200kmh动车组受电弓重点

接触网工中级模拟考试题与答案一、单选题（共80题，每题1分，共80分）1.用于线索机械连接与终端锚固以外的零件，其滑动荷重应不小于在沿着线路方向的最大工作荷重的（）。

A、2.0倍B、1.8倍C、1.2倍D、1.5倍正确答案：D2.《高速铁路接触网运行维修规则》中规定：合成材料绝缘元件(抗弯)的机械强度安全系数不应小于（）。

A、5.0B、3.5C、2.5D、1.5正确答案：A3.吸上线与回流线（保护线）连接时，与悬挂点的距离应符合（）要求。

A、张力B、温度C、美观D、设计正确答案：D4.在设计环境条件和允许机械偏差下，工作支接触线和受电弓在水平方向上的相对位移不得导致接触线脱离受电弓弓头的有效（）。

A、工作空间B、工作区域C、工作长度D、工作范围正确答案：B5.梯子每一级梯蹬的额定负荷为（）。

A、205kgB、225kgC、305kgD、100kg正确答案：D6.接触网安全巡检装置（2C）周期为（）。

A、10天B、20天C、30天D、15天正确答案：A7.接触网线岔的静态检测周期为（）。

A、12个月B、6个月C、36个月D、3个月正确答案：B8.职业病防治工作坚持（）、防治结合的方针。

A、标本兼治B、安全第一C、提前着手D、预防为主正确答案：D9.高铁受电弓动态包络线应符合下列规定：受电弓动态抬升量在线岔始触区为（）mm。

A、350B、200C、250D、150正确答案：B10.车梯工作台栏杆的额定负荷为（）。

A、225kgB、205kgC、305kgD、100kg正确答案：D11.JL49(500)-85型线岔的最大工作荷重是（）。

A、3.00kNB、2.45kNC、7.00kND、2.00kN正确答案：B12.高速铁路接触网供电设备故障跳闸后，供电调度员除立即组织抢修人员抢修故障设备外，还应查明（）原因。

A、事故B、故障C、跳闸D、断线正确答案：C13.硬横梁的安装高度应符合设计要求，允许偏差（）mm。

一、CRH2型200KM动车组概要1．概述由四方机车车辆股份有限公司为主机厂牵头为中国铁道部生产的时速200公里动力分散型电力动车组（动力分散是与动力集中相对应的两种动车组的动力布置方式，动力集中方式指整个动车组的动力只集中在头尾两节机车如中华之星或一节机车上如蓝箭动车组采用推挽是的牵引方式，前拉后推；动力分散方式是指将动车组的动力布置在动车组的所有或若干节车辆上，这样做的好处在于动车组的黏着性能好,起动、制动速度快，可靠性好—某节车故障只损失小部分动力，缺点是动力装置总重量较重,检修维护量大、噪音较大），是以日本新干线E2—1000番为原形车,引进日本川崎重工、三菱电机、日立公司（日立公司和北车永济厂生产10列车的牵引变流器）等公司的技术生产的。

新干线E2—1000番川崎—四方时速200公里电力动车组共计要生产3包（当时中国铁道部按包为单位招标,每包20列,共计60列480节)。

其中3列为原装进口车，6列为进口成套设备的组装车，51列为关键零部件进口，在中国生产和总装的国产车。

之所以日方以日本新干线E2-1000系“疾风号"动车组为原型车参与中国铁道部的时速200公里动车组招标，是因为该动车组的基本情况在现有的新干线动车组中最接近中国铁道部的招标要求。

E2-1000番是50Hz区间专用车.在技术上,采用了IGBT（绝缘栅双极型场效应管)等先进元器件和动力分散结构的E2-1000也是比较符合中国的实际情况。

该动车组为动力分散型电力动车组，4动4拖编组，定员610人，运营时速200公里，最高时速250公里。

时代集团和时菱公司作为三菱公司的技术受让方，负责51列国产车的牵引变流器（CI）、列车信息控制装置（MON）和辅助电源装置(APU和ARF)的大部分生产，其中时代集团制造中心负责CI和MON的生产。

