现代城市道路系统的分类与功能

一板两带式道路功能分区道路是城市交通系统的重要组成部分，对于提高交通效率、保障交通安全至关重要。

为了更好地满足城市交通需求，一板两带式道路功能分区成为了现代城市道路规划的重要概念。

本文将探讨一板两带式道路功能分区的定义、特点以及其在城市交通规划中的应用。

一板两带式道路功能分区，顾名思义，是将道路划分为一块中央区域（板）和两块边缘区域（带）的一种规划方式。

中央区域通常用于车辆行驶，而边缘区域则用于其他功能，如停车、自行车道、行人道等。

这种分区方式可以更好地满足不同交通参与者的需求，提高道路的效率和安全性。

一板两带式道路功能分区的主要特点有以下几点。

首先，通过将道路划分为不同区域，可以提供更多的交通选择。

例如，行人和自行车可以使用边缘区域的行人道和自行车道，从而减少与机动车的冲突，提高交通安全。

其次，这种分区方式可以更好地满足交通需求的多样性。

不同区域可以根据实际需求进行灵活配置，以适应不同时间段和不同交通参与者的需求。

最后，一板两带式道路功能分区可以提供更好的交通运行效果。

通过合理划分道路功能区域，可以减少交通拥堵，提高交通流畅度。

一板两带式道路功能分区在城市交通规划中具有广泛的应用。

首先，在城市主干道上采用这种分区方式可以提高道路的通行能力。

中央区域用于车辆行驶，边缘区域则用于公交站点、自行车道和行人道等。

这样可以在保证道路通行能力的同时，提供更好的公共交通和非机动交通环境。

其次，在小区内部道路的规划中，一板两带式道路功能分区可以提高小区交通的安全性和便利性。

中央区域用于车辆行驶，边缘区域则用于停车和行人活动。

这样可以减少车辆和行人的冲突，提高小区的居住环境质量。

除了在道路规划中的应用，一板两带式道路功能分区也可以与其他交通设施相结合，提供更好的交通服务。

例如，在公交站点附近设置边缘区域停车泊位，方便乘客的换乘和停车。

在自行车道和行人道旁设置公共自行车站点，鼓励非机动交通出行。

这样可以提高多种交通方式的互联互通，促进城市交通的绿色发展。

城市道路交通用地利用现状及分类分析随着城市化进程的加快，城市道路交通用地利用问题日益凸显。

本文通过对城市道路交通用地利用现状的调研和分类分析，旨在为城市交通规划和土地利用规划提供参考和建议。

一、城市道路交通用地利用现状调研现代化城市交通系统的核心是道路网络的建设和完善。

城市道路交通用地是指用于道路及相关设施建设所占用的土地面积。

针对城市道路交通用地利用现状，我们进行了如下的调研。

1. 城市道路交通用地总体情况通过实地调查和相关统计数据分析，可以得出一个城市道路交通用地总体情况的图景。

例如，某城市的道路总长度为XXX公里，交通用地总面积为XXX平方公里，平均每公里道路需占用XXX平方米的土地。

2. 不同类型道路交通用地利用分析根据道路的不同功能和规模，可以对城市道路交通用地进行分类分析。

以下是对几种常见类型的道路交通用地利用的分析。

（1）主干道和快速路主干道是城市交通的干线，通常连接城市的重要节点和核心区域。

快速路则是主干道中的一种高速道路，主要用于快速车辆通行。

主干道和快速路的交通用地利用相对较高，需要占用大面积的土地进行建设。

（2）次干道和支路次干道和支路相对于主干道来说，交通用地面积较小，一般用于连接城市各个区域和补充交通需求。

这些道路的交通用地利用相对灵活，可以更好地适应城市的需求变化。

（3）步行街和人行道为了改善城市步行环境，提升行人出行体验，许多城市都设有步行街和人行道。

这类交通用地以行人为主，对机动车辆通行面积要求较低，但对行人流量和设施布局有一定要求。

（4）交通枢纽和停车场在城市交通系统中，交通枢纽和停车场的建设是必不可少的。

交通枢纽包括车站、港口、机场等地，需要占用较大面积的土地；停车场则用于满足机动车辆的停放需求，占用的土地相对较少。

二、城市道路交通用地利用的分类分析基于上述调研结果，我们可以对城市道路交通用地利用进行分类分析。

以下是对城市道路交通用地利用的分类分析。

1. 功能性分类根据道路的功能特点，可以将城市道路交通用地分为主干道、次干道、支路、步行街等，以满足不同出行需求。

第一节城市交通与城市总体规划基本概念交通：人与物的运送与流通。

包括各种现代与传统的交通运输方式。

城市交通城市交通分为城市交通和城市对外交通。

•城市对外交通泛指本城市与其它城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。

其主要交通形式有：公路交通、铁路交通、航空交通和水运交通。

•城市交通是指城市（城区）内的交通，通过道路系统来组织包括城市道路交通、城市轨道交通和城市水上交通等，其中以城市道路交通为主体。

•城市对外交通与城市交通具有相互联系和相互转换的关系。

一．城市与城市交通发展的关系先进国家城市交通的4个阶段（P282）–水运时代–铁路运输时期–汽车、航空及管道运输（20世纪50年代以后）–综合交通二．城市与城市交通发展的关系1. 现代交通发展趋向的特点：–１）交通工具的高速、大型、远程化–２）不同交通运输方式的结合–３）城市内外交通的延续与相互渗透–４）高速干道系统、城市街边系统以及步行系统分离–５）城市交通组织的立体化–６）城市综合交通枢纽的组织三．城市交通与城市规划布局的关系１．对城市形成和发展的影响２．对城市规模的影响３．对城市布局的影响第二节城市道路系统规划一．城市内部交通与城市道路系统城市道路的特征：P285二．城市道路系统规划１．影响城市道路系统布局的因素城市在区域中的位置（城市外部交通联系和自然地理条件）；城市用地布局形态（城市骨架关系）；城市交通运输系统（市内交通联系）2．城市道路系统规划的基本要求（1）在合理城市功能布局基础上，组织完整的道路系统。

