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船舶动力装置的工作原理
船舶动力装置的工作原理是将能源转化为机械能，使船舶能够行驶。
船舶动力装置由以下部分组成：
1. 主机：主要由柴油机或蒸汽轮机组成，通过提供动力来驱动船舶前进。
2. 船舶螺旋桨：将柴油机或蒸汽轮机输出的能量转化为推进力，使船舶前进。
3. 燃油系统：提供燃油，保障主机正常运行。
4. 冷却系统：使主机的运转温度维持在合适的范围内。
5. 润滑系统：对主机运转的各个部件进行润滑，减少磨损和摩擦力。
船舶动力装置的工作流程如下：
1. 燃油由燃油系统输送到柴油机或蒸汽轮机中，形成能源。
2. 能源被转化为机械能，由主机传递给船舶螺旋桨。
3. 船舶螺旋桨通过浸泡在水中的叶片运转，将机械能转化为推进力，推动船舶前进。
4. 冷却系统和润滑系统不断为主机提供保护，确保主机的正常运转。
总的来说，船舶动力装置的工作原理是将能源转化为机械能，通过船舶螺旋桨将机械能转化为推进力，驱动船舶前进。
同时，燃油系统、冷却系统和润滑系统起到配合作用，确保主机的运转和船舶的安全。
第一章船舶动力装置系统现代船舶动力装置，按推进装置的形式，可分为5大类：（1）·柴油机推进动力装置；（2）·汽油机推进动力装置；（3）·燃气轮机推进动力装置；（4）·核动力推进动力装置；（5）·联合动力推进装置。
现代民用船舶中，所采用的动力装置系统绝大多数是柴油机动力装置，因此，本书主要介绍以柴油机为动力装置的船舶，图1－1为船舶柴油机动力装置系统燃油供应系统原理图。
图1－1 柴油机动力装置系统燃油供应系统原理图柴油机燃油系统包括三大功能系统，分别是输送、日用和净化。
1）油输送系统燃油输送系统是为了实现船上各燃油舱柜间驳运及注入排出而设计的，所以，系统应包括燃油舱柜、输送泵、通岸接头和相应的管子和阀件。
通过管路的正确连接和阀件的正确设置，实现规格书所要求的注入、调拨和溢流等功能。
设计前，要认真阅读规格书和规范的有关章节，落实本系统所涉及的舱柜和设备所要求的输送功能。
设计时，应注意如下几个方面：a.规格书无特殊要求，注入管应直接注入至各储油舱，再通过输送泵送至各日用柜和沉淀柜，各种油类的注入总管应设有安全阀，泄油至溢流舱，泄油管配液流视察器；b.所有用泵注入的燃油舱柜都要有不小于注入管直径的溢流管，溢流至相应的溢流舱或储油舱，具体规定见各船级社规范，溢流管要配液流视察器；c.从日用柜至沉淀柜的溢流，在日用柜哪的管子上都要开透气孔以防止虹吸作用，两柜的连接管处要有液流视察器。
d.装在日用柜和沉淀壁上低于液面的阀，有的船级社规范对其材料有具体的规定，选阀时应予以注意。
e.一般情况下输送系统的介质，温度和压力都是较低的，所以系统的管材选用III级管即可。
f.通岸接头处要配有温度计、压力表和取样考克。
g.燃油输送泵和柴油输送泵互为备用时，两泵进口与出口的连通管中，双联盲板法兰要设在截止阀柴油侧。
2）燃油日用系统燃油日用系统是为主机、辅机、锅炉等烧油设备能正常服务而设计的系统，主要内容是根据设备的要求，配置适当的油柜、油泵、加热器、滤器和阀件、管子等，保证所供给的燃油在数量、质量、温度和压力等各方面都能满足设备正常运行的要求。
船舶中央冷却⽔系统的常见故障与分析--讲解前⾔虽然航运业的形式很多,船舶运输还是在其中占有很⼤的⽐重。
随着海运业的不断发展,各式各样的特种船舶⼴泛的应⽤。
因此,对船舶系统的研究需不断地提⾼和优化,为船舶动⼒装置的发展做出努⼒。
船舶的冷却系统是⼀个具有复杂形式的系统,合理地选择⼀种冷却系统对整个船舶航运的经济性,维修性是⾮常重要的,这与造船成本和船东的使⽤成本都具有很⼤的影响。