中国日系200公里动车组CRH2动车组在北京环环行铁道两列8辆的编组也可以通过重联的形式组成16辆的大编组合并运行。

受电弓检修工艺（试行）1 主要内容及适用范围1.1本标准规定了HXD3C型电力机车受电弓的检修工艺流程、工艺要求及质量标准。

1.2本标准适用于HXD3C型电力机车C4修修程，并作为检修工作的标准和质量评定及验收的依据。

2 引用标准2.1《HXD3C型电力机车检修技术规程》（C1-C4修）V1.02.2《HXD3C机车检修维护保养手册》3 主要材料白布、酒精、中性清洁剂、SHELLAVANIA R3润滑脂、导电接触脂、螺纹润滑剂、刷子、滑板及需要更换的备件。

4 主要设备及工具受电弓试验台、风源、两用扳手一套、扭力扳手8～40N·m、60～220N.m、油枪、手锤、木锤或塑料手锤、钢卷尺3m、钢直尺300mm、弹簧秤0～220N、游标卡尺200mm×0.02、水平仪600mm、压缩空气设备、常用扳手工具、毛刷。

5 技术参数额定工作电压30kV(AC)电压波动范围19kV(AC)～31 kV(AC)额定工作电流 1000A额定运行速度 200km/h折叠高度 (包括支持绝缘子) ≤678mm最小工作高度(从落弓位滑板面起) 220mm最大工作高度(从落弓位滑板面起) 2250mm最大升弓高度(从落弓位滑板面起) ≥2400mm受电弓集电头（弓头）长度 1950 ±10mm受电弓集电头（弓头）宽度 330 ±3mm受电弓集电头（弓头）高度 285 ±10mm滑板长度1250±1mm受电弓集电头轮廓形状符合UIC608.4a的要求静态接触压力 70±10N 环境工作温度 -40℃～+70℃最小工作压力 375kPa 最大工作压力 1000kPa 额定工作压力（供风） 550kPa静态接触压力为70N时气囊压力约380～400kPa降弓位置保持力≥150N升弓时间 6～10s降弓时间≤6 s总重（不包括支持绝缘子）≤110kg安装尺寸 1100×800±1mm电气区域≤301±10mm电气间隙≥350mm气路接口尺寸 G1/4"6 工艺流程6.1 解体6.1.1 分解部件连接6.1.1.1从机车顶盖拆下受电弓：用30mm棘轮扳手拆卸受电弓底架与绝缘子连接的3条固定M20螺栓，并拆除两根绝缘管，将绝缘管、受电弓从机车顶盖上拆下。

动车组受电弓升弓无法保持问题的分析摘要：随着高速铁路的发展,动车组在客运方面发挥着不可估量的作用。

而受电弓作为接触网导线和动车组牵引系统连接的纽带,它的运行状态直接影响着动车组安全运行。

因此,分析受电弓的原理和检修,具有一定的现实指导意义关键词：动车组运行；受电弓升弓；故障诊断及处理1动车组受电弓结构组成动车组受电弓主要由上臂杆、平衡杆、下臂杆、连接杆、阻尼器、碳滑板和升、降弓装置等部件组成。

其中，平衡杆的作用是防止受电弓在控制升弓和降弓时弓头失稳而产生翻转;连接杆用以微调实现对受电弓几何形状的调节;阻尼器用于对上臂杆和下臂杆之间产生的振荡进行阻尼衰减，保证碳滑板与接触网之间的良好接触;碳滑板则通过升弓装置的作用与架空接触网导通，实现电能的传输。

2动车组受电弓控制原理2.1受电弓气路控制原理动车组受电弓气路控制部分主要由升弓电磁阀、ADD电磁阀、调压阀和气囊等组成，为受电弓的机械结构提供控制压力，从而控制受电弓的升降，并根据控制需求对气路系统的空气压力进行调节，以调整弓网之间的动态接触力。

