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鞍钢汽车钢减碳方案
1.提升材料效能：鞍钢致力于开发高强度、低碳含量的钢材，以提升汽车的轻量化水平。
高强度钢材可以减少汽车的自重，
提高燃油效率；低碳含量则有助于减少生产过程中的碳排放。
鞍钢通过优化冶炼工艺和合金设计，不断推出新型汽车钢材，
满足汽车制造商对于节能环保的需求。
2.推广新能源汽车用钢：随着新能源汽车的快速发展，鞍钢
加大对新能源汽车用钢的研发和生产。
新能源汽车用钢需要具
备高强度、良好的冲击性能和耐腐蚀性能，以应对电池技术带
来的高温和腐蚀环境。
鞍钢不断改进材料配方和生产工艺，提
供优质的新能源汽车用钢，为新能源汽车的发展做出贡献。
3.优化供应链管理：鞍钢致力于优化钢铁供应链管理，减少
不必要的能源消耗和碳排放。
鞍钢通过与汽车制造商和供应商
的合作，共同优化物流和运输方案，降低运输过程中的碳排放。
鞍钢还鼓励供应商使用绿色能源和环保材料，推动整个供应链
向低碳方向发展。
4.推广循环经济理念：鞍钢积极倡导循环经济理念，鼓励汽
车制造商和用户回收、再利用钢材。
钢材可以多次循环使用，
降低对原材料的需求，减少能源消耗和碳排放。
鞍钢与汽车制
造商合作，建立回收和再利用体系，推广钢材的循环利用，实
现资源的最大化利用。
2024年汽车用钢市场需求分析引言汽车行业一直是全球钢铁需求的重要引擎之一。
随着汽车产量的不断增长，汽车用钢市场也持续扩大。
本文将对汽车用钢市场需求进行深入分析，以了解当前和未来的市场趋势。
汽车用钢的主要类型汽车用钢主要包括普通碳素钢、高强度钢、不锈钢和铝合金等。
不同类型的钢材在汽车制造中扮演不同的角色，满足汽车的不同需求。
普通碳素钢广泛用于车身结构和其他非关键部件；高强度钢具有更高的强度和韧性，常用于车身安全结构等关键部件；不锈钢和铝合金主要用于提高汽车外观质量和减轻车身重量。
汽车用钢市场需求的主要驱动因素1. 汽车产量增长随着全球汽车产业的蓬勃发展，汽车产量不断增加。
新兴市场的快速发展以及消费者对交通工具的需求推动了全球汽车产量的增长。
因此，对汽车用钢的需求也随之增加。
2. 轻量化需求减少燃料消耗和碳排放已成为全球汽车行业的重要目标。
轻量化技术可以有效降低车辆重量，进而提高燃油效率和降低排放。
因此，对高强度钢、铝合金等轻量化材料的需求逐渐增加。
3. 安全性要求随着汽车行业对车辆安全性的要求越来越高，对高强度钢和其他安全相关材料的需求也相应增加。
这些材料能够提高汽车的耐撞性和抗冲击能力，保护乘车人员的生命安全。
4. 增加的生活标准随着消费者生活标准的提高，对汽车外观、舒适性和内饰质量的要求也越来越高。
因此，对不锈钢和其他高质量钢材的需求也不断增加。
5. 智能汽车的兴起随着智能汽车的兴起，对电子设备和传感器的需求也随之增加。
电子设备的制造需要用到高质量的钢材，以保障其性能和可靠性。
汽车用钢市场需求前景随着全球汽车产业的不断发展，汽车用钢市场的需求前景仍然广阔。
预计未来几年内，汽车用钢市场将继续保持稳定增长。
以下是对未来需求前景的几点展望：1. 全球汽车产业的增长全球各地汽车市场的快速发展和不断增长的购买力将推动汽车产量的增长，并带动汽车用钢市场的需求。
2. 轻量化技术的应用汽车制造商积极采用轻量化材料，如高强度钢和铝合金，以降低燃油消耗和减少碳排放。
钢铁材料在汽车中应用的新进展近年来，随着汽车行业的不断发展，钢铁材料在汽车中的应用也
得到了新的进展。
首先，高强度钢材的应用已经成为了现代汽车制造中不可或缺的
一部分，特别是在车身结构设计中。
高强度钢材经过一系列处理工序后，其机械性能、抗拉强度等指标得到了大幅提升，可以有效提高汽