中央冷却系统作为船舶冷却系统的⼀种冷却形式在现代船舶上的运⽤越来越⼴泛,对其的研究及优化是⼀个重要的课题。
在我国的船舶⾏业中,对中央冷却系统的介绍和研究还不是很多,然⽽在现⾏的船舶中,船东特别是⼤公司的船东越来越倾向于中央冷却系统。
中央冷却系统对于船⼚来说提⾼了制造成本,对于船东来说提⾼了设备的可靠性,降低了维修费⽤,因此,对中央冷却系统的进⼀步研究有利于船⼚降低成本,提⾼中央冷却系统的运⽤深度有很⼤帮助。
在韩国和⽇本等造船强国,中央冷却系统的设计有着很详细的设计基准,他们通过众多的船舶设计⼈员在实际设计和使⽤后总结出⼀整套设计标准,按照这种标准,使得他们船舶的设计既符合各⽅⾯的要求，⼜降低了设计成本。
在我国,⼤部分船⼚都没有中央冷却系统的设计的标准,⽽韩国⽇本等造船强国⼜对我们进⾏技术封锁,我们以前很多船舶系统的设计中,只是部分采⽤了中央冷却系统的原理,并没有达到完整,经常会出现各种问题,引起在实际制造中⼤量的返⼯,造成⼈⼒物⼒的浪费,同时在设计过程中,为了保证各种设备能正常⼯作,对中央冷却系统设置了⼤量的余量,增加了设计成本。
本⽂通过了对中央冷却系统的各种形式的介绍和以往的中央冷却系统所产⽣问题的分析,使中央冷却系统的理论系统化,完善化,以供设计⼈员及其他相关⼈员参考。
第⼀章船舶中央冷却系统的概述1.1 船舶冷却⽔系统的发展为了使柴油机和其他辅助设备受⾼温和摩擦作⽤的部件保持正常稳定的⼯作性能，必须对这些部件进⾏冷却。
冷却系统的作⽤就是把冷却介质送到受热部件，将其多余的热量带⾛。
船舶发动机与动力系统船舶发动机是船舶的核心动力装置，其效能直接关系到船舶的推进性能和燃油经济性。
船舶动力系统则包括了船舶发动机以及与之配套的所有设备和系统，如燃料供应系统、润滑系统、冷却系统等。
本文将从船舶发动机的分类、工作原理、发展趋势以及动力系统中的相关设备进行讨论。
1. 船舶发动机分类船舶发动机按燃料类型可分为柴油机、涡轮机和柴油涡轮机等。
其中，柴油机在商用船舶中应用最为广泛。
根据工作原理，柴油机又分为两冲程和四冲程柴油机。
二冲程柴油机具有结构简单、功率密度高、重量轻等优点，而四冲程柴油机则更加节能且排放更清洁。
2. 船舶发动机工作原理船舶发动机采用内燃机原理，通过燃烧燃料产生高温高压气体，从而推动活塞运动，产生机械能。
柴油机的工作过程主要包括进气、压缩、燃烧和排气四个阶段。
在进气阶段，气缸内的活塞下行，形成负压吸入空气。
随后，活塞向上运动，将空气压缩，提高温度和压力。
当活塞接近上行程时，喷油器喷射燃油，与压缩空气混合并着火燃烧，产生高温高压气体。
最后，在下行程时，排气门打开，将燃烧产生的废气排出。
3. 船舶发动机发展趋势随着环保要求的不断提高和技术的发展，船舶发动机也在不断改进和更新。
减排和节能是发展趋势的关键词。
船舶发动机设计中加入了更高效的燃烧系统，降低了废气排放和噪音水平。
同时，采用智能化控制系统实现更加精确的燃油供应和排放控制。
另外，船舶发动机也逐渐引入了先进的涡轮增压技术和混合动力技术，进一步提高了燃烧效率和动力输出。
4. 船舶动力系统相关设备船舶动力系统除了发动机外，还包括燃料供应系统、润滑系统、冷却系统等各个组成部分。
燃料供应系统负责将燃油从储油舱输送到发动机，并控制燃油的供应量。
润滑系统则对发动机的各个运动部件进行润滑，减少摩擦和磨损。
冷却系统通过循环冷却剂将发动机的余热散发出去，保持发动机工作温度的稳定。
综上所述，船舶发动机与动力系统是船舶运行的关键组成部分。
船舶发动机的分类、工作原理及发展趋势对于船舶设计和运行具有重要影响。
