收益管理分析(民航)

民航旅客订座规律分析及平行航班收益管理随着国内经济的转型升级,民航运输保持良好发展态势,新成立的航空运输企业众多,业务规模迅速扩张。

民航旅客订座规律研究是航空运输企业对生产资源合理配置、市场销售策略有效运用的基础。

在盈利能力较高航线,航空公司争相投入运力,使得一家公司在同一航线常有多个航班供旅客选择,因此,对平行航班收益管理方法的研究有较强的实际意义。

本文主要研究民航旅客订座规律及平行航班收益管理。

首先,对实际工作中的航线管理方法进行分析与总结,提出了通过客座率在订座期内的变化对旅客订座规律进行分析的方法。

其次运用模型具体分析民航旅客订座规律,采用决策树方法,将旅客订座期按时间的由远及近划分为四期,并分析了各期旅客订座分布、旅客订座数的占比等特点;运用ARIMA模型对最终客座率建立预测模型,并观察旅客订座水平的平稳性、季节性、与历史数据的关系;建立不同订座期订座数据与最终客座率的关系模型,分析其对最终客座率的影响差异。

最后,提出基于客座率预测的平行航班分期收益管理方法。

将ARIMA模型根据历史规律得到的客座率作为期望客座率,以订座期数据的NARX神经网络预测结果作为对比值,结合各订座期旅客订座规律,提出平行航班收益管理方法。

航空公司的成本管理与效益分析航空公司作为一个高度竞争和资本密集的行业，成本管理和效益分析对于其经营和发展起着重要的作用。

本文将从航空公司的成本构成、成本管理手段以及效益分析等方面进行探讨。

一、航空公司的成本构成航空公司的成本主要包括以下几个方面：1. 燃油成本：燃油成本是航空公司的主要成本之一，通常占据总成本的较大比例。

航空公司需保持对全球油价的敏感度，及时调整票价以应对燃油价格的波动。

2. 人力资源成本：航空公司需要拥有一支专业素质高、经验丰富的员工队伍，包括飞行员、空乘人员、地勤人员等。

人力资源成本包括员工薪资、培训费用、福利待遇等。

3. 资产和设备成本：航空公司需购置和维护各类飞机、设备和设施，这涉及到巨额资金投入和定期维修费用。

此外，还需要支付航空器购买和租赁费用。

4. 运营成本：包括机场使用费、导航费、地面服务费、保险费等。

此外，还需要支付销售和市场推广费用以及其他运营支出。

5. 管理费用：包括公司管理部门的人员薪资和相关费用，以及企业文化建设、宣传推广等方面的费用。

二、航空公司的成本管理手段航空公司为了有效地管理成本，常常采用以下几种手段：1. 成本核算和分析：航空公司通过精确的成本核算和分析，了解各项成本的来源和比重，确定关键成本因素，并分析成本的波动和趋势，以便制定相应的成本控制措施。

2. 采购和供应链管理：航空公司通过与供应商的合作，优化采购管理和供应链，降低采购成本和物流成本。

同时，还可以采取长期合同、集中采购等方式获取更好的价格和服务。

3. 运营效率提升：航空公司通过提升运营效率来降低成本，包括增加飞机座位利用率、提高航班准点率、缩短换机时间等。

同时，借助信息技术的发展，航空公司可以实施精益生产和供应链管理，提高整体效率。

4. 飞机经济型号选择：航空公司在采购飞机时，可以考虑选择经济型号，例如使用燃油效率更高的新型飞机，以减少燃油成本和维护费用。

三、航空公司的效益分析航空公司的效益分析是对公司经营状况的综合评估，重点考察经济效益、财务效益和市场竞争力等方面。

（一）收入管理略说及其在酒店管理中的应用前景分析——蓝伯雄,周晓鸥1、收入管理背景：收人管理是20世纪80年代从北美航空业的订位与定价管理演化而来的,也是美国航空业解除行业管制,引发激烈竞争的产物.在航空管制刚刚解除之初一些新兴的小航空公司开始以低廉的价格为乘客提供最基本的服务,以期达到争夺市场的目的.而一些大的航空公司为了与之竞争,采用了收人管理的科学手段进行销售与定价管理:他们在准确预测的基础上,对市场进行准确的划分,采用多级折扣价格策略,以更低的价格预售部分机票,在保住原有客户的基础上,将价格敏感型客户从采用低价策略的小航空公司手中夺回来.采用收人管理的大型航空公司在1992年北美的“航空血战”中不但保住了市场份额,也是仅有的有钱可赚的航空公司,而大部分采用低价竞争的小航空公司以破产而告终。

