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新建铁路广佛环线佛山西站至广州南站段环境影响报告书（简本）建设单位：广东珠三角城际轨道交通有限公司评价单位：中铁第一勘察设计院集团有限公司2011年12月一、项目概况与工程分析结论新建铁路广佛环线佛山西站至广州南站段为新建城际铁路项目，牵引类型为电力牵引，设计速度目标值为200km/h。
该工程线路起于佛山西站佛肇城际场东端，出站后上跨贵广、南广铁路，折向南在机场路北侧进入地下，下穿桂丹路、广茂铁路、佛山水道、张槎一路和轻工路后出地面高架行进，在季华路北侧设张槎站。
上跨东平水道和吉利涌后向东在汾江路西侧由高架线转为地下线，在东平新城站与广佛江珠线同台换乘。
在新城涌东侧出地面后跨越佛山一环、潭州水道，设陈村站后下穿陈村水道进入广州境内。
在武广客专广州南站东广场石壁南二路地下设城际广州南车站。
在北滘设停车场一座。
线路全长35.956km，高架线长16.630km，地下线长16.592km，地面线长2.734km，桥隧比约92.40%。
全线共设车站5座，依次为张槎站、东平新城站、北滘站、陈村站和广州南站；设北滘停车场一座。
工程拟于2012年开工建设，2016年底建成并试运营，总工期4年。
工程投资总额为151.24亿元，其中环保总投资9862.022万元，占工程总投资的0.6％。
本项目施工期的影响主要是对生态环境和地下水环境的影响：对沿线生态环境的影响因素主要包括桥涵、隧道、路基、站场、临时施工便道和场地（含生活营地）等占地和土石方工程以及施工人员活动对沿线土地资源、陆生植物、陆生动物、水生生态、景观以及水土保持等的影响；对地下水的影响主要表现在隧道和地下车站等站段施工对地下水位和水量产生的影响；其次为施工噪声、振动、扬尘、废水和生活垃圾排放对局部环境形成短期影响。
本项目营运期的污染源产生情况：营运期的噪声、振动源主要是列车行驶过程中产生的噪声和振动；营运期电磁影响主要是机车运行时电磁辐射会对沿线邻近采用无线信号收看电视的居民收看电视效果产生干扰；营运期产生的废水主要是沿线各站和动车存车场的生活污水和生产废水，主要污染物为SS、COD、BOD5、NH3-N和石油类等；二、项目周围环境质量现状评价结论1．声环境质量现状评价结论本项目的声环境质量现状监测方面，环境噪声现状监测主要针对敏感点布点，噪声现状监测覆盖所有的声环境敏感点，监测点布置视敏感点房屋的排列，一般设在工程拆迁后距线路或环控设备最近的敏感建筑窗外1m处，同时在评价范围内不同功能区典型距离处设点，对临近线路的高层建筑对应不同代表性楼层设点。
湖北省生态环境厅关于新建沪渝蓉高速铁路武汉至宜昌段环境影响报告书的批复文章属性•【制定机关】湖北省生态环境厅•【公布日期】2021.08.05•【字号】鄂环审〔2021〕183号•【施行日期】2021.08.05•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】铁路,环境影响评价正文湖北省生态环境厅关于新建沪渝蓉高速铁路武汉至宜昌段环境影响报告书的批复鄂环审〔2021〕183号长江沿岸铁路集团股份有限公司:你单位《关于报送新建沪渝蓉高速铁路武汉至宜昌段环境影响报告书的函》(长江铁路工函〔2021〕112号)及相关材料收悉。
经研究，现批复如下。
一、该项目(项目代码:2020-420000-53-01-036156)起于武汉市，经孝感市、天门市、荆门市至宜昌市，东端通过武汉枢纽与合武高铁、京广高铁、武九高铁、武汉至黄冈至黄梅铁路衔接，西端与在建的宜昌至郑万高铁联络线、拟建的渝宜高铁相连。
工程包括正线部分和武汉枢纽、荆门地区、宜昌地区配套工程。
新建正线长297.107千米，建设标准为高速铁路，双线，电力牵引，设计速度350千米/小时。
项目设置桥梁126座，隧道25座，桥隧比84.82%;新建汉川东、天门北、京山南、钟祥南、荆门西、当阳西、宜昌北等7个车站，芦港、大扇湖、长青、慈惠等4个线路所，宜昌北动车所1处，东西湖、新堰镇、京山南、钟祥南、荆门西、宜昌北等6座牵引变电所。
