柴油机国三升级国四状态的措施及注意事项

柴油质量升级的主要措施1、针对柴油十六烷值低、密度大、硫含量高、稠环芳烃含量高的解决方案1.1 控制硫含量国Ⅲ柴油硫质量分数的限值应不大于350μg /g，为实现这个目标，直馏柴油中的硫比较容易脱除，主要障碍是降低二次加工柴油的硫含量，包括延迟焦化、催化裂化和减黏裂化等装置产的柴油。

解决方案可以是改造FCC 分馏塔，单独抽出重柴油进行加氢改质或由加氢裂化装置加工，或将这部分柴油循环裂解，这两种方案需根据全厂的工艺总流程设置以及对柴油数量的要求而定。

1.2 控制密度国Ⅲ柴油标准的密度指标为810～ 850kg /m3，密度的解决方案通常由切割方案控制，这只是一个物理过程，相对而言较为容易实现，但控制密度实际上就是限制了柴油的产量。

1.3 控制十六烷指数和多环芳烃含量十六烷指数与多环芳烃含量是密不可分的，要提高十六烷指数，需要饱和甚至裂解柴油中的多环芳烃，主要的解决方案是增加全厂柴油加氢改质或加氢裂化能力，添加柴油十六烷值改进剂。

所以对于柴油的质量升级1．主要靠各类加氢完成2．选择加氢的类型不仅要考虑硫含量的问题，还需要考虑十六烷值3. 部分柴油十六烷值总体偏低的企业，可以考虑建设柴油改质装置，提高柴油的十六烷值；柴油密度大，多环芳烃高的企业可考虑增加脱芳设施。

应用举例：FRIPP柴油加氢技术中石化抚顺石油化工研究院开发成功新一代柴油深度加氢脱硫催化剂FH-UDS，这种催化剂继在中石化金陵石化柴油加氢装置实现工业应用之后，还用在中石化齐鲁分公司260万吨／年、镇海炼化200万吨／年、茂名分公司260万吨／年及上海石化330万吨／年的柴油加氢装置上。

用该催化剂生产硫含量符合欧Ⅲ排放标准柴油时，FH-UDS催化剂的加氢脱硫相对体积活性比FH-DS催化剂提高了56％；生产硫含量符合欧Ⅳ排放标准柴油时，FH-UDS的加氢脱硫相对体积活性比FH-DS催化剂提高了159％。