车的安全性、稳定性和轻量化程度。
其次，热成形技术的应用也成为了汽车制造领域内的新进展。
热
成形技术可以使钢材变得更加柔软和可塑，同时能够有效降低成本和
提高车辆的使用寿命。
此外，汽车制造过程中出现的零件切割和冲压过程也得到了升级。
新型的激光切割和多工序冲压技术可实现精密切割和加工，大大提高
了钢铁材料的使用效率和质量。
总之，钢铁材料在汽车制造领域中不断得到新的应用和进展，这
些技术和工艺的不断推出，不仅使汽车更加安全、轻量化和高效，同
时也进一步推动了整个汽车制造业的繁荣和发展。
鞍钢一项高强汽车用钢技术达到国际领先水平
佚名
【期刊名称】《鞍钢技术》
【年(卷),期】2023()1
【摘要】近日,由中国钢铁工业协会邀请多名行业专家组成的成果评价委员会认定鞍钢股份有限公司、燕山大学、太原理工大学共同研究开发的《先进高强汽车用钢全流程制造工艺与质量综合控制技术》整体达到国际先进水平,其中低密度钢系列产品为全球首发,先进高强汽车用钢轧制全流程板形高精度稳定控制技术达到国际领先水平。
【总页数】1页(P34-34)
【正文语种】中文
【中图分类】F42
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汽车工业用现代微合金钢
Bord.,P;郑之旺
【期刊名称】《国外钢铁钒钛》
【年(卷),期】1997(010)001
【摘要】汽车工业是目前使用微合金钢的最大行业之一。
含有微量Ｎｂ、Ｖ、Ｔｉ（单独添加或复合添加）的微合金钢以扁平材或长材的形式被用于汽车上。
在扁平材上面向一合金元素促进了像强度、成形性、可焊性和疲劳性能等几种所需性能的配合。
所得以的最终好外是使汽车重量减轻、安全性改善。
无间隙原子钢在８０年代初得以复生，这类钢具有非常高的成形性，在现代轿车上正得到越来越多的应用，全世界的年产量已达１５００万吨。
在长材方面，微
【总页数】10页(P46-55)
【作者】Bord.,P;郑之旺
【作者单位】不详;不详
【正文语种】中文
【中图分类】U465.11
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钢铁制品在交通运输领域的应用前景如何在现代交通运输领域，钢铁制品一直扮演着至关重要的角色。
从汽车、火车到船舶、飞机，钢铁的身影无处不在。
那么，未来钢铁制品在交通运输领域的应用前景究竟如何呢？首先，让我们来看看汽车行业。
随着科技的不断进步和环保要求的日益严格，汽车制造商们正在努力减轻车辆的重量，以提高燃油效率和减少尾气排放。
然而，钢铁制品在汽车制造中的地位仍然不可动摇。
高强度钢的出现使得汽车的结构更加坚固，同时又能在一定程度上减轻重量。
例如，一些先进的高强度钢可以在不增加厚度的情况下，提供比传统钢材更高的强度和韧性，这对于提高汽车的安全性和性能至关重要。
此外，新能源汽车的快速发展也为钢铁制品带来了新的机遇。
虽然电池和电动驱动系统在新能源汽车中占据了重要地位，但车身和底盘等部件仍然需要依靠钢铁来提供支撑和保护。
而且，为了延长电动汽车的续航里程，减轻车身重量仍然是一个关键因素，这就需要开发更加先进的高强度和轻量化的钢铁材料。
接下来，我们把目光转向铁路运输。
火车的铁轨、车身和零部件等大多由钢铁制成。
在高速铁路领域，对钢铁材料的性能要求更加苛刻。
高强度、耐磨损和耐腐蚀的钢铁制品是确保高速铁路安全、高效运行的重要保障。
未来，随着铁路运输速度的不断提高和运输量的增加，对于钢铁材料的研发和应用将提出更高的要求。
例如，开发新型的合金钢可以提高铁轨的使用寿命，减少维护成本；采用更先进的钢铁制造工艺可以生产出更轻、更强的火车车身，降低能耗。
船舶运输作为国际贸易的重要组成部分，钢铁制品在其中的应用也十分广泛。