（可作为概念的引出）2、适用于收入管理的行业特征：（1）产品或服务过时后没有任何价值。

也就是说,这些产品或服务具有很强的时效性,它们不能通过存储来满足顾客在未来的需要,如果产品或者服务在一定时间内销售不出去,企业将永久性地损失了这笔潜在的收入.（可以以航空售票、酒店当日客房）（2）提供产品或服务的能力有限。

追加新的产品或服务能力需要较长的时间或大量投资。

例如,酒店的服务能力(拥有的房间数量)是有限的,要想增加能力(增加房间数量)需要投人大量资金和经历较长的建设周期.（3）存在分段化的市场。

客户可以按职业、收人水平、消费特点、对价格的敏感程度等因素划分为不同类型,即进行市场的细分.（以客户的年龄、身份等进行市场划分）（4）产品或服务可以提前出售(预售).这一功能通常由预定系统完成。

当预定系统与其他管理科学方法结合在一起的时候,就可以有目的的调整产品或服务的价格来影响客户的需求。

（5）产品或服务的可变成本较低。

提供产品或服务的可变成本很低,一般应大大低于分摊的固定成本。

（6）产品或服务的需求随时间变化。

收人管理可以起到平衡需求的作用,在需求高峰期,企业可以通过提高产品或服务的售价来增加总收人,而在需求低弥的时候,通过适当降低产品价格又可以刺激需求以提高能力的利用率.3、酒店业和航空业的差别：（1）航空行业是单一盈利，酒店业务丰富，除了为旅游者提供住宿场所和设施,酒店还可以为客户提供其他丰富多彩得服务,如餐饮、旅游、健身、娱乐、商务、会务等服务。

航空运输业中的航空公司收入分析与提升策略航空运输业一直以来都是一个充满竞争的行业，航空公司需要不断寻求收入增长的机会，并开展相应的策略来提升自己的竞争力。

本文将从航空公司的收入分析出发，探讨航空公司提升收入的策略，以帮助行业内各个航空公司实现经济效益的提高。

一、收入分析航空公司的收入主要来自于客票销售、货运和其他业务。

客票销售是航空公司的核心业务之一，也是收入的主要来源。

货运业务则主要包括运输货物以及邮件等，而其他业务可以包括机上餐饮、延误保险等。

以下是对航空公司收入来源的分析：1. 客票销售：航空公司可以通过定价策略、座位管理和旅客服务等方式来提高客票销售收入。

例如，航空公司可以采取差异化定价策略，根据非高峰期和高峰期的需求变化来调整价格，以满足不同旅客的需求并提高收益。

此外，航空公司还可以通过提供一流的旅客服务，如提供免费餐食和额外舒适的座位等，来吸引更多的旅客选择他们的航班。

2. 货运业务：航空公司可以通过拓展货运网络、提供高效的物流服务以及与其他航空公司建立合作关系等方式来增加货运业务的收入。

航空公司应充分利用自身的航线网络和资源优势，开拓新的货运市场，提供灵活的物流解决方案，并与其他航空公司建立代码共享和互联运营的合作关系，以满足客户的多样化需求。

3. 其他业务：航空公司可以通过提供额外的服务和产品来增加其他业务的收入。

例如，航空公司可以提供机上餐饮服务，包括高级餐食、特殊膳食和儿童餐等，以满足旅客的个性化需求。

此外，航空公司还可以通过销售延误保险和行李保险等附加服务来增加收入。

二、收入提升策略为了提升航空公司的收入，以下是几种策略供参考：1. 优化航线网络：航空公司应该进行航线网络的优化规划，增加新的热门目的地和航线，同时减少不赢利或亏损的航线。