受电弓气路控制原理图如图1所示。

司机通过操纵升降弓开关，控制升弓电磁阀完成一定动作来实现受电弓的升弓和降弓。

当动车组需要进行升弓操作时，司机操纵升降弓开关发送升弓指令，升弓电磁阀得电而使得气路导通，列车管内压力空气首先进入过滤器进行过滤，然后通过升弓电磁阀和调压阀到达气囊，实现升弓动作;当动车组需要进行降弓操作时，司机操纵升降弓开关发送降弓指令，使得升弓电磁阀失电而隔断列车管与气囊之间的气路，气囊中的压力空气经升弓电磁阀排风口排至大气，受电弓在自身的重力作用下实现降弓动作。

2.2受电弓电路控制原理动车组受电弓电路控制部分主要由中央控制单元(CCU)、司机室显示屏(HMI)、多功能车辆总线(MVB)和网络接口模块等组成，为受电弓的控制系统提供通信、逻辑和监控诊断等功能。

受电弓电路控制原理图如图2所示。

受电弓的工作状态通过MVB传输给CCU，CCU再经MVB发送给HMI;HMI接收到CCU传输过来的信号后，根据预先设置好的模式曲线，反馈控制气动调节器，对受电弓与接触网间的接触力进行调整。

动车组受电弓故障原因及处理方法分析摘要：动车组的受电弓长期在裸露的空气环境下与接触网之间产生作用，并将电力能源通过碳滑板和杆件等传导到动车电气设备上。

但是受电弓上的碳滑板、进风管、气囊以及其他各种组件有可能因为环境因素的干扰或者外力作用而受损，优化制造材料、制造工艺以及运行模式等措施将会从根本上提高受电弓的可靠性。

关键词：动车组；受电弓故障；原因分析；处理方法引言：动车组受电弓上的碳滑板、气囊、进风管、绝缘子以及其他一些组件会因为高速气流的冲击、物体打击、磨损等因素而出现故障。

铁路企业在处理此类问题时要从两个方面来着手，其一是加强日常检修，其二是从材料、制造工艺等方面优化受电弓上的各种组件。

1受电弓概述动车组在运行过程中要持续不断地从架设在其上部的接触电网上获得电机驱动的能源，而受电弓的作用是将电力能源从接触网上传导到动车用电设备上。

因此，受电弓要随着动车一起向前高速运动，并且这种相对苛刻的工作条件使其在实际应用过程中容易出现一些故障因素，总体上来讲，受电弓的故障率相对于动车上的其他组件呈现出比较高的水平。

2常见故障原因2.1进风管故障受电弓的压缩空气绝缘管（也成总进风管）将具有良好绝缘性能的空气封闭在中间段，进而借此来实现足够的绝缘性。

这一部件的两端固定在特定的结构上，中间较长的部分随着受电弓快速地在空气中运动，并且在气流的强烈冲击下不断地呈现出比较显著的振动效应，另外，运行线路上的树枝、意外的机械碰撞、动物的影响都会威胁到进风管的安全性，导致其功能失效[1]。

2.2碳滑板失效受电弓上的碳滑板在高速运行的情况下与接触网上的金属导线实现摩擦并将电能引至动车上的用电设备，碳滑板是由特种石墨制备而成的一种硬度比较低的导电材料，碳滑板在与金属导线摩擦的过程中会逐渐损耗自身并保护金属导线不受影响，因为其硬度远低于金属。

而这种材料特性和工作原理导致其在实际应用过程中呈现出使用寿命短、易出现破损等问题，例如，外界的物体打击、不均匀的摩擦、进风软管破损等都可能造成其在使用时出现故障，尤其在高速行驶的情况下。

CRH2型动车组受电弓简介和故障分析介绍了CRH2型动车组受电弓的结构、工作原理及三级修受电弓的日常检修和常见故障，分析了故障发生的原因并提出了相应的处理方法，以达到提高故障处理效率和确保检修质量的目的。

标签：CRH2型动车组；受电弓；工作原理；故障分析；处理方法1 受电弓结构受电弓的主要构成材质为铝合金材料，其上臂、下臂和弓头都是由这种材质组成，采用在底架上安装升弓装置和作用于上臂的钢丝绳进行工作。

为保护滑板，缓冲滑板在动车组运行时受到的不同方向的阻力和冲击力，滑板使用了在U型弓头支架上安装的方法，在上臂和弓头之间安装两个拉簧，在4个拉簧下方垂悬弓头支架，达到了在运行时可以向各个方向灵活移动的目的。