船舶的船体、甲板和各种机械部件都离不开钢铁。
随着全球贸易的不断增长和对船舶运输效率的追求，大型化、高速化成为船舶发展的趋势。
这就需要使用更高强度、更耐腐蚀的钢铁材料来建造船舶，以确保其在恶劣的海洋环境中长时间稳定运行。
同时，为了减少船舶的燃油消耗和排放，轻量化也是船舶制造的一个重要方向，这就需要在钢铁材料的选择和设计上进行创新。
钢铁产品在汽车制造中的应用有哪些在现代汽车制造领域，钢铁产品一直扮演着至关重要的角色。
从车身结构到发动机部件，从底盘系统到各种零部件，钢铁材料的应用广泛且多样。
首先，汽车车身是钢铁产品应用的重要领域之一。
高强度钢被广泛用于车身的制造，以提供良好的碰撞安全性和整体结构强度。
高强度钢的屈服强度和抗拉强度较高，能够在碰撞时吸收能量，减少车内乘客受到的伤害。
例如，双相钢具有良好的强度和延展性平衡，能够在车身的关键部位，如防撞梁、A 柱、B 柱等，发挥重要作用。
先进高强度钢（AHSS）也是汽车车身制造中的常用材料。
AHSS 不仅具有出色的强度，还能够在一定程度上减轻车身重量，从而提高燃油效率或增加电动汽车的续航里程。
热成型钢则常用于制造车身的高强度结构件，经过热成型工艺处理后，其强度可以大幅提高。
在汽车的发动机部件中，钢铁产品同样不可或缺。
例如，发动机缸体通常由铸铁或铸铝制成。
铸铁缸体具有良好的耐磨性和热稳定性，能够承受高温高压的工作环境。
而一些高性能发动机可能会采用锻造钢来制造曲轴，因为锻造工艺可以使钢材的晶粒更加细化，从而提高曲轴的强度和疲劳寿命。
汽车底盘系统也大量使用钢铁产品。
悬挂系统中的控制臂、转向节等部件通常由钢铁制造。
这些部件需要具备较高的强度和韧性，以承受车辆行驶中的各种载荷和冲击。
后桥和车架等结构件也常常采用高强度钢来保证底盘的刚性和稳定性。
此外，汽车的传动系统中也有钢铁产品的身影。
变速器中的齿轮通常由渗碳钢制成，经过渗碳处理后，齿轮表面具有较高的硬度和耐磨性，而内部则保持较好的韧性。
传动轴则可能采用空心钢管，以减轻重量的同时保证足够的扭转强度。
钢铁产品在汽车制动系统中也发挥着关键作用。
制动盘和制动鼓通常由铸铁制成，其良好的摩擦性能和散热能力有助于确保制动效果的可靠性。
随着汽车工业的不断发展，对钢铁产品的性能要求也在不断提高。
为了满足轻量化的需求，钢铁企业不断研发新型的高强度、轻量化钢材。
钢铁制品在汽车行业有哪些应用汽车，作为现代社会重要的交通工具，其制造离不开各类材料的支撑，而钢铁制品在其中占据着举足轻重的地位。
从车身结构到发动机部件，从底盘到传动系统，钢铁制品的身影无处不在。
首先，让我们来看看车身结构。
车身是汽车的“外衣”，它不仅要美观，更要具备足够的强度和刚度，以保障乘客的安全。
高强度钢在车身制造中得到了广泛应用，比如在车门、车顶、引擎盖等部位。
高强度钢具有出色的屈服强度和抗拉强度，能够在碰撞时吸收能量，减少对车内人员的伤害。
此外，热成型钢也逐渐成为车身结构的重要材料。
通过特殊的热处理工艺，热成型钢的强度可以大幅提高，使得车身更加坚固。
汽车的底盘系统同样离不开钢铁制品。
底盘承载着整个车身的重量，并要应对各种路况带来的冲击和振动。
例如，车架通常由钢梁组成，这些钢梁经过精心设计和加工，以确保足够的强度和韧性。
悬架系统中的控制臂、转向节等部件也大多采用钢铁制造。
这些部件需要承受车辆行驶中的动态载荷，因此对钢铁的性能要求较高。
发动机是汽车的“心脏”，其中也有大量的钢铁制品。
发动机缸体和缸盖通常由铸铁或铝合金制成，但在一些高性能发动机中，钢铁缸体仍然是首选。
因为钢铁能够更好地承受高温和高压环境，保证发动机的可靠性和耐久性。
此外，曲轴、连杆等运动部件也需要使用高强度的合金钢，以承受高速旋转和往复运动带来的巨大应力。
