柴油机国三升级国四状态的措施及注意事项

柴油质量升级的主要措施1、针对柴油十六烷值低、密度大、硫含量高、稠环芳烃含量高的解决方案1.1 控制硫含量国Ⅲ柴油硫质量分数的限值应不大于350μg /g，为实现这个目标，直馏柴油中的硫比较容易脱除，主要障碍是降低二次加工柴油的硫含量，包括延迟焦化、催化裂化和减黏裂化等装置产的柴油。

解决方案可以是改造FCC 分馏塔，单独抽出重柴油进行加氢改质或由加氢裂化装置加工，或将这部分柴油循环裂解，这两种方案需根据全厂的工艺总流程设置以及对柴油数量的要求而定。

1.2 控制密度国Ⅲ柴油标准的密度指标为810～ 850kg /m3，密度的解决方案通常由切割方案控制，这只是一个物理过程，相对而言较为容易实现，但控制密度实际上就是限制了柴油的产量。

1.3 控制十六烷指数和多环芳烃含量十六烷指数与多环芳烃含量是密不可分的，要提高十六烷指数，需要饱和甚至裂解柴油中的多环芳烃，主要的解决方案是增加全厂柴油加氢改质或加氢裂化能力，添加柴油十六烷值改进剂。

所以对于柴油的质量升级1．主要靠各类加氢完成2．选择加氢的类型不仅要考虑硫含量的问题，还需要考虑十六烷值3. 部分柴油十六烷值总体偏低的企业，可以考虑建设柴油改质装置，提高柴油的十六烷值；柴油密度大，多环芳烃高的企业可考虑增加脱芳设施。

应用举例：FRIPP柴油加氢技术中石化抚顺石油化工研究院开发成功新一代柴油深度加氢脱硫催化剂FH-UDS，这种催化剂继在中石化金陵石化柴油加氢装置实现工业应用之后，还用在中石化齐鲁分公司260万吨／年、镇海炼化200万吨／年、茂名分公司260万吨／年及上海石化330万吨／年的柴油加氢装置上。

用该催化剂生产硫含量符合欧Ⅲ排放标准柴油时，FH-UDS催化剂的加氢脱硫相对体积活性比FH-DS催化剂提高了56％；生产硫含量符合欧Ⅳ排放标准柴油时，FH-UDS的加氢脱硫相对体积活性比FH-DS催化剂提高了159％。