该项目为《中长期铁路网规划》中“八横”主通道之“沿江通道”和《推动长江经济带沿江高铁通道建设实施方案》中沿江铁路客运通道的重要组成部分。
项目涉及生态保护红线4.6361公顷，省人民政府已出具该项目不可避让生态保护红线论证意见的函。
该项目以桥梁、隧道、路基形式穿越屈家岭青木档河省级湿地公园、千佛洞国家级森林公园、玉泉寺国家森林公园、玉泉山省级风景名胜区、汉江钟祥段鳡鳤鯮国家级水产种质资源保护区、沮漳河特有鱼类国家级水产种质资源保护区;该项目以桥梁形式跨越了汉北河天门、汉川保留区、汉江钟祥、潜江保留区及岸线保留区、漳河当阳保留区和沮河远安、当阳保留区，穿跨越以上敏感目标均取得了相关行政职能部门的意见。
新建铁路贵阳至广州线贺州至广州段调整工程补充环境影响报告书（简本）中铁第四勘探设计院集团有限公司甲级国环评证甲字第2605号2010年7月武汉目录新建铁路贵阳至广州线贺州至广州段调整工程线路走向平面示用意1 项目背景2 工程概况3 主要环境影响4 环境保护办法5 初步评价结论6 公众意见征集说明新建铁路贵阳至广州线贺州至广州段调整工程线路走向平面示用意1项目背景贵广铁路是《中长期铁路网计划（2008年调整）》中西南至华南新通道乐山～贵阳～广州线的一部份，也是连接西南、华南的最便捷通道，可大大缩短两地域间的时空距离，在路网中占有重腹地位。
2008年7月中华人民共和国环境保护部以环审[2008]258号《关于新建铁路贵阳至广州线环境影响报告书的批复》对贵广线环境影响报告书进行了批复，2008年12月23日，贵广铁路动工建设。
2009年12月，铁道部向国家进展改革委报送了《调整可研上报函》，提出将贵广铁路功能定位调整为客运专线铁路，调整部份设计参数，取消原设计的货运设施，并将全线正线轨道结构由有砟轨道改成无砟轨道。
由于《调整可研报告》涉及贵广铁路功能定位和主要技术标准的重大调整，针对《调整可研上报函》提出的调整内容，对贵广铁路功能定位调整的必要性、速度目标值和部份设计参数、轨道结构类型等进行了简要分析。
本次按照调整后可研于2010年7月编制完成《新建铁路贵阳至广州线贺州至广州段调整工程环境影响报告书》（简本）。
2 工程概况原环评方案工程概述2.1.1 评价范围本次评价范围为贵广铁路贺州（不含）至广州（CK567+200～CK806+300）正线总长261.219km，和广州枢纽配套工程设计用地及其环境影响直接涉及的区域。
2.1.2 设计年度及运量设计年度为：近期2022年，远期2032年。
客货列车对数如下表。
表2-1 客货列车对数表2.1.3 主要技术标准铁路品级：Ⅰ级。
正线数量：双线，其中新肇庆站（含）至三眼桥（含）为四线。
佛山至江门铁路线路走向方案研究纪雪艳【摘要】佛山至江门铁路是广佛都市圈连接粤西、海南及广西北部湾等地的快捷通道，也是进一步完善珠三角西翼地区城际轨道线网的重要通道。
以尽量兼顾沿线经济据点，充分吸引客流，服务地方经济，尽量绕避风景名胜区、自然保护区等环境敏感点等原则进行方案研究。
经多方案比选后，推荐经杜阮城西方案。
该方案线路走向兼顾了沿线经济据点，线路走向及车站布局符合城市总体规划和城镇体系规划，工程实施性强，工程投资经济合理。
【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2015(000)003【总页数】5页(P79-83)【关键词】铁路;线路走向;方案研究【作者】纪雪艳【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北武汉 430063【正文语种】中文【中图分类】U212.32新建佛山至江门铁路位于珠三角西翼，北起广州枢纽佛山西站，经佛山市南海区、高明区，江门市鹤山市、篷江区、新会区，终至江门南站。
本线是广佛都市圈连接粤西、海南及广西北部湾等地的快捷通道，也是进一步完善珠三角西翼地区城际轨道线网的重要通道。
线路整体呈北南纵向走势，全长约87 km(见图1)。
本线是深茂铁路连接广州枢纽及以远区域干线路网的快捷通道，也是进一步完善珠三角西翼地区城际轨道线网的重要通道；项目服务于客运需求，主要承担江门以西、江中珠都市圈至广佛以远地区的中长途客流，兼顾项目沿线城际客流。