传动系统是将发动机的动力传递到车轮的关键部分，钢铁制品在这里也发挥着重要作用。
变速器中的齿轮、轴等部件通常采用优质合金钢制造，以确保在高扭矩和高转速下的正常运转。
传动轴也是由钢铁制成，它要将动力平稳地传递到后桥或前轮，需要具备良好的扭转强度和疲劳性能。
除了上述主要部件，汽车中的许多小零件和附件也是由钢铁制成的。
比如，刹车系统中的刹车盘和刹车片支架、排气系统中的排气管、燃油系统中的油箱和油管等等。
随着汽车工业的不断发展，对钢铁制品的性能也提出了更高的要求。
为了减轻汽车重量，提高燃油经济性，钢铁企业不断研发出新型的高强度、轻量化钢材。
现代多相钢在汽车行业中的应用Klaus Hulka 摘要 热轧或冷轧钢板的冷成形是汽车生产的必需工序。
抗拉强度大于500M Pa 的微合金化高强度低合金钢板(H SLA )已广泛应用于汽车生产。
然而,双相钢以其十分优异的成形性而同样具有更大的应用价值。
此类具有双相或三相显微组织的钢板是采用各种生产工艺路线或热处理工艺以及对应的化学成分的调整而生产的。
相变诱导塑性融入双相钢中,进一步提高了钢板的使用性能。
生产上述各类钢的最佳工艺是通过铌进行微合金化。
铌能细化显微组织,从而提高钢板的机械性能。
随着铌加入量的增加,不仅使钢板强度提高,而且可提高延展性,使钢板抗拉强度与延伸率乘积成幂指数增加。
因此,具有最佳性能的多相钢也依赖于铌的微合金化。
关键词 多相钢 机械性能 晶粒细化 铌合金化 汽车行业0 前言节约燃料和提高安全性是汽车行业增加高强钢应用的驱动力。
与其它材料相比(如铝、镁、塑料和复合材料),高强钢在减少重量的同时还具有高强度,而且其生产工艺与传统钢生产工艺相似。
因此,对比其它所有竞争材料,使用高强钢除可减重外,总的制造成本也将降低。
高强钢带和钢板以其高强度及良好的成形性被应用于不同的需求中:低碳磷合金化的高强度无间隙原子钢(IF 钢)具有突出的冷成形性或烘烤硬化性,被应用于强度水平约为400M Pa 的深冲压成形加工方面。
深冲压加工要求不是很严格时,r 值为110即可满足要求,此时可使用更高强度的钢。
具有双相(D P )显微组织的微合金化钢带也同时应用于汽车行业。
图1为不同钢种冷轧钢板的性能。
1 双相钢的特点及生产工艺路线如图2所示,双相钢的显微组织特点是在铁素体基体上分布着一定比例的呈网状、弥散以及复合结构的第二相粒子,它们通常为马氏体,其体积分数为20%。
显微组织结构的分布影响应力2应变曲线,屈服强度由最初的软相(即铁素体的塑性流变)确定,硬相在此阶段始终处于弹性区域。
按照两相组织结构规律,随着应力的增加,材料表现出强烈的图1 各种汽车板材料强度与塑性的关系1—传统DDQ 级,r =1.5;2—软IF 钢,r =2.0;3—高强IF 钢,r =1.9;4—BH 及含P 钢,r =1.5图2 两相组织的拓扑结构・85・鞍钢技术AN GAN G T ECHNOLO GY 2005年第5期总第335期加工硬化行为。
两相的应力2应变分布是不同的,软相的应变和硬相的应力大于复合相的平均值。
即使在最后的变形阶段,硬相开始塑性变形时,这一情况仍存在。
图3为此类复合钢首次工业试制数据及同其它钢种的比较。
图3 双相钢的应力2应变曲线及与其它钢种的对比对双相钢组织结构的详细分析表明,双相钢同样含有一定数量的残余奥氏体。
由于铁素体部分具有较小的拉伸内应力,因此其屈服强度较低。
与相同强度级别的微合金化钢相比,在生产汽车零件(如车轮轮辐)方面,双相钢具有较高的疲劳寿命,这与低周疲劳条件下最初的循环硬化有关。
生产含80%铁素体+20%马氏体组织的钢的标准生产工艺是将钢板重新加热到Α+Χ区的某一温度,根据平衡温度曲线,使之产生20%的奥氏体组织。