FH-UDS催化剂以W-Mo-Ni-Co为活性组分，具有孔容大、比表面积高、加氢脱硫和加氢脱氮活性稳定性好、强度高、精制油品安定性好、对原料适应性强等特点。

柴油国标升级实施方案随着环境保护意识的不断提高，我国对于柴油车辆的排放标准也在不断提高。

为了适应这一趋势，柴油国标升级实施方案已经成为了必然选择。

在这个方案中，我们需要做好以下几个方面的准备和规划。

首先，我们需要对现有的柴油车辆进行排放标准的检测和评估。

只有了解每辆车的排放情况，我们才能有针对性地进行改造和升级。

同时，我们还需要对车辆的使用情况进行全面的了解，包括车辆的行驶里程、使用环境等因素，这些都将对升级方案的制定产生影响。

其次，针对不同的车辆情况，我们需要制定不同的升级方案。

对于老旧车辆，可能需要进行废气处理装置的更换或者升级，以满足新的排放标准。

对于新购车辆，我们可以直接在生产过程中进行技术升级，以确保新车在出厂时就符合最新的排放标准。

另外，我们还需要对柴油车辆的燃油质量进行严格控制。

燃油质量的好坏直接关系到车辆的排放情况，因此我们需要与燃油供应商合作，确保车辆使用的燃油符合国家标准，从根本上减少排放污染。

此外，我们还需要加强对车辆的日常维护和管理。

定期的检测和维护不仅可以延长车辆的使用寿命，还可以保证车辆的排放性能始终符合国家标准。

因此，我们需要建立健全的维护管理制度，确保每辆车都能得到及时的维护和保养。

最后，我们需要加强对车辆使用者的宣传和教育工作。

只有让车主和司机充分了解柴油车辆的环保重要性，才能够真正做到减少排放污染。

因此，我们可以通过多种途径，如宣传册、宣传片等，向车主和司机普及环保知识，引导他们积极参与到柴油国标升级实施方案中来。

总的来说，柴油国标升级实施方案是一项系统工程，需要我们从多个方面进行全面的规划和准备。

只有做好了每一个细节，才能够确保柴油车辆的排放达到国家标准，为环境保护事业做出积极的贡献。

国IV柴油机使用维护说明一、简介二、日常使用1.启动在柴油机启动之前，应检查冷却液和机油的液位是否正常，并检查相关传动部件是否完好。

启动时禁止用力踩油门，并确保空挡或离合器松开。

2.运行在柴油机运行时，应注意保持恒定的转速，避免频繁加减油门，同时注意不要持续高转速行驶。

长途行驶后，应进行适当的冷却和休息。

3.停车停车后，应先让柴油机怠速运转一段时间，使其温度逐渐下降，然后再熄火。

此外，禁止在高温时立即熄火，以免引发热胀冷缩。

三、保养1.更换机油和滤清器2.清洗空气滤清器3.调整喷油嘴喷油嘴的喷油量不正常会导致柴油机的燃烧不完全，影响其性能和寿命。

定期检查和调整喷油嘴的喷油量，确保其工作正常。

4.清洁冷却系统冷却系统中的杂质会影响柴油机的冷却效果，定期清洁冷却系统可以有效防止杂质的堆积。

清洗时，应使用专用的冷却系统清洗剂，按照说明进行操作。

5.保持电气系统正常定期检查电瓶的电量和正负极的接触情况，确保电气系统的正常工作。

同时注意避免电气线路的短路和过载，以免对柴油机造成损害。

四、故障处理1.水温过高如果柴油机的水温过高，首先应检查冷却液是否充足，然后检查散热器是否存在堵塞。

如果问题依然存在，可能是水泵故障或是冷却系统的其他问题，需要及时维修。

2.油耗增加柴油机的油耗增加可能是由于空气滤清器过脏、喷油器故障或车辆行驶环境等原因造成的。

应先检查空气滤清器和喷油器，如果问题依然存在，建议到专业维修站进行检查和维修。

3.噪音增大柴油机的噪音增大可能是由于活塞磨损、气缸衬磨损或气门系统故障等原因造成的。