FH-UDS催化剂以W-Mo-Ni-Co为活性组分，具有孔容大、比表面积高、加氢脱硫和加氢脱氮活性稳定性好、强度高、精制油品安定性好、对原料适应性强等特点。

国IV柴油机使用维护说明一、简介二、日常使用1.启动在柴油机启动之前，应检查冷却液和机油的液位是否正常，并检查相关传动部件是否完好。

启动时禁止用力踩油门，并确保空挡或离合器松开。

2.运行在柴油机运行时，应注意保持恒定的转速，避免频繁加减油门，同时注意不要持续高转速行驶。

长途行驶后，应进行适当的冷却和休息。

3.停车停车后，应先让柴油机怠速运转一段时间，使其温度逐渐下降，然后再熄火。

此外，禁止在高温时立即熄火，以免引发热胀冷缩。

三、保养1.更换机油和滤清器2.清洗空气滤清器3.调整喷油嘴喷油嘴的喷油量不正常会导致柴油机的燃烧不完全，影响其性能和寿命。

定期检查和调整喷油嘴的喷油量，确保其工作正常。

4.清洁冷却系统冷却系统中的杂质会影响柴油机的冷却效果，定期清洁冷却系统可以有效防止杂质的堆积。

清洗时，应使用专用的冷却系统清洗剂，按照说明进行操作。

5.保持电气系统正常定期检查电瓶的电量和正负极的接触情况，确保电气系统的正常工作。

同时注意避免电气线路的短路和过载，以免对柴油机造成损害。

四、故障处理1.水温过高如果柴油机的水温过高，首先应检查冷却液是否充足，然后检查散热器是否存在堵塞。

如果问题依然存在，可能是水泵故障或是冷却系统的其他问题，需要及时维修。

2.油耗增加柴油机的油耗增加可能是由于空气滤清器过脏、喷油器故障或车辆行驶环境等原因造成的。

应先检查空气滤清器和喷油器，如果问题依然存在，建议到专业维修站进行检查和维修。

3.噪音增大柴油机的噪音增大可能是由于活塞磨损、气缸衬磨损或气门系统故障等原因造成的。

应及时检查气缸套、气门和活塞，对损坏的部件进行更换。

五、注意事项1.避免短途行驶柴油机的燃烧效率在温度较低的情况下较低，因此建议避免频繁进行短途行驶，以免引起柴油机的积炭。

2.避免高温使用在高温环境下使用柴油机会增加其负荷和温度，容易引发冷却液和机油的异常。

因此，在高温环境下应避免过长时间的使用。

3.定期检查机械部件紧固程度柴油机使用一段时间后，机械部件的紧固程度会发生松动，应定期检查并进行调整，以确保其正常运行。

国三柴油机的使用要求与注意事项有哪些
空气滤清器
1）柴油机每运行5000~8000km应该更换空气滤芯。

因使用条件的差异，应灵活调整维护更换周期。

2）绝对禁止柴油机在不装空气滤清器或空气滤清器失效的情况下工作。

共轨及高压油管
1）柴油机停机后，绝对不能立即拆卸高压油管。

2）绝对禁止用拧松高压油管的方法来排除油路系统中的空气。

3）更换喷油器总成后注意更新（电脑）修正码。

柴油滤清器保养要求
1）柴油滤芯更换周期：每运行1.5万公里或累计运行300小时更换一次滤芯。

2）不允许往新滤芯中灌注未经过滤的柴油。

3）在日常的维护保养中要定期更换柴油滤清器及油水分离器。

4）不要加注不符合国标的燃油。

并注意定期放出油水分离器中的水分。

ECU使用注意事项
1）拔插线束及其传感器或执行器连接的插件之前，切记应首先关掉点火开关、电源总开关，然后才可以进行柴油机电器部件的日常维护操作。

2）关闭总电源之前，应首先关闭点火开关。

因为电控单元（ECU）在点火开关断开后，需要一段时间存储柴油机的运行状态参数，建议
在关闭点火开关10秒后再断开电源总开关；接通电源和点火开关时，应先接通电源总开关，然后再接通点火开关。

3）电控燃油喷射系统的正常工作电压范围是18~24V,但蓄电池电压应尽量保持在22~26V之间。

4）严禁用水直接冲洗柴油机电控部分的零部件，当电器部件意外进水后，例如控制单元（ECU）或线束被水淋湿或浸泡，应当先切断电源总开关，并立即通知维修人员处理，不要自行运转柴油机。

2007年1月1日起，北京开始对轻型柴油车实施国Ⅳ排放标准。

轻型车率先实施国Ⅳ是一个信号，表明重型车实施国Ⅳ标准的时间也不会太久远。

对柴油车实现欧Ⅳ(等同于国Ⅳ)排放，现在公认比较成熟、能够实现重型柴油车欧Ⅳ排放的技术路线有三种：EGR+POC(废气再循环＋微粒催化氧化器)、EGR+DPF(废气再循环＋微粒捕集器)和SCR(选择性催化还原)。

由于柴油机工作的特点，使微粒和氮氧化物两种主要排放污染物的生成出现了此消彼长的现象。

在排放标准达到欧Ⅳ之前，开发设计人员在控制柴油机燃烧时，可以在两者之间进行平衡，达到氮氧化物和微粒排放都不超过限值。

但排放标准提升到欧Ⅳ之后，则需要机内控制结合机外后处理方式才能达标。

EGR+POC和EGR+DPF这两种技术路线，是采用控制燃烧温度等手段在机内减少氮氧化物生成，再利用POC(微粒催化氧化器)或DPF(微粒捕集器)对生成的微粒进行后处理。

SCR技术是通过强化发动机机内燃烧来降低微粒的生成，然后利用尿素溶液对氮氧化物进行机外催化氧化。

从技术特点看，EGR技术可以有效降低燃烧过程中氮氧化物的生成，但需要改动原有欧Ⅲ发动机的结构，增加废气再循环系统。

由于引入温度很高的废气，增加了整个发动机的热负荷，不仅对发动机进气过程的冷却提出了更高要求，而且整个发动机的冷却系统散热能力也需要提高。

同时，由于需要控制氮氧化物生成，对燃烧过程的最高温度和持续时间都必须进行严格控制，因此对发动机效率和经济性会产生一定的负面影响。

在后处理方面，DPF通过采用微孔吸附性材料对废气中的微粒进行过滤，可以有效降低废气中微粒的含量。

但捕集器在使用一段时间后会被堵住，这时需要对其进行再生。

再生方式是通过装在车上的再生控制装置向捕集器内喷射少量燃油，将捕集器内积攒的微粒物质烧掉。

这种技术的缺点是安装微粒捕集器的同时，还必须加装相应的再生控制系统，除行驶之外还需要额外的燃油用于微粒捕集器再生。

此外，微粒捕集器对燃油的含硫量有严格要求，而且再生后的微粒捕集器使用寿命有限，需要定期更换。

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有关国Ⅳ车柴升级员工应知应会内容
一、如何区分国Ⅳ、国Ⅲ车用柴油？
国Ⅳ车用柴油与国Ⅲ车用柴油主要区别是硫含量大幅下降，硫含量只有50ppm，仅为国Ⅲ车用柴油硫含量的七分之一。