如果冷却速度不是很低,富含碳的奥氏体将转变为马氏体。
冷轧钢板可以通过热处理实现材料的再结晶。
在连续退火线上,使退火温度稍高于再结晶温度,便可实现该工艺过程。
提高材料的临界退火温度,可增加马氏体的数量,从而提高钢材的拉伸强度。
但随着强度的提高,钢的延展性降低。
因此,马氏体数量为20%时钢的综合性能最佳。
但进行热轧带钢附加的热处理时需要考虑成本问题。
为了在轧制状态下得到理想的双相钢组织,对合金设计和输出辊道上的冷却参数进行了优化。
图4概括了两种可选择的工艺路线。
如图5所示,由于获得了更加细化的晶粒组织,抗拉强度和延伸率均有所提高,从而使抗拉强图4 可选择的双相钢生产工艺路线图5 双相钢晶粒尺寸和性能的关系・95・现代多相钢在汽车行业中的应用度与延伸率的乘积成幂指数增加。
双相钢组织的细化是钢板获得最优异性能的一种有效方法。
2 铌微合金化双相钢及其应用为避免使用临界热处理法生产热轧双相钢,最早的合金设计基于M n 、Si 、C r 、M o 等元素的合金化。
由于合金含量相当高,钢的成本较高,因此已开发出了无钼双相钢。
热轧双相钢应用的典型例子为汽车车轮,而针对抗拉强度大于550M Pa 的典型的热轧双相钢,其合金成分设计为:0108%C 、0150%M n 、0130%Si 、0150%C r 、0107%P 。
按照类似的合金设计思想,开发出D P 500钢(R m >500M Pa ),用铌替代磷来进行微合金化,通过奥氏体调整对晶粒进行细化,使铁素体晶粒尺寸从412Λm 缩小到215Λm ,从而使材料力学性能达到D P 600钢的水平。
试验的另一种合金设计的钢种也得到了同样的结论。
加入0103%N b 时,可以使拉伸强度从600M Pa 以上提高到800M Pa 以上,但是为了得到双相钢组织,卷取温度必须低于250℃。
用N b 微合金化生产的D P 热轧带钢具有特殊优点:可以延迟奥氏体在精轧时的再结晶,使转变开始时间变短,结果可使冷却模式简化,同时在输出辊道(冷床)上将带钢连续冷却到M s 以下进行卷取,便可得到双相钢组织。
已发现相当高的应力集中于马氏体和铁素体晶界间,但如果组织中含有一定的贝氏体,就可在抗拉强度不明显降低的同时提高塑性,从而减少应力集中。
在热轧机组生产具有三相组织的产品,在技术和经济上都是有益的,同时也不需要很低的卷取温度。
日本已进行了大量的工业开发工作。
卷取温度对机械性能的影响适用于所有钢种:按照传统的做法,在650℃左右进行卷取,则第二相是珠光体,所得到的强度是最低的。
当第二相为马氏体时可得到最高的强度,组织为典型的双相组织,同时带钢具有良好的塑性。
在450℃中等温度下卷取时,可得到具有贝氏体和马氏体的三相组织,能获得最好的塑性及中等强度。
当加入铌对这类钢进行微合金化时,由于晶粒细化,塑性及强度均有所提高。
由于卷取温度的影响,三相钢可得到最佳的强韧性匹配。
通常,为了提高带钢的强度,采取的方法是加入Si 、M n 、C r等元素。
卷取温度450℃时所得到的强度>600M Pa 的典型汽车用钢成分为:0108%C 、1140%M n 、01035%N b 。
近年来,采用连续退火方法生产冷轧钢板已较普遍。
而这种连续退火设备特别适合通过临界退火方法生产双相钢。
铁素体加马氏体的双相钢板具有很强的加工硬化潜力,成形后屈服强度显著提高。
若想再进一步提高强度,则与汽车涂漆后获得的烘烤硬化性(BH )有关。
为保证钢材具有较细的晶粒,需要加入铌进行微合金化。
D P 钢显著的加工硬化特点适用于小变形的汽车零件。
图6比较了同等强度的传统微合金化钢HL SA 与双相钢的加工硬化情况。
包括两种类型钢在内,冷成形及涂漆条件下的强度比再结晶退火条件下的高。
这种较高屈服强度与加工硬化以及一定的烘烤硬化性有关。