第一章船舶动力装置基本组成【学习目标】掌握内河船舶动力装置的基本组成及各组成部分在船舶上的功能。
人们将用来推进船舶航行的动力机械称为轮机。
为了适应船舶营运的需要，机动船舶的动力机械在轮机的基础上增加了许多机电设备。
船舶动力装置是指为保证船舶的正常航行、停泊、作业以及船员、旅客正常生活和安全的需要所配置的所有机电设备和系统的总称。
船舶动力装置主要由推进装置、辅助装置、船舶管路系统、甲板机械、遥控及自动化设备组成，如图1-1所示。
一、推进装置推进装置是保证船舶以一定速度航行的设备，包括主机、传动设备、船舶轴系和推进器。
1、主机主机是推进船舶航行的动力机械。
内河船舶推进装置的主机通常采用柴油机，它具有比较优良的性能。
2、传动设备传动设备用于断开或接通主机传递给传动轴和推进器的功率，同时还可以使推进器减速、换向和减振，包括离合器、齿轮箱和联轴器等。
船舶轴系用于将主机的功率传递给推进器，包括传动铀、轴承和密封装置等。
4、推进器推进器是将船舶主机发出的能量转换成船舶推力的设备，如螺旋桨。
推进装置的布置如图1-2所示。
主机驱动传动设备和轴系，使螺旋桨旋转；当螺旋桨在水中旋转时，使船舶前进或后退。
驾驶员从驾驶室通过车钟与机舱中的值班轮机员取得联系（或直接遥控），可改交主机的转速和螺旋桨的旋动方向，从而控制船舶航行的快、慢和进、退。
二、辅助装置辅助装置是产生船上需要的除推进船舶的能量之外的其他各种能量的设备，包括船舶电站和辅助锅炉装置。
1、船舶电站船舶电站用于供给辅助机械及全船所需的电能，包括发电机组、配电板及其他电气设备。
2、辅助锅炉装置辅助锅炉装置主要用于产生低压蒸汽，以满足加热、取暖及其他生活需要。
但小型船舶通常不配备。
三、船舶管路系统船舶管路系统是连接各种机械设备，并传送有关工质的管路系统，包括动力管系和船舶管系。
1、动力管系动力管系是指为船舶动力装置服务的管路系统，如燃油、润滑、冷却、压缩空气、排气系统等。
船舶柴油机的工作原理引言概述：船舶柴油机是船舶主要的动力装置，它以柴油为燃料，通过内燃机原理将化学能转化为机械能。
本文将详细介绍船舶柴油机的工作原理，包括燃料供给系统、压缩系统、燃烧系统和排气系统。
一、燃料供给系统：1.1 燃油系统：船舶柴油机的燃油系统由燃油箱、燃油管路和燃油喷射装置组成。
燃油箱储存柴油，通过燃油泵将柴油送至燃油管路，再由喷射装置喷入燃烧室。
燃油系统需要保证燃油的供应稳定、压力适宜，以保证柴油机的正常运行。
1.2 空气供给系统：船舶柴油机的空气供给系统包括进气道、进气阀和增压器。
进气道将外部空气引入柴油机，进气阀控制空气的进出，增压器能够提高进气道中的空气压力，提高柴油机的效率。
空气供给系统需要保证足够的空气流动，以支持柴油机的燃烧过程。
1.3 冷却系统：船舶柴油机的冷却系统用于降低柴油机的温度，以保证其正常运行。
冷却系统包括水泵、散热器和冷却液。
水泵将冷却液循环输送至柴油机各个部件，散热器通过散热将冷却液中的热量散发出去。
冷却系统需要保持冷却液的循环流动，以保持柴油机的工作温度。
二、压缩系统：2.1 活塞与缸体：船舶柴油机的压缩系统由活塞和缸体组成。
活塞在缸体内往复运动，通过气门控制进入和排出缸体的气体。
活塞在上行过程中将空气压缩，增加其压力和温度。
2.2 气门系统：船舶柴油机的气门系统包括进气气门和排气气门。
进气气门控制空气的进入，排气气门控制燃烧产物的排出。
气门系统需要保证气门的开闭准确，以确保压缩系统的正常工作。
2.3 压缩比：船舶柴油机的压缩比是指活塞在下行过程中与上行过程中缸体容积的比值。
压缩比越高，压缩系统的效率越高，燃烧效果越好。