应及时检查气缸套、气门和活塞，对损坏的部件进行更换。

五、注意事项1.避免短途行驶柴油机的燃烧效率在温度较低的情况下较低，因此建议避免频繁进行短途行驶，以免引起柴油机的积炭。

2.避免高温使用在高温环境下使用柴油机会增加其负荷和温度，容易引发冷却液和机油的异常。

因此，在高温环境下应避免过长时间的使用。

3.定期检查机械部件紧固程度柴油机使用一段时间后，机械部件的紧固程度会发生松动，应定期检查并进行调整，以确保其正常运行。

随着国四产品切换日期的逐渐临近，农机企业基本上都在积极做好上市前的准备。

利用好这一时间段，及时洞察经销商和用户的想法，实施针对性的营销策略，农机企业方能够获得相应的竞争优势。

相关资料显示，当前，以柴油机为动力的移动农业机械试验鉴定证书和认证证书总量6000余张，涉及获证管理的产品型号约2万个，绝大多数配置为国三柴油机。

业内人士指出，截止5月份，已有115家企业公开1634个国四机型，其中农用机械82个，占总公开数的5%。

12月1日前，农机企业的国四机型将呈现出加快推进的步伐。

市场终端对国四产品的关注度越来越高，综合相关行业分析、市场调研、经销商微信群、用户沟通座谈等线上线下多方观点，经销商主要有三大期盼、用户有五大顾虑。

经销商的期盼在产品价格、产品质量、购机补贴三个方面权重相对较高。

产品价格降下来。

多位经销商认为，国四产品批量上市后，用户在购置国四新品时会对价格的关注度十分敏感，价格过高会让许多以前购买国三的用户望而却步。

经销商普遍希望企业采取规模化生产、价值工程、让利促销等举措，降低新产品投放价格。

据一位行业资深专家测算，依据以往经验，非刚性需求新产品价格上涨10%，市场需求便会下降15%左右。

从目前看，由于国四产品增加了后处理系统、检测系统、定位系统等装置，加上企业未形成规模化生产，企业成本短期内会出现较大幅度的上升。

一些价格较低的中小型国四产品成本甚至会超过20%以上。

如果价格提升较高，对中小型产品市场冲击力度会更大。

产品质量搞上去。

产品质量是决定新产品成败的关键。

调研中经销商普遍认为，任何一家企业都要将产品质量做好，才能投放市场。

国三转换初期，因个别企业产品验证不充分，用户使用中出现柴油机高温、冒黑烟、乏力等现象，尽管随后得到了处理，仍是影响了部分需求。

大马拉小车产品引起的打齿、折腰等故障，引起了很多用户的不满，影响了用户的直接经营收益。

因此，用户会对国四产品质量高度关注。

产品质量高低决定企业产品能否一炮打红，占领区域目标市场。

2007年1月1日起，北京开始对轻型柴油车实施国Ⅳ排放标准。

轻型车率先实施国Ⅳ是一个信号，表明重型车实施国Ⅳ标准的时间也不会太久远。

对柴油车实现欧Ⅳ(等同于国Ⅳ)排放，现在公认比较成熟、能够实现重型柴油车欧Ⅳ排放的技术路线有三种：EGR+POC(废气再循环＋微粒催化氧化器)、EGR+DPF(废气再循环＋微粒捕集器)和SCR(选择性催化还原)。

由于柴油机工作的特点，使微粒和氮氧化物两种主要排放污染物的生成出现了此消彼长的现象。

在排放标准达到欧Ⅳ之前，开发设计人员在控制柴油机燃烧时，可以在两者之间进行平衡，达到氮氧化物和微粒排放都不超过限值。

但排放标准提升到欧Ⅳ之后，则需要机内控制结合机外后处理方式才能达标。

EGR+POC和EGR+DPF这两种技术路线，是采用控制燃烧温度等手段在机内减少氮氧化物生成，再利用POC(微粒催化氧化器)或DPF(微粒捕集器)对生成的微粒进行后处理。