滑板安装在U型弓头支架上，弓头支架垂悬在4个拉簧下方，两个拉簧安装在弓头和上臂之间，这种结构使滑板在动车组运行方向上可以移动灵活，而且能够缓冲各个方向上的冲击，达到保护滑板的目的。

2 技术参数（1）名称：单臂受电弓。

（2）型号：DSA250。

（3）设计速度：250km/h。

（4）额定电压/电流：25Kv/1100A（5）标称接触压力：70N（可调）。

（6）空气压力调整：通过弓头翼片调节（根据用户需要选装）。

（7）升弓驱动方式：气囊装置。

（8）输入空气压力：0.4～1Mpa。

（9）静态接触压力为70N时的标称工作压力：约0.35Mpa。

（10）弓头垂向移动量：60mm。

（11）精密调压阀耗气量：输入压力<1Mpa时不大于11.5L/min。

（12）材料。

1）滑板：整体碳滑板（铝托架/碳条）；2）弓角：钛合金；3）上臂/下臂：高强度铝合金；4）下导杆：不锈钢；5）底架：低合金高强度结构钢。

（13）重量：约115KG（不包含绝缘子）。

3 工作原理构成受电弓气动原理的主要部件包括：空气过滤器、精密调压阀Rc1/2调压范围0.01～0.8Mpa、单向节流阀（升弓）G1/4、单向节流阀（降弓）G1/4、压力表R1/8.0Mpa和安全阀等。

概要受电弓设置在M3-4 车、M5-6 车。

正常情况下，只能有一个受电弓升起。

因此当受电弓上升连锁装置继电器（PanIR）选择一侧的受电弓时，将不能输入另一侧受电弓的上升指令。

受电弓的升降指令能够通过设置在司机台的操作开关或者监控器的显示器发出。

为了安全起见，在不使用外电源充电的情况下，将2、6 车运转配电盘内的EXPanN 断开。

T1-1车受电弓控制电路PanN——受电弓、VCB开关VCBRR—真空电路断路器辅助（预留）继电器联锁PanOS—受电弓升弓开关（双联锁）MCR—主控制器继电器（串联双）联锁VCBRR—真空电路断路器辅助（预留）继电器（串联双）联锁EGSR—紧急接地开关继电器（串联双）联锁PanUS—受电弓升弓开关PanCGS—受电弓转换开关MCRR—主控制器辅助（预留）继电器（双）联锁MCR—主控制器预留继电器双联锁EGSR—紧急接地开关继电器VCBRR—真空电路断路器辅助（预留）继电器GS—接地开关受电弓控制电路T1-1车102 PanN 102B VCBRR（常开）102M PanOS（常开）107 PanOS（常开）8 VCB控制回路MCR（常开（串联双）联锁）102G VCBRR（常开（串联双）联锁）102N EGSR （常开（串联双）联锁）102P PanUS（常开）（常闭）106X 106 PanCGS （常开）106Y MCRR（常开（双）联锁）110 MCR（常开联锁）EGSR继电器MCRR （常开（双）联锁）111 MCR（常开联锁）VCBRR继电器1001 GS（常闭）100 受电弓控制电路102 PanN 102B T2-8车VCBRR（常开）102M PanOS（常开）107 PanOS（常开）8 VCB控制回路MCR（常开（串联双）联锁）102G VCBRR（常开（串? ┝ ?102N EGSR（常开（串联双）联锁）102P PanUS（常开）（常闭）106Y 106 PanCGS （常开）106X MCRR（常开（双）联锁）110 MCR（常开联锁）EGSR继电器MCRR（常开（双）联锁）111 MCR（常开联锁）VCBRR 继电器1001 GS（常闭）100 M1-2到M5-6车受电弓控制电路M1-2 M2-3 M3-4 M4-5 M5-6 M1-2到M3-4车受电弓控制电路M1-2 M2-3 M3-4 PanDCOV—受电弓隔离开关电磁阀（分闸）PanDCCV—受电弓隔离开关电磁阀（合闸）PanDCCR—受电弓上升辅助继电器PanDCTD—受电弓隔离开关定时继电器PanDCCS—受电弓隔离开关辅助触头开关（合闸）VCB—真空电路断PanDCN—受电弓隔离开关NFB路器辅助（预留）继电器联锁PanCOR—受电弓切断继电器PanCOR-R—受电弓切断继电器—重新设置EGS—真空电路断PanUR（PanUR1）—受电弓升弓继电器路器辅助（预留）继电器联锁PanUV—受电弓升弓阀PanIR—受电弓互锁继电器PanDWR—受电弓降弓继电器PanDWAR—？GS—接地开关车端联接转换器控制电路联110 车端联接转换器（联）110S 110 110 110S 车端联接转换器（联）110111 车端联接转换器（联）111S 111 111 111S 车端联接转换器（联）111 开105 105110 车端联接转换器（开）110S 110 110 110S 车端联接转换器（开）110111 车端联接转换器（开）111S 111 111 111S 车端联接转换器（开）111 105 105 M3-4 M4-5 M5-6 105 M3-4、M5-6车受电弓互锁控制电路M3-4 车、M5-6 车的PanIR、受电弓上升指令继电器PanUR 关系。