压缩比的选择需要综合考虑柴油机的功率需求和燃烧特性。
三、燃烧系统：3.1 喷油器：船舶柴油机的燃烧系统中的关键部件是喷油器。
喷油器将高压柴油喷射到燃烧室中，形成可燃混合物。
喷油器需要保证喷油的压力和喷油量准确，以保证燃烧的效果。
3.2 燃烧室：船舶柴油机的燃烧室是燃烧过程发生的地方。
第三节冷却管系一、冷却管系的任务及组成内燃动力装置中有许多机械设备，在正常运行过程中不断地散发出热量，这些热量如不及时散发，机械设备的温度就不断上升以至超过容许界限而不能继续工作，造成严重事故，冷却系统的主要使命就是要解决这些机械设备的散热问题，从而保证各种机械设备正常工作。
在舰船上需要散热的机械设备有：①主、辅柴油机，包括气缸盖、气缸壁、活塞、增压器等。
②主、辅机的滑油冷却器、淡水冷却器、及增压空气中间冷却器等热交换器。
③轴系的轴承、尾轴管和传动设备。
④空气压缩机等。
另外，压缩机等排出的气体以及废汽和凝结水等也都需要给以冷却，以适应工作过程的需要。
由于在上述机械设备中，以主机散发出的热量为最多，冷却管路规模也最大。
为了保证气缸工作容积壁部不受高温的影响，并保持气缸工作表面上润滑油膜，需要在其受热的壁部施行有效的冷却。
此外，由于运动部件摩擦所产生的热量，必须从它的产生处，直接地与间接地通过润滑油将热量传递到冷却剂中，否则这些部分将大量积聚热量而引起损坏。
发动机的单位功率提得愈高时，冷却则更加重要。
不良的冷却将使气缸与燃料室的壁部有过高的温度，其后果将造成润滑油碳化、活塞环胶结，活塞过度磨蚀与咬合和排气阀过热等害处。
二、冷却管系设计的一般要求钢质海船的冷却管系的设计要求见有关规定及本书有关章节介绍，而军用舰艇冷却管系的设计与布置应满足如下要求：（1）每台主机应有独立的冷却管系及循环水管系。
（2）辅机一般应有独立的冷却水管系。
若几台辅机共用一台海水冷却泵时，应设有备用泵或代用泵。
（3）采用自流式冷却及循环水管系，除应满足主机各种正车工况外，还必须满足主机空车和倒车工况的要求。
（4）登陆舰艇应考虑登滩前后一段时间内的主、辅机海水冷却。
若采用压载水舱作为海水冷却循环水舱时，该舱的容量应满足上述时间内的主、辅机的冷却需要，并应有和舷外海水的转换装置。
（5）滑油冷却器中的冷却水压力应低于滑油压力。
（6）采用自流式循环水系统的主汽轮机组，必须设有一台循环水泵以满足主汽轮组最大倒车功率及舰船备航和低速航行时的需要。
（7）采用泵流式循环水系统的主汽轮机组，其主循环水泵应有代用泵，代用泵的排量应满足巡航功率时的需要。
若主循环水泵系由二台独立动力泵组成时，则可免设代用泵。
（8）循环水管路进、排水管与主机冷凝器的连接应有膨胀接头。
（9）循环水管路一般应设有可调节海水流量的挡板装置。
（10）辅冷凝器应有独立的循环水管系。
管系中应有一台独立的循环水泵，并应有代用泵。
（11）主汽轮机组滑油冷却器所需的冷却水一般应由主循环系统供给。
若采用独立的海水泵供给时，则应设有备用泵或应急补水管路。
（12）柴油机应采用闭式冷却水管系。
（13）标准排水量在1000t以上的柴油机舰船，每一主机舱中至少应设有主机备用冷却的电动海、淡水泵各一台，其排量应满足一台主机最大功率时的需要。
（14）柴油机的淡水冷却管系应设置能自动调节淡水进机温度的恒温器，并应设有手控装置。
（15）柴油机的淡水冷却管系一般应设置高温警报装置。
（16）柴油机的淡水冷却管系应有单独的淡水膨胀箱。
采用封闭压力式的淡水膨胀箱应装设安全阀。
（17）柴油机的淡水冷却管系中采用乳化防锈油作为淡水添加剂时，淡水管系内的橡胶件应采用耐油橡胶。