SCR技术是通过强化发动机机内燃烧来降低微粒的生成，然后利用尿素溶液对氮氧化物进行机外催化氧化。

从技术特点看，EGR技术可以有效降低燃烧过程中氮氧化物的生成，但需要改动原有欧Ⅲ发动机的结构，增加废气再循环系统。

由于引入温度很高的废气，增加了整个发动机的热负荷，不仅对发动机进气过程的冷却提出了更高要求，而且整个发动机的冷却系统散热能力也需要提高。

同时，由于需要控制氮氧化物生成，对燃烧过程的最高温度和持续时间都必须进行严格控制，因此对发动机效率和经济性会产生一定的负面影响。

在后处理方面，DPF通过采用微孔吸附性材料对废气中的微粒进行过滤，可以有效降低废气中微粒的含量。

但捕集器在使用一段时间后会被堵住，这时需要对其进行再生。

再生方式是通过装在车上的再生控制装置向捕集器内喷射少量燃油，将捕集器内积攒的微粒物质烧掉。

这种技术的缺点是安装微粒捕集器的同时，还必须加装相应的再生控制系统，除行驶之外还需要额外的燃油用于微粒捕集器再生。

此外，微粒捕集器对燃油的含硫量有严格要求，而且再生后的微粒捕集器使用寿命有限，需要定期更换。

柴油机升级国4成本高过汽油机目前，大部分发动机都可通过升级提高尾气排放水平，但是升级成本很高，其中柴油机升级的成本比汽油机更高。

1月初，北京市率先在全国实施了燃油国4标准，规定不符合国4的燃油将在北京市场上禁止销售。

虽然北京市国4排放标准实施的时间没有敲定，但在奥运会前实施，基本已成定局。

目前大部分汽油和柴油发动机都有一定升级潜力，均可达到国4排放要求。

大部分发动机均可升级实施国4排放标准，虽然需要对整车的接口、通信设备、电子油门蹬板等做出一些改动，但这些改动比较简单，也不会增加多少成本。

汽车排放的国4标准，最重要的是对发动机进行改造。

“不是所有的发动机都能改造，基础较差的发动机是无法经过改造达到国4排放标准的。

相比较来说，汽油发动机改造小一些，而柴油发动机的改造比较大。

”中国汽车工程学会发动机分会秘书长陈上华表示。

据陈上华介绍，要降低汽车尾气排放，对汽油发动机来说，一般都是通过机内净化措施和机外净化来实现，机内净化一般通过优化燃烧来实现，即尽可能地提高燃料的效率，相应地也就减少了排气中的有害成分。

目前，采用的方法有改变燃烧室形状、合理组织进气涡流、优化喷油及点火时间参数等。

机外净化的主要措施是改进催化器参数以提高催化器的净化效率，如提高催化剂的含量或采用净化效率更高的催化剂，也可以将原先的一级催化器改成两级催化以提高净化能力。

适应国4排放标准的改造成本约在一两千元。

东安动力一位不愿透露姓名的业内人士告诉记者，目前大部分企业的汽油机都可以经过改造升级达到国4排放标准，技术上不存在太多困难，主要问题还是成本上升影响利润。

目前东安动力的发动机全线产品都达到了国4排放标准。

一汽技术中心发动机部副部长李丰军表示，通过对汽车后处理器以及电控系统的改造，其柴油商用车和汽油轿车发动机均已经达到了国4标准，柴油汽车发动机目前也正准备升级。

“相信只要国家给出明确实施国4排放的期限，大部分厂家都是可以如期推出国4排放汽车。

国三柴油发动机使用、保养注意事项一、车辆起动1、起动发动机前请检查油箱是否缺少燃油，否则会损坏燃油输送泵。

2、起动发动机时，请不要踩加速踏板或反复踩加速踏板，否则会使发动机无法起动。

3、起动时，将钥匙转到第二档接通ECU源，ECU将自动对所有传感器、喷射通道等进行检测，时间约为6秒，此时故障指示灯★会点亮，在此期间不要起动发动机，若检测没有发现故障，则故障指示灯★熄灭，可以正常起动。

※4、行车过程注意各种仪表、指示灯是否正常，故障指示灯★常点亮时，说明发动机处于故障运行状态，请及时就近修理，否则会造成更大故障。

5、起动后，冷却液温度低于60℃时，ECU会限制发动机的最大负荷，此时动力不足属正常现象，顾建议车辆起步前，先进行怠速预热。

二、电控系统保养与维护※1、电控系统的一般检修禁止擅自拆卸与ECU连接的电器、连接插座，与ECU冷却器连接的油管、传感器。

当ECU出现故障时，应及时与当地福田公司服务站联系，禁止私自拆卸、维修、更换。

※2、禁止开启ECU盖板，否则易造成ECU被损坏，ECU内没有可修复零件。

※3、ECU应通风情况良好、远离热源，严禁有覆盖物，避免出现长时间积灰现象，否则会影响ECU的散热※4、ECU应避免行车中的泥水飞溅、砂石撞击；避免腐蚀性液体接触ECU 以及控制线束。