线路走向及车站设置要尽量兼顾沿线经济据点，并符合城镇体系规划和城市总体规划，以充分吸引客流，服务地方经济，为资源开发提供交通保障。
本线原生态自然环境保护良好，线路所经地区分布有佛山西樵山风景区、江门市大雁山风景区、圭峰山风景区、小鸟天堂自然保护区、梁启超故居、康有为故居等风景文物保护区，线路走向方案原则上应尽量绕避各种环境敏感点，实在不能绕避时应选择其试验区通过和选取对其影响最小的工程类型和工程措施，并充分考虑线位与自然环境的协调，避免对自然环境的破坏，力求铁路建设与自然环境的高度和谐。
2020年12月第12期（总267）铁道工程学报JOURNAL OF RAILWAY ENGINEERING SOCIETYDec2020NO.12(Ser.267)文章编号：1006-2106(2020)12-0021-05城际铁路正线站台门设置标准研究孙海富巒(中国铁路设计集团有限公司，天津300308)摘要:研究目的：《城际铁路设计规范》没有规定正线站台门的设置标准，各项目设计时采用的标准也不统一。
本文对国内城际铁路车站正线站台门的设置标准进行了调研，结合仿真计算和研究分析,提出了城际铁路正线站台门的设置标准,对于完善城际铁路设计标准,指导城际铁路设计有借鉴意义。
研究结论：(1)正线站台门至站台边缘的距离需要考虑空间环境、列车通过速度、站台门强度等因素；(2)地面站、高架站宜设置半高站台门，站台门高度宜为1.5m,站台门强度为±1.5kPa,正线站台门宜设置在距站台边缘1.2m处；(3)地下站宜设置全高站台门，站台门高度宜为3.0m,站台门强度为士3.0kPa,当列车以160km/h及以下速度通过地下车站时，正线站台门可设置在距站台边缘0.1m处；当列车以200km/h速度通过地下车站时，正线站台门可设置在距站台边缘0.2m处；当列车以250km/h速度通过地下车站时，正线站台门可设置在距站台边缘0.6m处；(4)本文对城际铁路设计具有借鉴意义和指导作用。
关键词：城际铁路;正线站台门；设置标准中图分类号:U212.31文献标识码：AResearch on the Setting Standard of Platform Door for Main Line of Intercity RailwaySUN Haifu(China Railway Design Corporation,Tianjin300308,China)Abstract:Research purposes:There is no setting standard for platform doors in Code for Design of Intercity Railway, and the standards adopted in the design of each project are not uniform.In this paper,the setting standard of the main line platform door of the intercity railway in China is investigated,combined with the simulation calculation and research analysis,the setting standard of the main line platform door of the intercity railway is proposed,which has a reference significance for improving the design standard of the intercity railway and guiding the design of intercity railway. Research conclusions：(1)The distance from the platfonn door of the main line to the edge of the platform needs to consider the space environment,train passing speed,platform door strength and other factors.