当两类钢BH 性相同时,D P 钢的高强度是由于加工硬化产生的。
但对比软钢的情况,在无变形条件下,两种类型的HL SA 钢不会因烘烤硬化性而引起强度的提高。
对于软钢而言,典型的BH 0值(无变形时由BH 性引起的强度提高)为40M Pa 左右。
同样在变形条件下,BH 性对D P 钢强度的影响比软钢低。
图6 连续退火生产的HL SA 钢经冷变形及烘烤硬化处理后的屈服强度1—加工硬化(W H );2—W H ×8.5℃ m in ;3—W H ×11℃ m in3 TR IP 效应及其应用面心立方奥氏体向体心立方铁素体的转变与钢的膨胀有关。
在高合金钢中,奥氏体相可以在较低温度下稳定存在。
有研究表明,奥氏体化钢在室温形变过程中,奥氏体可以稳定地转变成马氏体,・06・《鞍钢技术》2005年第5期总第335期结果提高了延伸率。
这种相变诱导塑性钢(TR IP )已被应用于如紧固件、外科针、高强钢丝等商业化产品的生产。
高强度低合金钢的TR IP 效应特别适用于冷成形方面。
为使钢在室温下具有数量稳定的奥氏体,需要富足的碳含量。
图7给出了含0120%C 的钢在室温下获得大约12%残余奥氏体的工艺条件。
这类钢也可以通过临界区退火或热轧后采取特殊冷却工艺来获得。
图7 具有TR IP 效应的带钢和钢板的生产工艺条件奥氏体碳富集首先在Α+Χ区的保温期间产生,但奥氏体的目标百分比含量要比上述提到的双相钢中的高。
然后,第二次碳富集发生在贝氏体区的奥氏体等温转变过程中。
这两种热处理工艺在连续退火线进行过时效处理和热轧机卷取过程采用缓冷工艺时都是可行的。
Si 或其它类似元素可起到稳定铁素体的作用,溶入富碳的奥氏体中,在第二个等温处理阶段,富碳的奥氏体部分转变为贝氏体。
这些元素在冷却至临界退火温度时,不仅促进先共析铁素体的形成,而且推迟贝氏体形成时的渗碳体沉淀,因此促进碳向奥氏体中的扩散。
此类钢典型的合金成分为:添加112%M n ,通过降低转变温度,促进残余奥氏体量的增加;添加112%Si 可以提高残余奥氏体的稳定性。
这种钢的高延展性是由于变形过程中马氏体的形成而造成的。
因此是否具有良好的成形性,不仅取决于残余奥氏体的数量,而且取决于其塑性变形的稳定性。
在低碳钢中可以看到,残余奥氏体在塑性变形时连续地转变成马氏体。
在变形过程中,残余奥氏体的数量减少,它不是在变形开始时立刻产生的,而是连续的产生。
为了使碳成功地富集到奥氏体当中,从而保证钢强韧性良好的结合,除了要保证一定的奥氏体含量和它的稳定性外,还要保证其较高的碳含量,并延长其保温时间。
随着N b 对双相钢影响的研究,评价了N b 微合金化对TR IP 钢转变过程的行为、组织及力学性能的影响。
实验室冶炼的几种含硫量较低的TR IP 钢的典型成分为:0117%C 、114%M n 、115%Si ,N b 含量分别为0%、0102%或0104%。
在实验室将钢锭轧制成2mm 厚的热轧带钢,随后以60%的压下率冷轧至018mm 厚钢板,于两相区退火,工艺为加热780℃、保温180s ,冷却速度为25℃ s ,以避免珠光体形成。
进行盐浴时以下列条件冷却至贝氏体区进行试验:转变温度为350～450℃,保温时间为100～600s 。
这些钢的组织为带有奥氏体岛的铁素体和贝氏体,这些奥氏体岛主要分布在贝氏体晶界上,岛状粒子的尺寸在1～115Λm 之间。
含N b 的TR IP 钢晶粒尺寸会更细小些。
这种现象可解释为热处理后大部分的铌以碳化物形式存在,而只有很少的铌(01006%)化学溶解。
钢中的铌以两种形式存在:固溶铌和在铁素体中形成的细小的碳化铌沉淀物(<50nm )。
再加热过程中析出的铌可控制晶粒尺寸大小,结果使晶粒尺寸细小并具有较高的体积分数。