CRH2A型动车组受电弓分析及故障处置作者：田元来源：《科学与财富》2018年第17期摘要：CRH2A型动车组为200km/h～250km/h速度级的动力分散交流传动电动车组，高压系统满足250km/h运行及275km/h以上试验的供电能力及安全使用条件。

而提到高压系统，受电弓是不能不提的关键词：动车组，高压系统，受电弓一、受电弓概述CRH2A统型动车组使用的受电弓型号为DSA250，弓头长1950mm，滑板长1576mm，质量（不包括绝缘子和阀板）约为110kg。

在动车组的04和06车顶各安装一台受电弓，每台受电弓都具有为整列车供电的能力。

CRH2A型动车组采用单弓受流，其它动车组重联时采用双弓受流。

受电弓的结构轻质，直线型。

受电弓通过底架固定在车顶上，形状与接触网适配，以确保在最大行驶速度下也能良好接触二、受电弓的结构受电弓主要由：底架、阻尼器、升弓装置、下臂、弓装配、下导杆、上臂、上导杆、弓头、滑板、绝缘子等部件构成。

升弓装置安装在底架上，通过钢丝绳作用于下臂。

下臂、上臂和弓头由较轻的铝合金材料结构设计而成。

滑板安装在U型弓头支架上，弓头支架垂悬在4个拉簧下方，两个扭簧安装在弓头和上臂间，这种结构使滑板在车辆运行方向上灵活移动，而且能够缓冲来自各方向上的冲击，达到保护滑板的目的。

三、受电弓主要参数型号：DSA250结构：单臂受电弓额定电压：25kV额定电流：1100A静态接触压力：70N（可调）最小电气间隙：310mm最大上升时间：10s最大下降时间：10s工作高度：916mm-3080mm（含绝缘子）四、电气控制回路原理电气控制原理简介：粉色线路为VCB、EGS与受电弓升起互锁回路；红色回路为受电弓手动升回路蓝色回路为受电弓手动降回路；绿色浅蓝为远程升降回路。