(2)The ground station and elevated station should be equipped with half height platform doors,which should be1.5m high and±1.5kPa strong. The main line platform door should be set 1.2m away from the platform edge.(3)The underground station should be equipped with full height platform doors,which should be3.0m high and±3.0kPa strong.When the train passes through the underground station at the speed of160km/h or below,the platform door of the main line can be set at0.1m of the platform edge；when the train passes through the underground station at the speed of200km/h,the platform door of the main line can be set at0.2m of the platform edge；when the train passes through the underground station at the speed of250km/h,the platform door of the main line can be set at0.6m of the platform edge.(4)This paper has a*收稿日期:2020-09-30**作者简介:孙海富，1971年出生，男，教授级高级工程师。
新建铁路广州枢纽佛山西站及相关工程环境影响报告书（简本）中铁第四勘察设计院集团有限公司甲级国环评证甲字第2605号2012年8月武汉1 工程概况1.1 项目工程范围佛山西站位于广东省佛山市狮山镇的罗村和平塘村。
佛山西站及相关工程，包括车站、动车运用所、综合维修车间、相关联络线、走行线：1、车站平面布置说明佛山西站位于佛山市南海区狮山镇罗村和平塘村，站中心里程为DIK795+235，站房分南北两个高架站房，车站共有贵广、南广、深茂、佛肇及广佛环线共5条线路引入，分设客专场和城际场，两场横列布置。
贵广、南广铁路、深茂铁路共客专场，车场设正线4条、旅客到发线11条，有效长为650m，设站台6座（贵广正线北侧4个站台，南侧2个站台），其中基本站台一座（450×18×1.25m），中间站台5座（450×12×1.25m），深茂铁路从车站西端接入，同时修建南广及深茂铁路反发线，修建客专场至动车运用所走行线2条。
广佛环线和佛肇城际铁路共城际场，车站设到发线8条（含4条正线），有效长400 m，设站台4座（210×12×1.25m），修建城际场至动车运用所走行线2条，至贵广南广的上下行客车联络线2条。
广佛环线出站后折向西南至广州南站。
动车运用所布置在车站的东北侧，分设国铁和城际两个运用所。
该站也同时修建供城际使用的综合维修车间一座，位于城际运用所与客专运用所咽喉头部的夹心地内，设岔线三条；修建供客专使用的综合维修工区一座，位于客专运用所咽喉头部与贵广南广正线间的夹心地内，设岔线3条。
2．联络线布置（1）城际场与南广间联络线上行联络线由广佛环线城际左线贯通车站，出站后以路基形式依次跨过3条动车走行线动2、动3、动4后以18号道岔在路基上以5.984‰的坡度与南广左线接轨（对应贵广里程DIK798+265.92），设置线路所。
上行联络线L1全长2.064km。
下行联络线由广佛环线城际右线贯通车站，出站后以隧道形式依次下穿动2、动3、南广左线、动4、贵广左右线、南广右线走行线后，转至贵广南广线右侧以18号道岔在路基上以5.984‰的坡度与南广左线接轨（对应贵广里程DIK798+265.92），下行联络线L2全长2.00km。