城市道路系统中交通干道应占有一定的比例，用干道网密度衡量。

干道网密度：每平方公里城市用地面积内平均所具有的干道长度。

单位：公里/平方公里（km/km2)一般认为干道的适当距离为700～1100 m，相当于干道网的密度为2.8～1.8 km/km2。

道路间距以300～800 m为宜。

一般情况下，城市中心区交通量大，市区中部次之，边缘区交通量较少，因此，中心区道路网的密度应当较大，市区中部次之，边缘区最小。

住宅小区道路规划设计的技术规定在现代住宅小区的建设中，道路规划设计是一个至关重要的环节。

它不仅关系到居民的出行便捷与安全，还对小区的整体环境和品质产生着深远影响。

为了实现科学、合理、人性化的住宅小区道路规划设计，需要遵循一系列的技术规定。

一、道路功能与分类住宅小区的道路应根据其功能和使用特点进行分类。

一般来说，可分为主要道路、次要道路和宅间道路。

主要道路是连接小区出入口与各个功能区域的干道，承担着较大的交通流量，其宽度通常在 6 8 米左右，以满足车辆双向通行和消防车辆的进出要求。

次要道路是连接主要道路与各住宅组团的道路，交通流量相对较小，宽度一般在 4 6 米。

宅间道路则是连接住宅与次要道路的通道，主要供行人使用，宽度在 25 3 米左右。

二、道路布局1、系统性道路布局应形成一个有机的系统，使各个区域相互连通，方便居民出行。

同时，要考虑与周边城市道路的衔接，确保交通顺畅。

2、分级设置按照不同的功能和交通流量，合理设置各级道路，避免交通拥堵和混乱。

3、人车分流为了保障居民的行走安全，应尽量实现人车分流。

可以通过设置步行道、地下车库出入口等方式，减少人车冲突。

三、道路横断面设计1、机动车道机动车道的宽度应根据车型和交通流量确定。

一般来说，小型车车道宽度为 35 米，大型车车道宽度为 375 米。

2、人行道人行道的宽度不宜小于 15 米，以满足行人的通行需求。

同时，要设置无障碍通道，方便残疾人出行。

3、绿化带在道路两侧设置绿化带，不仅可以美化环境，还能减少噪音和灰尘对居民的影响。

绿化带的宽度应根据实际情况合理确定。

四、道路坡度与排水1、坡度道路的坡度应符合相关规范要求，一般控制在 03% 8%之间，以保证车辆行驶安全和排水顺畅。

2、排水道路应设置合理的排水系统，包括雨水口、排水管道等，及时排除雨水，避免积水影响道路使用。

五、道路照明1、照度道路照明应满足一定的照度要求，保证夜间行人与车辆的安全。

照度标准应根据道路等级和使用情况确定。

现代城市道路系统的分类与功能交通在城市中的地位越来越重要，其技术的不断发展催生了对道路交通专业化的需求。

20世纪30年代之前，道路工程师中很少有人能够区分道路建设技术和交通规划的基础知识。

年，耶鲁大学开设运输工程专业课程，直到1942年，第一本《交通工程学手册》在美国吐版，成为交通专业实践的基础。

1922年，勒·柯布西耶出版的《城市主义》一书中，用图示描述了他的现代主义道路的分级结构和未来城市道路的图景。

他提出应该建立起等级化的道路系统来加速交通的流动。

在这7个级的道路系统中，交通流从最高级的城际高速公路V1向下分流至本地道路，最终导入最低等级的路径类型V7，即环绕建筑的步行道。