（18）主柴油机的淡水冷却管系应备有海水应急接管，且有避免平时淡、海水相混的可靠措施。
三、冷却管系的冷却方式由于所用冷却剂的不同而有不同的冷却方式，在舰船内燃动力装置中主、辅机最常用的，大致有水冷却和油冷却二种。
1. 水冷却方式采用水作为冷却剂，在内燃机上占很大比重，一般有开式冷却与闭式冷却二种。
（1）开式冷却方式采用舷外水直接进行冷却，这种形式比较简单，海水泵自海底门经过通海阀，滤器吸入海水。
从海水泵排出的海水则经过滑油冷却器，吸收滑油从柴油机带来的热量，然后进入发动机，经过气缸水套及气缸盖，排气管后，带走了它们的热量，最后汇集于总管推开单向阀而排至舷外去。
水温调节阀根据离开发动机的海水温度自动调节回流管的热水流量，以保持发动机不致过热或过冷。
油温调节阀则根据油温度的变化，自动调节流过滑油冷却水流量，以保持滑油温度基本不变。
这种冷却方式所需设备最简单， 一般应用于小功率的舰船上。
但 这种海水直接冷却有很大的缺点： 由于从舷外引进的海水中所 质和盐含有的杂份将增加机件的 腐蚀。
沉积污垢后更减低传热功 能，影响发动机运转。
污垢的沉 积与冷却水温度的提高有关，当海水温度高过50℃后，盐垢的沉 图1-7 开式冷却管系原理图 积将迅速增长。
由于季节或航区变化等原因，而过分降低海水温度时，缸壁等处内外温差大而且又不利于发动机的燃烧和润滑性能，大大降低柴油机的经济性。
当海水温度高达50~55℃时，水垢就大量析出而积附在高温的传热表面上，比如，气缸盖、气缸套的冷却壁面上，而在局部死角、转弯等处也易形成积垢，这种积垢是不良热导体，妨碍了热量向海水的传导，工作时间越长，积垢就越厚，传热阻力就越大，引起局部过热，以致使气缸套壁内表面温度过高而发生破裂，因而开式冷却的海水温度被限制在55℃以下。
对于中、大功率柴油机，要求气缸套等高温部件本身温度分布均匀，即温差要小，以保持高负荷时部件工作的安全可靠以及能有较高的热效率。
所以通常都不采用这种开式冷却方式，只有在一些冷却温度较低的部件，如轴承空压机等采用此种方法。
（2）闭式冷却方式由淡水去冷却发动机的高温部件后带走热量，然后再有海水去冷却淡水。
也就是由舷外水冷却发动机的闭式淡水循环冷却系统。
闭式冷却的优点是：① 循环在主机内的水是清洁的淡水，因此不易产生水垢而发生管道堵塞的现象。
② 淡水不会产生积盐现象，因而能 保证良好的传热效果，同时冷却水温可以 不受盐分自海水中析出的温度限制，可以 达到65~85℃，甚至在某些船上可高达95 ~110℃，这样高温件热表面与冷却水之间 温差减小，被冷却水带走热量就减少，有 利于提高热效率和热负荷。
③ 暖机时关上舷外水，便能很快用 图1-8 闭式冷却管系原理图 淡水加热循环滑油。
闭式冷却系统的缺点就在于设备和管路比开式冷却系统复杂多了。
闭式冷却系统是由二套独立的管路组成：海水和淡水管路。
①海水管路海水泵自舷外经过海底门吸入海水后先经过滑油冷却器，再经过淡水冷却器后排出舷外。
②淡水管路淡水泵把淡水送入柴油机吸收热量后进入淡水冷却器，又把热量传给海水，降低了温度后的淡水又由淡水泵送入柴油机，从而在淡水管中不断循环。
淡水温度调节器则根据柴油机淡水出口温度的高低来调节流过淡水冷却器的流量，从而实现调节进入柴油机的淡水温度。
在淡水管路中设置了一个膨胀水箱，它的作用是：淡水在封闭管路中循环，它的体积会随着温度的变化而热胀冷缩，当淡水在管路中受热膨胀时，体积增加，管路中多出的淡水则贮存在膨胀水箱中。
当淡水在管路中受冷收缩时，体积减小，膨胀水箱中的水补入管路。
淡水受热温度升高时，其中有气体分离出来，这气体必须及时从管路中排出，否则会影响管路的正常工作，因此，为了排除这些气体，在进出发动机的淡水管路最高点引出管子与膨胀水箱上部相通，这样气体可通过膨胀水箱而逸入大气。