（2）南广与深茂铁路反发线南广与深茂铁路在佛山西站有部分折返列车，为减少列车对车站西咽喉的切割，提高车站咽喉的通过能力，修建该反发线。
该反发线自车站客专场西咽喉引出后，在南广下行线左侧向西，依次跨过桂丹路，在贵广DIK793+200处跨过贵广南广4条正线后转至南广上行线右侧，继续向西以48+80+48m孔跨跨过佛山一环后在贵广DIK791+400处以18号道岔接上南广右线，反发线全长2.868km。
（3）动车走行线佛山西站动车运用所分设为客专和城际两个动车运用所，两个运用所分别独立，城际场与城际运用所间修建上下行动车走行线Z1、Z2，客专场与客专运用所间修建上下行动车走行线Z3、Z4。
城际场上行动车走行线Z1起点在城际场到发线上接轨，对应贵广里程DIK796+099.88，终点里程Z1CK1+785.265，全长1.785km；城际场下行动车走行线Z2起点与城南下行联络线起点相同，对应贵广里程DIK796+281.53，从车站引出后，上跨城南下行联络线，再依次下穿广佛环正线、城南上行联络线，接入城际动车运用所，终点里程Z2CK1+614.6，全长1.614km；客专场下行动车走行线起点Z3CK0+000对应贵广里程DIK796+026.21，该动车走行线从车站到发线引出在与贵广正线并行上跨城南下行联络线，再依次下穿广佛环正线、城南上行联络线后，接入动车运用所，终点里程Z3CK1+906.675，全长1.907km；客专场上行动车走行线起点Z4CK0+000，对应贵广里程DIK796+092.73，从车站到发线引出后在南广左线与贵广左线之间与贵广线并行一段后，迅速以24.06‰的大坡度下降，采用隧道形式上跨城南下行联络线后，在下穿南广左线与城南上行联络线接至动车运用所，终点里程Z4CK1+846.43，全长1.846km。
引入本站的贵广、南广、深茂、佛肇及广佛环线城际铁路按时速200km/h 速度目标值设置；站内的南广折返线、城际场与南广线间的联络线、动车走行线按时速80km/h速度目标值设置。
1.2 主要技术标准1.3 轨道工程车站到发线按有碴轨道并按一次铺设无缝线路设计。
高速联络线采用60kg/m 钢轨，到发线、动车段出入段线采用60kg/m钢轨，均采用无缝线路。
其它站线、次要站线采用50kg/m有缝线路。
有砟轨道铺设有挡肩Ⅲc型钢筋混凝土轨枕；个别轨枕根据信号要求采用相应的电容枕和电气绝缘节轨枕。
配套采用弹条Ⅴ型扣件。
1.4 桥涵工程佛山西站大中桥表1.5 电气化工程新建佛山西混合变电所1座（贵广铁路拟建的佛山西牵引变电所投资纳入本工程、合建）；新建动车运用所开闭所1座。
接触网采用全补偿简单链形悬挂。
1.6 路基佛山西站路基工程均为站场路基，路基全长约1.2km，其中挖方地段正线长度约为1.02km，约占路基长度的85％；联络线路基长度为0.85km，占联络线线路总长（两条线总长约5.17km）的16.44％，其中挖方地段长度约为0.585km，约占路基长度的68.82％；走行线线路挖方地段基长度为 1.941km，占联络线线路总长（四条线总长约3.63km）的53.47％，其中挖方地段正线长度约为1.676km，约占路基长度的86.34％；动车所场区均为路基全长约2.29km，挖方地段基长度为0.9km，占线路总长的39.3％。
1.7 隧道佛山西站与动车所共有四条走行线，其中动车走行线Z1、Z2、Z3、Z4各分布隧道一座；佛山西站与贵广南广线的下行客车联络线分布一座隧道，隧道分布情况如下表所示：隧道分布表本线隧道工程均采用明挖法开挖，隧道的建筑规模表如下所示：隧道建筑规模表2 主要评价结论2.1 生态评价结论2.1.1 环境保护目标工程评价范围内未涉及自然保护区、风景名胜区、森林公园、文物保护单位、名木古树分布，亦不存在珍稀动物栖息地；线路所跨水域区段无天然渔场、鱼类产卵场、越冬场和饵料场分布。
本工程的主要生态保护目标为基本农田、水土保持和景观。
2.1.2 生态环境现状佛山西站站区位于佛山市南海区狮山镇新平塘村和招大村，动车运用所位于南海区大沥镇横岗村。
佛山西站车站范围内的用地主要以居住用地、建设用地、林地、旱地为主，有零星鱼塘及苗圃用地。