具体指标通过仪器检测可鉴别。

为便于消费者识别，我们在销售国Ⅳ车用柴油的加油机上张贴有明显标识，发票上也进行了清晰注明。

二、国Ⅳ车用柴油价格有什么优惠政策？
目前，我们加油站国Ⅳ车用柴油的销售价格为****元/升，每升比到位价优惠了***元，欢迎消费者体验。

三、使用国Ⅳ车用柴油会造成车辆动力下降么？
柴油动力性能主要取决于十六烷值。

国Ⅳ车用柴油和国Ⅲ车用柴油的燃烧性能等指标是一致的，不会造成动力下降。

四、车用尿素溶液如何使用？有什么好处？
车用尿素溶液主要是在安装了SCR系统的国Ⅳ排放标准柴油车辆上使用，是国外早已应用的环保措施。

车辆每消耗100升柴油需消耗5升左右的车用尿素溶液。

加注尿素溶液后，由于燃烧更充分，尾气中氮氧化物排放降低90%、颗粒物排放下降80%，理论节油率能达到6%，也能够保证SCR系统正常稳定工作。

五、车用尿素溶液有何特殊要求？如何供应？
车用尿素溶液是浓度32.5%的高纯尿素溶液，需要专供，不能用农用尿素溶液代替。

中国石化加油站供应的“悦泰海龙”车用尿素溶液，质量有保证，目前有10KG、20KG两个规格，分别为按照55元/桶、90元/桶优惠供应。

载货汽车（柴油机）国IV技术路线介绍一、概况发达国家车用柴油机为达到欧IV排放标准，主要采用以下两种技术路线：1.依靠发动机缸内措施减少NO X的生成（主要是废气再循环EGR），再采用过滤及氧化催化型后处理装置降低排气中的PM（例如氧化催化转化器DOC、微粒氧化转化器POC、微粒过滤器或捕集器DPF，以及由此衍生的连续再生微粒捕集器CRT（DPF+CR）、催化碳烟过滤器CSF等，这些装置还可以纵使使用，如DOC+DPF、DOC+CRT、DOC+CSF等。

）2.依靠发动机缸内措施减少PM的生成，再采用还原催化型后处理装置降低排气中的NO X（例如选择还原催化转化器SCR、NO X吸附LNT、NO X存储催化转化器NSC等）。

国外不同国家或地区根据其不同的国情和要求，针对不同车型有不同的选择。

就重型车而言，美国、日本主要采用第一种技术路线，而欧洲则以第二种路线为主。

在轻型车领域，则普遍倾向第一种技术路线。

我国也需要根据我国的国情和要求，进行具体的分析和选择。

考虑到我国石油资源紧缺，节油至关重要、代含硫量燃油的普及进展较慢、发动机配车功率裕度相对较小，平均排温较高、Pt、Rh等贵金属紧缺、尿素与柴油价格相差较大等因素，还考虑使用SCR技术可使燃气中残余NO2份额较小，因而对重型车而言经二种技术路线较为合理。

而轻型车则受到负荷相对较轻，平均排温相对较代、且车上布置空间较紧，对价格和使用成本更为敏感等因素的制约，以采用第一种技术路线为宜。

目前在国IV柴油机的研发进程中，我国排量较大的重型和中型柴油机生产企业实际采用的均是第二种技术路线，而排量较小的轻型车用柴油机则主要考虑第一种技术路线。

至于下一步要达到国V以至欧VI排放标准，则除了要对缸内措施和后处理进行进一步的和完善外，可能还需要多种处理装置的组合使用。

二、选择还原催化系统（SC R）介绍（一）现状及技术特点1、80%的欧洲卡车在欧IV阶段采用的是SCR技术策略，而欧V和欧VI也是延续更完善的SCR技术策略。

非道路用柴油机排放现阶段及国四排放升级-文档资料非道路用柴油机排放现阶段及国四排放升级前言随着我国道路用柴油机排放法规日益严格，道路用柴油机已实施国五排放阶段，国六排放阶段实施迫在眉睫。

