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点火波形详解分析

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点火波形分析 ——点火正时及参考信号波形分析

点火波形分析 ——点火正时及参考信号波形分析

发动机控制电脑用来自点 火模块的PIP信号和一些其 他信号，如MAP、TPS等 产生SPOUT信号，然后将 SPOUT信号送回给TFI点 火模块去控制点火初级电 路(SPOUT信号是脉冲宽度 调制信号)。 而且发动机控制电脑经常 不断地会控制SPOUT信号 脉冲宽度调制成份(在波形 而且随发动机转速的变化， 上角的缺口)，即频繁地改 变SPOUT信号的脉冲宽度， SPOUT信号的频率跟着PIP信号 以提供初级点火闭合角和 频率变化而变化，这也就是 点火提前角的参数。
五、福特分布型点火传感器PIP和点 火输出信号SPOUT双踪波形
右图是福特林肯和水星汽 车点火系统的双踪示波器 波形测试图。 它把相互有着重要联系的 波形同时显示在示波器上 用这个测试方法可以同时 诊断分布型点火传感器PIP 和点火输出信号SPOUT电 路及检查它们之间联系， 进而去诊断发动机控制电 脑或点火正时的故障。
许多通用汽车、欧洲 汽车，甚至亚洲生产 的轿车都使用相似的 点火线路设计。所不 同的是福特 PIP/SPOUT设计有其 独特之处。 用波形测试设备的双 通道功能可以同时观 察PIP和SPOUT两个信 号，如果两个信号完 全一样，则控制电脑 正用PIP信号代替 SPOUT信号，车辆进 入故障应急状态。
当启动发动机时看到一条平直的波形，也就是说 发动机实际上没有启动着，可能说明曲轴位置传 感器、点火模块、控制电脑、线路或插头出了故 障。可先找到点火参考信号的起源处——曲轴位置 传感器，用示波器测试曲轴位置传感器的信号， 接着检查点火初级电路或点火模块。 如果没有发现问题，则应检查点火模块和控制电 脑之间的通信信号，而后检查控制电脑返回点火 模块的信号，最后再检查从点火模块到点火线圈 的初级信号。 只有在少数例子中，控制电脑内部将电子点火正 时电路或点火参考电路接地，产生一平直线波形 (无信号）。

发动机点火波形分析

发动机点火波形分析
发动机点火波形与故障分析
点火波形 故障分析简述
• 在点火系的故障中，主要的故障有无火、缺火、 乱火、火弱及点火正时失准等。这些故障将会造 成发动机不能起动或工作不正常。点火系故障部 位可分为低压线路和高压线路两部分。 • 点火波形是汽油机在点火过程中，分缸高压线上 的电压随时间的变化规律。 • 如果实测的点火波形与标准波形出现明显差异， 说明点火系统（或供油系统）有故障。
• A区为断电器触点故障反映区，B区为电容器、点火线圈 故障反映区，C区为电容器、断电器触点故障反映区，D 区为配电器、火花塞故障反映区。
单缸次级点火波形
多缸并列次级点火波形
故障波形一：两缸点火电压相差太大
故障波形二：各缸点火电压峰值高于正 常值4 kV以上
故障波形三：一个或多个缸点火电压过高
分析次级点火)
• 一.看闭合部分 • 二.看点火线
• 三.看火花线及 燃烧电压 • 四.看燃烧时间
• 五.看线圈振荡 情况
一.看闭合部分(如图3-4)
二.看点火线(如图3-5)
三、看火花线及燃烧电压
四、看燃烧时间
五、看线圈振荡情况
典型故障波形分析