5、使用无线电发射设备时请远离ECU，车辆在电磁波密集区域可能会运行不正常（如电视信号发射塔附近），此种情况极少发生，远离该区域即可解决。

6、拆卸导线连接器时，要松开锁卡或按下锁卡；装复导线连接器时，应插到底并锁止。

※7、在进行车辆检查时，应防止对传感器、喷油器、电磁阀等电子元器件的撞击、拉扯、磨损、划伤以及浸水、浸油等，不要敲打、磕碰共轨系统各部件。

※8、禁止打开线束的保护波纹管，应防止对线束拉扯、划伤以及过度弯曲等，禁止对电器线路进行一切非法改装。

9、电控发动机在使用中常出现的故障往往是线路接触不良、脱落引起的，所以要保持各接线头、接线柱的清洁和接触可靠。

载货汽车（柴油机）国IV技术路线介绍一、概况发达国家车用柴油机为达到欧IV排放标准，主要采用以下两种技术路线：1.依靠发动机缸内措施减少NO X的生成（主要是废气再循环EGR），再采用过滤及氧化催化型后处理装置降低排气中的PM（例如氧化催化转化器DOC、微粒氧化转化器POC、微粒过滤器或捕集器DPF，以及由此衍生的连续再生微粒捕集器CRT（DPF+CR）、催化碳烟过滤器CSF等，这些装置还可以纵使使用，如DOC+DPF、DOC+CRT、DOC+CSF等。

）2.依靠发动机缸内措施减少PM的生成，再采用还原催化型后处理装置降低排气中的NO X（例如选择还原催化转化器SCR、NO X吸附LNT、NO X存储催化转化器NSC等）。

国外不同国家或地区根据其不同的国情和要求，针对不同车型有不同的选择。

就重型车而言，美国、日本主要采用第一种技术路线，而欧洲则以第二种路线为主。

在轻型车领域，则普遍倾向第一种技术路线。

我国也需要根据我国的国情和要求，进行具体的分析和选择。

考虑到我国石油资源紧缺，节油至关重要、代含硫量燃油的普及进展较慢、发动机配车功率裕度相对较小，平均排温较高、Pt、Rh等贵金属紧缺、尿素与柴油价格相差较大等因素，还考虑使用SCR技术可使燃气中残余NO2份额较小，因而对重型车而言经二种技术路线较为合理。

而轻型车则受到负荷相对较轻，平均排温相对较代、且车上布置空间较紧，对价格和使用成本更为敏感等因素的制约，以采用第一种技术路线为宜。

目前在国IV柴油机的研发进程中，我国排量较大的重型和中型柴油机生产企业实际采用的均是第二种技术路线，而排量较小的轻型车用柴油机则主要考虑第一种技术路线。

至于下一步要达到国V以至欧VI排放标准，则除了要对缸内措施和后处理进行进一步的和完善外，可能还需要多种处理装置的组合使用。

二、选择还原催化系统（SC R）介绍（一）现状及技术特点1、80%的欧洲卡车在欧IV阶段采用的是SCR技术策略，而欧V和欧VI也是延续更完善的SCR技术策略。

非道路用柴油机排放现阶段及国四排放升级-文档资料非道路用柴油机排放现阶段及国四排放升级前言随着我国道路用柴油机排放法规日益严格，道路用柴油机已实施国五排放阶段，国六排放阶段实施迫在眉睫。

随着城市建设、农业发展，各类非道路移动机械在市场、生活中的应用迅速发展，非道路用柴油机的污染日益凸显，对其进行污染物排放控制的需要也越来越迫切。

2014年5月正式发布了《非道路机械用柴油机排气污染物排放限值与测量方法（中国三、四阶段）》，随着非道路国三排放标准的实施，工程机械、农业装备机械用柴油机的技术升级到整车匹配都迎来了一次升级风，其产生的环境效益也非常庞大，因此对非道路用柴油机排放技术尤其是该技术的关键技术进行深入研究和分析很有必要。