动车运用所范围内的用地主要以居住用地、建设用地、旱地为主，少量林地。
2.1.3 主要环境影响（1）本工程的修建将不可避免对原有的生态系统、特别是农业生态系统产生影响，同时原地貌植被的损失将改变局部景观面貌，应加强绿化，缓解工程建设所造成的植被生产力下降和景观变化。
（2）取土场在取土过程中将剥离表层土，致使附着其上的地表植被遭到完全破坏；由于植被在防止侵蚀中起决定性的作用，因此相同条件下植被的破坏可导致水土流失量大增。
（3）工程拆迁对被动迁居民和单位的生活、生产在短期内将形成一定程度的负面影响，但只要在工程建设期严格按照国家及地方有关拆迁安置规定做好居民的再安置工作，这种负面影响是可以得到有效控制的。
（4）基坑弃土、疏排水及施工人员驻地排放的生活污水若处置不当，可能给周围环境造成污染。
环评认为，在落实各项环保措施之后，评价范围内工程建设施工期和运营期产生的影响可以得到缓解，使之逐渐向健康方向发展，达到良好的生态、社会效益。
2.1.4 生态保护措施及建议（1）评价建议对施工场地进行封闭，同时注意加强场区内的绿化和临时堆土的防护，控制水土流失，加强对该地区生态环境的保护。
（2）建议施工单位合理安排施工作业次序，大型运输车辆运行应避开交通高峰，尽量安排在夜间运行。
同时施工单位应和有关部门联系后，加强施工期交通管理，减缓工程施工对交通的影响。
（3）施工期间应加强施工组织和管理、优化施工组织设计，尽量缩短土方临时堆置时间，避开雨季施工等，以减少水土流失量。
（4）为加强施工单位各级技术人员的水保知识，建议建设单位组织施工单位相关人员进行水土保持法律、法规及水土保持技术的学习培训，时间宜在3～5天之间。
（5）工程建设造成的新增水土流失主要集中在建设期，而减少施工期水土流失的措施主要是拦碴工程、路基边坡施工期临时防护措施以及水土流失预防措施，这些措施在水土保持工程验收时大部分已无法直接检查，建议建设单位加强对施工单位的监管力度，真正落实施工期临时防护措施及预防保护措施，将施工期水土流失减少到最低程度。
（6）临时施工用地在工程施工完毕后，原则上对于耕地予以复耕还田，其他用地恢复利用或与地方协商改变土地利用功能。
（7）工程在设计中加强了景观绿化及桥梁造型的设计，充分运用融合法、隐蔽法使工程主体与周边环境相协调，所以工程不会对所在区域视觉景观质量产生太大影响。
2.2 声环境影响评价结论2.2.1 声环境现状靠近既有广茂铁路旁敏感点铁路边界处昼夜均满足GB12525-90《铁路边界噪声限值及其测量方法》修改方案规定的“昼间70dB，夜间70dB”的要求。
功能区夜间有所超标。
其余新建线路段现状主要受社会生活噪声影响，昼夜满足功能区标准要求，声环境质量较好。
2.2.2 主要环境影响本工程运营后，预测距铁路外轨中心线30米处铁路等效连续A声级昼间能满足GB12525—90《铁路边界噪声限值及其测量方法》修改方案中昼间“70分贝”的要求、夜间局部区段将超标。
对照GB3096-2008《声环境质量标准》，在未采取声屏障等降噪措施前提下，工程沿线4类区和2类区敏感点多超标。
2.2.3 拟采取的噪声污染防治措施因列车车流、沿线周边环境以及其它交通基础设施实施的不确定性因素较多，治理措施按近期达标实施。
对超标敏感点优先采用声屏障措施，该措施虽投资相对较多，但在防治噪声污染的同时，不会对敏感点的使用功能带来负面影响，因此，对距离铁路较近的集中敏感点，噪声治理优先考虑声屏障措施。
对距铁路较远，以及同时受其它工程噪声影响而超标的敏感点，噪声治理以建筑隔声防护为主。
2.3 振动环境影响评价结论2.3.1 振动环境现状工程沿线受既有铁路振动影响路段，距铁路30米及以外区域可满足GB10070－88《城市区域环境振动标准》之“铁路干线两侧”标准，其余地段，主要受公路交通振动和社会生活振动影响，振动环境相对较好。
2.3.2 主要环境影响工程实施后沿线距线路外轨中心线30m及以外区域敏感点，可满足GB10070-88《城市区域环境振动标准》中“铁路干线两侧”标准要求。
2.3.3 拟采取的振动污染防治措施（1）在本工程车辆选型中，除考虑车辆的动力和机械性能外，还应重点考虑其振动防护措施及振动指标，优先选择噪声、振动值低、结构优良的车辆。