点火波形详解分析

点火波形详解分析

2.初级点火波形分析
（1） 标准初级点火波形
• ab段：为触点打开时，初级线圈上初级电压的迅速增长，而这时次级线圈的电 压也迅速增长，当次级电压达到击穿电压的时候，两电压之和就可以击穿火花 塞的电极间隙。 • bc段：当火花塞的电极间隙被击穿时，两电极之间要出现火花放电，使次级电 压骤然下降，而由于点火线圈的初级和次级之间的变压器效应，初级电压也迅 速下降。
1.点火正时的经验检查法
起动发动机并运转到正常工作状态，进行无负荷加速试验。猛踩加速踏板 时，发动机若加速不良并有爆燃声，则为点火过早；若发动机加速不良且声音 发闷，甚至排气管有“突、突”声，则为点火过迟。无负荷加速试验不太准确， 若要准确检查，应在底盘测功机上加上一定负荷试验或进行路试。
•
路试时，应选择坚硬的平坦路面，将全车运转至正常热状态后，高档位低速行 驶，突然急加速，若发动机有轻微的爆燃声且随着车速的提高逐渐消失，则点 火时刻正常；若爆燃强烈，且在高速下长时间不消失，则为点火时间过早；若 无爆燃声但加速困难，甚至排气管有“突、突”声，则为点火时间过晚。
•
10）次级波形的火花线出现抖动现象。可能是发动机的分电盘盖或分火头松 动，使发动机在高速运转时，因分电器的振动使火花塞的放电过程中电压不 稳定，火花线出现抖动现象。
2.不同汽缸次级点火电压波形的对比分析
• 将不同汽缸次级点火电压波形按照一定的排列方式排在一起，通过观察、 比较和分析，了解发动机点火系的技术状况，帮助检查人员发现并判断 其故障所在。点火示波器采集到发动机点火信号后，可以多缸平列波、 并列波、重叠波、单缸波形等形式显示点火波形。
•
de段：当保持火花塞持续放电的能量消耗完毕，电火花消失，点火线圈和电 容器中的残余能量在线路中维持一段衰减振荡。这段振荡也叫第一次振荡。 • ef点：断电器触点闭合或电子点火器晶体管导通，是点火线圈初级突然闭合， 初级电流开始增加，引起次级电压突然增大。值得注意的是：在a点，初级 电流是急剧减小的，而在e点电流是逐渐增加的，所以这两点感应次级电压 的方向相反，而且大小也不相同。

点火波形分析

点火波形分析

3.点火波形分析无论是传统点火系统还是电子点火系统或计算机控制的点火系统，都是由点火线圈通过互感作用把低压电转变为高压电，通过火花塞跳火点燃混合气做功的。

点火系统低压、高压的变化过程是有规律的，它可通过其点火波形予以反映。

点火系统正常工作时的点火线圈初、次级的电压波形，称为标准点火波形，它是点火系统的诊断标准。

（1）传统点火波形图3-17所示是传统点火系统单缸初、次级电压标准波形。

图中张开时间是初级线圈断电时间，它对应于次级线圈的点火、放电及振荡阶段；闭合时间是初级线圈通电时间，它对应于点火线圈的储能阶段，这两个阶段组成了一个完整的点火循环。