1 我国非道路用柴油机的国三排放现状非道路移动机械指的是以内燃机为动力的各种移动式机械设备，如工程机械、农业机械、发电机组等，与道路车辆同属移动污染源范畴。

我国非道路用柴油机每年新增约200万台左右，全国每年超过1亿吨的柴油消耗总量中，约有20%用于各类非道路移动机械。

这些非道路移动机械是氮氧化物的重要排放源，初步估算每年约排放氮氧化物200万吨以上。

面对无比严重的污染问题，2014年5月国家环保部发布了《非道路机械用柴油机排气污染物排放限值与测量方法（中国三、四阶段）》，从国二阶段到国三阶段，主要降低氮氧化合物（NOx）和碳氮化合物（THC），根据发动机功率的不同，降低幅度约30%-45%，国三阶段与国二阶段的污染物排放检测方法相同，与国三阶段新增加了排放控制耐久性要求（详见GB20891-2007和GB20891-2014），第二阶段和第三阶段非道路机械用柴油机排气污染物排放限值见表1。

非道路国三阶段柴油机的技术路线，根据功率的不同，可采用共轨、增压中冷、废气再循环（EGR）等技术，小型发动机可采用提高油泵、油嘴喷射压力、涡流室、增压中冷等技术。

目前各发动机企业采取的技术路线基本一致。

03□邮箱：yumn-830@黄 博独家策划边实施 边整改 保障国Ⅳ顺利切换实际上，针对后处理、尿素、油品等业界关注和担忧的柴油机全面实施国Ⅳ排放的突出问题，中国内燃机工业协会在组织行业企业积极开展实施国Ⅳ各项准备工作的同时，还针对上述问题提出了意见及建议，并向环保部两次递交产业诉求，期望能贯彻国Ⅳ排放标准的顺利切换和稳步实施。

今年2月17日，国务院办公厅发布《国务院办公厅关于加强内燃机工业节能减排的意见》（国办发［2013］12号）（以下简称《意见》），提出了到2015年我国内燃机产品的节能减排总体要求和目标、十一项重点领域和任务以及多项政策措施。

依据《意见》提出的“完善并严格执行机动车及发动机环保型式核准制度、机动车污染物排放标准”的要求，结合环境保护部2011年第92号公告对“第四阶段车用压燃式发动机与汽车污染物排放标准于2013年7月1日实施”的规定，中内协针对行业在准备贯彻实施该标准工作进程中的具体情况，就贯彻实施国Ⅳ标准的有关问题提出了建议。

《商用汽车新闻》记者了解到，这份“建议”主要内容是提出了重型、中型、轻型车用柴油机机内净化和机外净化技术路线；从实施时间、实施方式两个方面提出了具体的建议内容；针对排气后处理系统提出了三点意见。

就实现国Ⅳ排放的技术路线，协会建议：对于重型车用柴油机，在机内净化方面，采用高压共轨燃油喷射系统（最高喷射压力≥160MPa ）和组合单体泵燃油喷射系统（泵端最高喷射压力≥160MPa ）两条油泵典型技术路线；采用增压中冷或增压中冷+废气再循环（EGR）技术，并鼓励应■ 本报首席记者 薛亚培 文/图用四气门技术。

重型车用柴油机的机外净化则采用选择性催化还原器（SCR）和氧化型催化转换器（DOC）+颗粒氧化转换器（POC）两条技术路线，其中SCR 路线使用尿素水溶液或固体氨为还原剂。

机外净化鼓励开展颗粒捕集器（DPF）的开发应用。

对于中型柴油机，机内净化技术路线与重型车用柴油机相同，机外净化则建议采用SCR（使用尿素水溶液或固体氨催化）、结合EGR 使用的DOC 和结合EGR 使用的DOC+POC 三种技术路线，同样鼓励开展DPF 的开发应用。