本条第４款及第十条另有规定外，请求人得扣留引起海事请求的当事船舶，或在发生海事请求时属于当事船舶所有人的任何其他船舶，即使被扣留船舶准备开航，亦得扣留；但除引起请求的当事船舶以外，其他任
何船舶都不得因第一条第１款第（１５）、（１６）、（１７）各项所述海事请求而被扣。
２、各船全部股份由同一人或相同数人所有时，这些船舶便视为属于同一所有人。
３、一艘船舶在任何缔约国的任何一个或一个以上的管辖区内，又得因同一海事请求而被同一请求人扣留一次以上，亦不得提交一次以上的保证金额或其他保全。
如果一船正在上述任一管辖区内被扣，或为使该船获释或避免扣留的威胁，已在该管辖区内提交保证金或其他保全，此后，由同一请求人就同一海事请求案件，对该船或该船同一所有人的其他船舶的扣留，应被撤销；且应由该法院或该国其他适当司法机关将该船释放。
但请求人能根据法院或该国其他适当司法机关的要求，证明上述保证金或其他保全已在其后发生的扣留以前最后发还，或有充分理由维持该项扣留的除外。
４、如系光船租赁，则承租人而非登记船舶所有人应对与船有关的海事请求负责，请求人得在不违反本公约规定的条件下扣留该船，或为该光船承租人所有的任何其他船舶；但登记船舶所有人的其他船舶不得因此种海事请求而被扣。
本款规定应适用于登记船舶所有人以外的人须对与该船有关的海事请求负责的任何案件。
第四条船舶只能由执行扣留的缔约国的法院或适当司法机关扣留。
第五条法院或其他适当司法机关，应在提供充分保证金或其他保全后，允许释放在其管辖区内扣留的船舶；但该船是因第一条第１款（１５）和（１６）项所列海事请求而被扣的除外。
在这种情况下，法院或其他司法机关，在该船占有人提供充分保证金或其他保全后，可允许其继续营运，或在扣留期间以其他方式处理该船营运问题。
如有关方面在保证金或其他保全是否充分的问题上未获协议，法院或其他适当司法机关应就上述保证金或保全的性质和数额作出决定。
提供这种保全，以便使该船获释的请求，不得被解释为船舶所有人对责任的承认，或对法定的责任限制利益的放弃。
第六条在任何案件中，请求人是否须对因扣留船舶而引起的损害，或为释放或防止扣留船舶而提供的保证金或其他保全的费用负责等问题，都应当根据在其管辖区内进行或要求扣留的缔约国法律决定。
关于扣留船舶和为申请取得第四条所列权力的程序规则，以及对扣留船舶所能引起的一切程序问题，应根据在其境内进行或要求扣留的缔约国法律决定。
第七条
１、如果扣船国家的法律赋予法院管辖权，或有下列情况之一，扣船国家的法院得就该案的实体问题，作出判决：
（１）如果请求人在执行扣留的国家设有经常住所或主要营业处所；（２）如该请求是在执行扣留的国家发生；
（３）如该请求关系到船舶被扣的航次；
（４）如该请求是由于碰撞所引起，或在１９１０年９月２３日于布鲁塞尔签订的“统一船舶碰撞方面若干法律规定的国际公约”第十三条所述情况下发生；
（５）如该请求是因救助而发生；
（６）如该请求是就被扣船舶的抵押权或质权问题而提出的；
２、如果在其管辖区域内扣留船舶的法院对该案实体问题的决定，没有管辖权，则根据第五条规定，为使船舶获释而提供的保证金及其他保全，应特别提明，该项保证金或保全是为保证执行对上述决定具有管辖权的法院可能宣告的判决而提出的；而执行扣船国家的法院或其他适当司法机关，应规定请求人须向具有此种管辖权的法院提起诉讼的期限。
３、如果双方当事人已同意将争议提交在其管辖权以内执行扣船的法院以外的法院或提交仲裁，则在其管辖权以内执行的扣留的法院或其他适当司法机关，得规定请求人应提起诉讼的期限。