五、受电弓故障处置【故障1】受电弓无法升起【故障现象】受电弓自动降弓或受电弓无法升起。

【故障原因】受电弓本身的压力风管漏风、连接受电弓的白色风管漏风、受电弓控制阀板上的风管漏风、受电弓气囊坏损、受电弓碳滑板漏风。

动车组受电弓常见故障分析及处理摘要：针对目前使用的动车组存在的受电弓故障进行了相应的统计、分析，并且提出了一些针对性的解决措施和建议。

关键词：动车组；受电弓；故障分析；处理方式前言调查发现，自从改革开放以来，我国的铁路行业多次大幅度提升速度，因此对铁路的运行质量也有了更高的要求。

然而，随着速度的不断提升，也出现了许多问题。

受电弓频繁出现了多种类型的故障，这在一定程度上给动车组的运行造成了不好的影响。

要想紧跟时代发展的脚步，需要正确认识受电弓故障，并且找到正确的解决方式。

一、受电弓的组成及作用1、组成受电弓，别名输电架。

动车一般是通过受电弓从高架电缆中获取所需的电力。

受电弓通常可以分为双臂弓、单臂弓，包含了集电极、底盘、支撑绝缘体、上架、弓簧等部件。

2、作用受电弓的主要作用是受流，此外其受流的效果和其自身以及接触网的技术参数、二者之间的配合情况等均有一定的关系。

比如说，接触网的拉出值、定位器坡度以及高度等参数，还有接触网是否有硬点、弹性是否均匀、接触网和受电弓之间的压力等，这些因素均会对受电弓和接触网之间的性能产生影响。

动车组的运行速度越高，则二者之间的接触压力就会具有更大的变化幅度，此外，当接触力过小时，其接触电阻就会随之变大，从而不能确保受流的效果，而当接触力低于零时，就会有离线情况出现，受电弓和接触网之间的不在接触，形成放电现象，损坏接触网和碳滑板，降低其使用寿命。

并且离线次数如果过多，会导致动车组供电不稳定。

此外，受电弓获取电流之后，会出现电腐蚀的现象，因此需要将电流连接组装设置在受电弓上，用来保护一些关键的组件。

二、受电弓常见故障及原因1、弓脚裂纹故障受电弓是一种铰接式的机械构件，通过绝缘子安装在动车的车顶，在弓头升起之后会和接触网进行接触，从而集取电流，之后借助车顶的母线将电流传递到车内进行使用。

弓头两端的弓角能够确保碳滑板在穿过交叉的接触网线时能够进行平滑的过渡，并且因为碳滑板长为1250mm，接触网的拉出值为±300mm，所以一般来说接触网不会接触到弓角。

动车组受电弓故障应急处理方案探讨摘要：受电弓是动车组运行过程中非常重要的动力来源，一旦其出现故障就会给动车安全带来直接影响。

为了保证动车组受电弓品质，就需要了解其存在的故障问题，探究相应的应急处理措施。

关键词：动车组受电弓；故障；应急处理方案引言：对于动车组而言，一旦其受电弓出现故障就会给整车的稳定运行带来直接影响。

这是因为受电弓是其重要的受流部件，也是接触网电顺利进入动车高压系统的重要部件，主要是为动车牵引和附着设备的实际运行带来源源不断动力的高压设备。

对此，为了保证动车安全运行，必须要对受电弓的故障问题进行重点分析，谈及相应的处理方案。

一、动车组受电弓故障分析动车组在实际运行过程中经常会因为遭到异物击打而出现变形、断裂、甚至掉落的问题，危及动车组的运行安全，对此必须对其常见故障进行分析，现阶段，受电弓的故障主要体现在升起与下降两方面，占到了动车组所有故障的一半以上，所以以下将着重对其升起和下降故障进行分析。

（一）受电弓升起困难1.全车受电弓升起困难通常当动车组在发出升起指令的时候出现错误就会导致全车受电弓升起受到影响。

所以在检查的过程中就必须优先查找车辆两端的司机室，排除这方面的原因之后再找其他的。

2.单车受电弓升起困难该类故障则是动车发车时某节车厢的受电弓不能正常升起，这表示司机室所发出的信号是正常的，所以在排查的时候应当重点对车辆下部进行排查，很多时候都是因为受电弓升弓电磁阀产生了故障，比如出现机械卡滞、供风管道等出现漏损问题。

3.单架受电弓升起困难通常这类故障基本都是动车组车顶受电弓出现了机械性卡滞的问题，或者是其橡胶堆堆积现象严重、供风管路破损等。

对此在实际排查的时候必须对产生受电弓故障的车组实施全面排查。

（二）受电弓下降困难一般出现这种问题的主要原因就在于其触头位置产生了黏连、机械卡滞或者在下降的时候继电器出现延时问题而引起的。

二、应急处理方案分析动车组实际运行过程中一旦出现受电弓故障，司机应当马上停车，同时向邻近车站值班者报告情况，通知机械师对其进行检查。