膨胀水箱与淡水泵的入口有管路相通，运转中管路中损失的淡水可经此管补充，而膨胀水箱中淡水一般由淡水舱进行补充。
同时，由于淡水温度较高，为了使淡水泵吸入口维持一定的压力，防止吸入时水产生汽化现象，以保证水泵的正常工作，因此膨胀水箱应设在柴油机气缸头以上高度，如布置有困难时可充入低压空气以使在整个管路中保持较高的水压，而避免产生汽化现象。
有时为了缩短暖机时间，膨胀水箱内接入蒸汽管，供起动时用。
四、冷却水带走热量的一般估计柴油机的冷却，其冷却水所带走的热量范围较大，各种不同类型的发动机的冷却水带走的热量，占发动机油耗总热值的百分数见表1-3。
表1-3 冷却水带走的热量（%）型式无气喷射排气管冷却时所需加的数值直接喷射式预燃式单作用式四冲程活塞不冷却25~36 25~40四冲程发动机：6~8活塞冷却气缸及气缸盖18~2225~3119~2426~33活塞7~9 7~9单作用式二冲程活塞不冷却24~30 28~33活塞冷却气缸及气缸盖15~1819.5~2617~2220~29活塞 4.5~8 5~7双作用式二冲程活塞冷却气缸及气缸盖16~1823~26二冲程发动机：5~6.5 活塞7~8单作用式四冲程增压活塞不冷却20~25活塞冷却气缸及气缸盖15~1821~28活塞6~8从表1-3中可以得到柴油发动机装置中计算冷却水热量的大致的百分数。
根据这些带走的热量值来看，对于小型发动机往往较大，因为它比同类大型发动机的传热表面积与冲程容积的比率大。
高速发动机的冷却水带走热量亦往往低于低速发动机；长行程发动机则低于短行程发动机。
船用发动机转速变化中，通常在转速增高时传给冷却水的热量减少，但也有例外，特别是在具有分割式燃烧容积的发动机上，由于燃烧的恶化，或由于燃烧容积中气流速度的增高，得到相反的情况。
小型发动机的传热情况优于大型发动机，故小型发动机容许较高的冷却水流出温度，大型发动机要求较多的冷却水量与较低的冷却水温度。
1. 冷却管系的设备估算 （1）淡水泵排量 一般可按下式计算：C t t K N Q RD e pH t t ⨯⨯-⨯⨯⨯⨯=γ)/(12g （m 3/h ） （1-29）式中 t R ——冷却水带走热量的百分率；pH Q ——燃料低发热值（kcal/kg ）；g ——单位马力燃料消耗率（kg/Hp ·h ）； e N ——发动机有效功率（Hp ）；2t ——冷却水出发动机温度（℃）；1t ——冷却水进发动机温度（℃）；γ——淡水密度（kg/m 3）； C ——淡水比热（kcal/kg ·℃）； K ——裕度系数，一般取1.2~1.3。
冷却水进出主机的温度选择，一般情况下取发动机说明书中要求即可。
通常情况下，温度愈高则发动机的气缸磨蚀愈小，气缸的热应力也较小，发动机的耗油率可降低。
若采用过度的冷却，将使气缸壁温度大为降低，使气缸壁与活塞环由腐蚀而致增加磨蚀程度。
同时使燃烧物中所含的水蒸汽凝积于冷的气缸壁上，由于冷凝水吸收燃烧中的有机和无机的酸，故腐蚀更增强，在活塞环的上止点位置附近处尤甚。
柴油机采用舷外水直接冷却时，由于海水温度超过55℃后将水套内盐分的析出和积垢更加迅速，而影响冷却面的导热率，故一般取50℃以下。
当柴油机采用封闭式淡水冷却时，其冷却温度可提高到90℃，因一般冷却水泵的压头在1.2~1.3kgf/cm 2左右，其相应的饱和蒸汽温度为104~107℃。
若继续提高冷却水温度，就将产生汽化现象，使气缸壁的传热效率显著降低而影响发动机的正常运转。
柴油发动机中，冷却水进出温度差一般采用10~15℃，不应超过17℃。