４、如在前述两款中任一情况下，在规定期限内，未提起诉讼或仲裁，被告得申请释放船舶，或发还保释金或其他保全。
５、本条不适用于经过修订的１８６８年１０月１７日莱茵河航行公约中所列举的情况。
第八条
１、本公约规定，应适用于在任何缔约国管辖区域内悬挂缔约国旗帜的任何船舶。
２、悬挂缔约国旗帜的船舶，得因第一条所列任一海事请求，或缔约国法律准许扣留该船的任何其他请求而被扣。
３、尽管如此，任何缔约国都有权全部或部分排除非缔约国任何政府，或在扣船时在内无经常住所或主要营业所的任何个人享受本公约的利益。
４．本公约中的任何规定，都不得修改或影响各缔约国关于在被扣船舶船旗国管辖区域内，由在该国设有经常住所或主要营业所的人扣留船舶的现行法律规定。
５、如海事请求是由原请求人以外的第三者以代位、指定或其他方式提出，该第三者应在本公约所述范围内，视为具有与原请求人相同的经常住所或主要营业所。
第九条本公约中的任何规定，都不得被解释为产生脱离本公约规定而根据受诉讼法院适用的法律所不能发生的诉权，亦不得被解释为产生根据上述法律或海上抵押权和留置权公约（如果后者适用）并不存在的任何海上留置权。
第十条缔约国在签署本公约、交存批准书或加入本公约时保留以下权利：
（１）不将本公约适用于因第一条（１５）和（１６）项所列举的任何请求而扣留船舶的事件，而将其国内法适用于此种请求；
（２）不将第三条第１款适用于因第一条（１７）项所列的请求而在其管辖区域内扣留船舶的事件。
形式条款（第十一至十八条）
第十一条各缔约国保证将各国间由于解释或引用本公约而产生的任何争执提请仲裁，但这不应妨碍已协议将其争执提交国际法院的各缔约国的义务。
第十二条本公约须经出席第九届海洋法外交会议各国签字，签字记录应由比利时外交部拟就。
第十三条本公约须经批准。
批准书应交存比利时外交部，该部应将批准书的交存情况通知所有签字国和加入国。
第十四条
１、本公约在最初签字的二国间，应自交存第二份批准书六个月后开始生效。
２、本公约对在交存第二份批准书以后批准本公约的缔约国，自该国交存批准书六个月后生效。
第十五条未派代表参加第九届海洋法外交会议的国家得加入本公约。
任何国家加入本公约，均应通知比利时外交部，该部应通过外交途径将此事通知所有签字国和加入国。
本公约对加入国应自收到该国通知之日起六个月后生效，但不能在根据第十四条１款规定于本公约生效以前生效。
第十六条任何缔约国都可以在本公约对该国生效三年后，或其后任何时期，要求召开会议，以便考虑修改本公约事宜。
欲行使此项权利的缔约国，应通知比利时政府，该政府则将在此后六个月以内召集会议。
第十七条任何缔约国都有权在本公约对该国生效后，在任何时期，退出本公约。
这种退出应自比利时政府接到通知之日起一年以后生效，比利时政府应通过外交途径，通知所有其他缔约国。
第十八条
１、任何缔约国都可以在批准或加入本公约当时或其后任何时期，书面通知比利时外交部，声明将本公约的适用范围扩大至在国际关系上由其负责的任何领土。
本公约的适用范围，便应在比利时政府外交部获此项通知六个月以后，扩大至上述领土，但其日期不得先于本公约在该签字国生效的日期。
２、根据本条１款已声明将本公约的适用范围扩大至在国际关系上由其负责的领土的缔约国，得于此后任何时期通知比利时外交部，声明本公约不再适用于该领土；本公约于比利时外交部接获此通知一年后，即不再将其适用范围扩大到该领土。
３、比利时外交部应通过外交途径，将本条所列各项知照所有签字国和加入国。
本公约于１９５２年５月１０日订于布鲁塞尔，共一份，用法文和英文写成，两种文本具有同等效力。