这样可以提高客票销售和货运业务的收入，同时降低成本。

2. 制定差异化定价策略：航空公司应根据不同的市场需求和旅客群体，制定差异化的定价策略。

民航货运收益管理存在问题及对策作者：孙文文来源：《中外企业家》 2014年第5期随着2008年美国次贷危机演变的全球经济危机，亚太地区传统出口市场需求减少，这就意味着受经济影响较大的航空运输市场面临着诸多挑战，根据国际航空运输协会发布的2012年3月月份市场发展报告来看，与客运有关的指标表现相对较好，收入客公里数分别增长了7.6%和4.4%；货运指标则表现疲软，收入吨公里仅增长了微弱的0.3%。

而我国航空运输市场增长速度也明显放缓。

从季度营业收入增长速度看，国航、南航、海航、东航的营业收入增长幅度从2011年第一季度的44.6%、21.5%、23.1%、16.6%下滑到2012年第一季度的7.7%、15.5%、22.7%、6.4%，国际航线收入比例相对于较大的国航与东航幅度更为明显。

2013年民航发展的主要预期指标是，货邮运输量570万吨，比2012年增长4.3%，尽管2005年，民航局将以“先货后客”的原则放开航权，对国内航空货运航线、航班管理和购买租赁伙计放宽条件，简化审批手续，但长期以来“先客后货”的经营思想，导致我国航空运输的国内货利润很低，与客运相比，各大航空公司的经营方针更重视客运的发展。

一、我国民航货运存在的主要问题（一）航线航班结构不合理高密度的航线及充足的航空运力是发展航空货运的重要前提条件。

例如，国内的航空货物之所以大量流失到香港机场，一个重要原因就是香港机场的航班、航线优势，其每周有近4000个航班与世界各地联接，能够充分满足航空货物运输所要求的快捷。

而我国民航的所有非通用飞机仅600余架，且运输机队中全货机的数量屈指可数，在开通的1100多条航线中仅有几十条属于全货机国际航线，国内全货运航线数量也不多。

生产的全球化和销售市场的分散化要求有足够的航线、航班进行全球联接，而我国航空货运运力的缺乏及配置的不合理是货源流失的主要原因。

由于长期受计划经济体制和行业垄断影响，我国航空公司的经营方式单一，主要业务仅是完成货物的空中运输，所采取的方式大多数仍是托运人交货、收货人取货的模式，未引入现代物流和供应链的理念，多式联运极为有限，基本没有形成现代物流全程服务模式。

收益管理与定价策略一、收益管理收益管理是由Litterwood于1972年提出的概念。

关于收益管理的定义，目前应用最广泛的是Kimes在1989年提出来的，收益管理是信息系统和定价策略，在合适的时间、合适的地点、以合适的价格将产品销售给合适的顾客，即所谓的“4R”观念。

（1）收益管理的产生与发展收益管理是航空运输市场经营环境不断变化，航空公司运营管理理念、方法和技术不断发展的产物。

最早出现于20世纪70年代末的美国航空业。

航空运输生产消费属于同一过程的特点使得航空公司的座位销售从一开始就采取了预订的销售方式，这要求对座位销售进行事先控制。

在航空运输业发展早期，各国政府普遍将航空运输业作为一项公众服务事业由政府进行管制，不仅在技术上也在经济上进行严格的管制，航空运输业短期运营成本基本固定，而且航班增加一名顾客的边际成本也很低，对航空公司来说，短期以一个很低的价格卖掉一个座位总比让座位空着好，因为卖掉座位依然能够弥补部分短期运营成本。

1978年，美国颁布了《解除航空公司管制法》，解除了统一票价，航空业放松管制后，使得一批低成本定期航空线进入市场，航空公司之间一再发生价格大战。

价格大战的惨痛教训使业人士认识到:折扣销售是一把双刃剑，如果航空公司降价幅度过大，购买折扣票的旅客人数过多，会使航空公司入不敷出，使参与价格竞争的航空公司陷人两败俱伤的困境。

高水平的成本结构注定了低价格竞争的失败，70年代末，几家航空公司“创造”了收益管理。

为了摆脱困境，美洲航空公司于1985年1月首先开发了第一个收益管理系统，使得很快赢回了原有的市场占有率，从此，航空运输的定价实践的重点从通过折扣销售座位转移到通过支付意愿来销售座位，通过顾客消费行为的分析进行市场细分，针对每个细分市场目标群体的特点仔细设计附带限制条件的票价，目标是向每个乘客收取尽可能接近他的支付意愿的票价，同时又能够保证有足够的需求填满飞机。

这就是我们今天熟知的航空公司多等级票价结构。