1950年，他把自己对道路分级的方法应用在印度昌迪加尔的规划中。

图1 勒·柯布西耶的道路系统示意图1942年，艾伯克龙比首次系统的贯彻功能分类的思想应用在大伦敦规划中。

1963年，柯林·布坎南在其研究报告中明确提出城市道路网分级和组成，后被英、美《道路规划手册》所采纳。

美国的城市道路分类方法具有代表性，根据道路特征和条件分为高速路(freeway and expressway)、主干道(Primary Arterial)、次干道(secondary Arterial)、集散道路(Collector)、地方道路(Local)5个等级。

从快速路到地方道路，可达性要求逐渐提高，通过性要求逐渐降低，道路两侧的开口限制逐渐降低。

干线道路主要提供机动交通功能，而地方性道路主要满足可达性要求，集散道路的功能介于机动性和可达性之间。

可见，里程较少的干线道路承担了更多的交通运输流量，而里程最多的地方性道路承担较少的交通运输流量.日本城市道路兼顾交通、防灾、空间、构造四种功能，依据道路的交通功能将城市道路分为高速路、基干道路（包括主干道和干道线路）、辅助路（次干道）、支路和特殊道路5大类。

表1 美国的城市道路详细分类及功能要求我国受前苏联的分类方法影响较大，第一代分类方法就是借鉴前苏联的经验。

新城市道路体系的多样性和复杂性二战以后传统城市在现代交通和信息技术的基础上，迅速膨胀，城市道路无限蔓延，城市中心衰落.。

都市空间呈离心状态，居住越来越分散，大型购物中心，封闭的快速道路，城市空间功能单一，失去活力.。

近年来，新城市发展方向开始扭转方向，向紧凑城市形态发展.。

紧凑城市是应对城市无序蔓延发展问题，提出来的城市可持续发展理念，是一种基于土地资源高效利用和城市精致发展的新思维.。

紧凑城市的形态倡导提高城市中人口和建筑的密度，提倡土地混合使用和密集开发的方法，主张人们居住、工作和生活服务就近的原则，包括功能紧凑、规模紧凑和结构紧凑三个面.。

紧凑城市是新城市主义思想有相通之处，它主要是针对强调城市中心的高密度和多样性发展，强调城市圈之间利用公共交通实现紧凑城市中心之间的连接，即使不用私人汽车也可以获得方便的日常生活，充分保护城市的绿地空间和滨水区域，为城市创造良好生态环境.。

紧凑城市发展方式，促进城市空间的多样性和复杂性发展.。

越是多样的土地利用方式，和紧凑的发展模式，焕发城市中心的活力，越是负责的人口构成，越是促进城市发展的多样性分化，城市生活像一个雪球越滚越大，城市的街道空间的组合模式也会越来越多样和复杂.。

1、步行街道和快速机动车道共存的立体化城市道路在紧凑化发展的城市中心，立体化道路最为普遍.。

总体来说有两种模式，第一种是地面汽车道路与建筑之间的步行廊道的立体模式.。

这种模式在土地资源稀缺的都市，例如，香港和日本东京最为多见，地面为机动车道，利用高密度的高层建筑，在地面道路之上建设步行长廊，长廊将不同的建筑连接起来，步行者可以在长廊之间穿行，与地面的机动车之间没有交叉，各得其所.。

第二种是将快速路埋入地下，地上保留城市开放空间的城市道路模式，这种案例非常之多.。

例如，美国波士顿的大开挖工程、西雅图滨水区改造和荷兰玛斯垂克城市快速路改造工程等.。

年，与亨姆伯雷（建筑事务所联手进行城市快速路的改造设计.。