随着城市建设、农业发展，各类非道路移动机械在市场、生活中的应用迅速发展，非道路用柴油机的污染日益凸显，对其进行污染物排放控制的需要也越来越迫切。

2014年5月正式发布了《非道路机械用柴油机排气污染物排放限值与测量方法（中国三、四阶段）》，随着非道路国三排放标准的实施，工程机械、农业装备机械用柴油机的技术升级到整车匹配都迎来了一次升级风，其产生的环境效益也非常庞大，因此对非道路用柴油机排放技术尤其是该技术的关键技术进行深入研究和分析很有必要。

1 我国非道路用柴油机的国三排放现状非道路移动机械指的是以内燃机为动力的各种移动式机械设备，如工程机械、农业机械、发电机组等，与道路车辆同属移动污染源范畴。

我国非道路用柴油机每年新增约200万台左右，全国每年超过1亿吨的柴油消耗总量中，约有20%用于各类非道路移动机械。

这些非道路移动机械是氮氧化物的重要排放源，初步估算每年约排放氮氧化物200万吨以上。

面对无比严重的污染问题，2014年5月国家环保部发布了《非道路机械用柴油机排气污染物排放限值与测量方法（中国三、四阶段）》，从国二阶段到国三阶段，主要降低氮氧化合物（NOx）和碳氮化合物（THC），根据发动机功率的不同，降低幅度约30%-45%，国三阶段与国二阶段的污染物排放检测方法相同，与国三阶段新增加了排放控制耐久性要求（详见GB20891-2007和GB20891-2014），第二阶段和第三阶段非道路机械用柴油机排气污染物排放限值见表1。

非道路国三阶段柴油机的技术路线，根据功率的不同，可采用共轨、增压中冷、废气再循环（EGR）等技术，小型发动机可采用提高油泵、油嘴喷射压力、涡流室、增压中冷等技术。

目前各发动机企业采取的技术路线基本一致。

03□邮箱：yumn-830@黄 博独家策划边实施 边整改 保障国Ⅳ顺利切换实际上，针对后处理、尿素、油品等业界关注和担忧的柴油机全面实施国Ⅳ排放的突出问题，中国内燃机工业协会在组织行业企业积极开展实施国Ⅳ各项准备工作的同时，还针对上述问题提出了意见及建议，并向环保部两次递交产业诉求，期望能贯彻国Ⅳ排放标准的顺利切换和稳步实施。

今年2月17日，国务院办公厅发布《国务院办公厅关于加强内燃机工业节能减排的意见》（国办发［2013］12号）（以下简称《意见》），提出了到2015年我国内燃机产品的节能减排总体要求和目标、十一项重点领域和任务以及多项政策措施。

依据《意见》提出的“完善并严格执行机动车及发动机环保型式核准制度、机动车污染物排放标准”的要求，结合环境保护部2011年第92号公告对“第四阶段车用压燃式发动机与汽车污染物排放标准于2013年7月1日实施”的规定，中内协针对行业在准备贯彻实施该标准工作进程中的具体情况，就贯彻实施国Ⅳ标准的有关问题提出了建议。

《商用汽车新闻》记者了解到，这份“建议”主要内容是提出了重型、中型、轻型车用柴油机机内净化和机外净化技术路线；从实施时间、实施方式两个方面提出了具体的建议内容；针对排气后处理系统提出了三点意见。

就实现国Ⅳ排放的技术路线，协会建议：对于重型车用柴油机，在机内净化方面，采用高压共轨燃油喷射系统（最高喷射压力≥160MPa ）和组合单体泵燃油喷射系统（泵端最高喷射压力≥160MPa ）两条油泵典型技术路线；采用增压中冷或增压中冷+废气再循环（EGR）技术，并鼓励应■ 本报首席记者 薛亚培 文/图用四气门技术。

重型车用柴油机的机外净化则采用选择性催化还原器（SCR）和氧化型催化转换器（DOC）+颗粒氧化转换器（POC）两条技术路线，其中SCR 路线使用尿素水溶液或固体氨为还原剂。

机外净化鼓励开展颗粒捕集器（DPF）的开发应用。

对于中型柴油机，机内净化技术路线与重型车用柴油机相同，机外净化则建议采用SCR（使用尿素水溶液或固体氨催化）、结合EGR 使用的DOC 和结合EGR 使用的DOC+POC 三种技术路线，同样鼓励开展DPF 的开发应用。