图中波形反映了从断电器触点张开、闭合、再张开的整个点火过程中，初、次级电压随时间变化的规律。

1）初级电压波形。

图3-17a是单缸初级电压标准波形。

当断电器触点张开时，初级电压迅速提高（约为100~300V},从而导致次级电压急剧上升击穿火花塞间隙。

当火花塞两极火花放电时，由于初、次级间的变压器效应，初级电压下降且出现高频振荡。

火花放电完毕后，由于点火线圈和电容器中残余能量的释放，又出现低频振荡波，其波幅迅速衰减直至初级电压趋向于蓄电池电压。

当断电器触点闭合后，初级电压几乎为零，成一直线一直延续到触点的下一次张开。

当下一缸点火时，点火循环又将复现。

示波器上张开时间、闭合时问，通常用毫秒（ms）表示，也可用分电器凸轮轴转角表示，此时其张开时间、闭合时间则分别用张开角和闭合角表示。

2）次级电压波形。

因点火线圈初、次级间的变压器效应，其次级电压波形与初级电压波形具有一定的对应关系，图3-17b是单缸次级电压标准波形。

有关次级电压波形点线的含义说明如下。

①A点：断电器触点张开，点火线圈初级绕组突然断电，导致次级电压急剧上升。

②AB线：称为点火线，其幅值为火花塞击穿电压即点火电压。

击穿电压约为8~20kV,不同的车型或点火系统，其击穿电压可能不一样。

③BC线：在火花塞间隙被击穿时，两电极之间出现火花放电，同时次级电压骤然下降，BC为电压下降的幅值。

汽车点火波形分析

汽车点火波形分析

汽车点火波形分析目录一、内容概要 (2)1. 背景介绍 (2)2. 目的和意义 (3)二、汽车点火系统概述 (5)1. 汽车点火系统简介 (6)2. 点火系统的基本组成 (7)3. 点火系统的工作原理 (8)三、汽车点火波形分析基础 (9)1. 波形分析的基本概念 (10)2. 波形分析的常用工具 (11)3. 波形分析的基本步骤 (12)四、汽车点火波形分析实例 (13)1. 正常点火波形分析 (14)（1）波形特征 (15)（2）数据分析 (15)2. 点火故障波形分析 (17)（1）点火过早点火波形分析 (17)（2）点火过晚点火波形分析 (18)（3）缺火波形分析 (19)（4）其他点火故障波形分析 (20)五、汽车点火系统故障诊断与排除 (21)1. 故障诊断方法 (22)2. 常见故障分析及排除方法 (23)3. 故障诊断注意事项 (25)六、汽车点火系统维护与保养 (26)1. 点火系统的日常维护 (26)2. 点火系统的定期保养 (27)3. 点火系统性能优化措施 (28)七、汽车点火技术发展趋势展望 (29)1. 新型点火系统技术介绍 (30)2. 点火系统技术发展趋势分析 (32)3. 未来汽车点火系统的挑战与机遇 (33)一、内容概要汽车点火波形分析是研究发动机在燃烧过程中混合气体的压力和点火时刻随时间变化的规律。

通过对点火波形的深入分析，可以了解发动机的燃烧状况、点火系统的性能以及混合气的燃烧特性。

本文将对汽车点火波形的基本原理、分析方法及常见故障进行详细阐述，旨在为汽车维修技术人员提供实用的参考指南。

文中首先介绍了点火波形分析的目的和意义，接着系统地阐述了点火波形的基本原理，包括点火波形的组成、特点及其在发动机运行中的作用。

结合具体案例，详细讲解了如何利用万用表等工具检测点火波形，并根据检测结果判断发动机的工作状态及故障原因。

文中还对汽车点火系统的主要部件进行了分析，包括点火线圈、分电器、火花塞等，以及它们在点火过程中的作用和相互影响。

点火波形分析-new

点火波形分析-new

3、重叠波
把各缸点火波形的始端对齐，重叠在一个水平位置上， 这有利于比较各缸的点火周期、闭合区间及断开区间等差 异。
图 重叠波
初级阵列波形
如果一个缸的点 火峰值电压比其 它缸低，则表明 点火高压线短路 或火花塞间隙过 小、火花塞破裂 或污浊。
次级阵列波形（故障波形之一）
两 缸 点 火 电 压 相 差 太 大
(4)一缸信号夹,又称为转速传感器夹（感应式 电感探头，或电压式触发探头）
连接 CH3 通道，可以检测发动机转速，并认为被夹 高压线为第一缸高压线。
三、电子点火正时信号或点火控制信号
1、电子点火正时信号 （EST）
（Electronic Spark Timing） 点火系统需要知道什么时候该点火、点火线圈通电时间多 长以及点火正时(点火提前角)提前多少。 在早期点火装置中这些信息则是由传感器，分电器，真空 提前前点装置等来提供。 发动机控制电脑用来自点火模块的点火参号信号和其它输 入信号产生电子点火正时信号(EST)给点火模块或直接给 点火线圈，这个EST信号含有老式分电器，真空提前点火 装置的全部信息。
1、平列波
按点火顺序将各缸点火波形从左到右首尾相连排成一字 形，这种波形组合主要用于分析次级电压的故障，如各缸 次级电压是否均衡，火花电压是否有差异等。
图 平列波
把各缸点火波形的始端对齐，按点火顺序将各 缸点火波形从上到下分别排列，可以比较火花线 长度和一次电路闭头测试夹:夹高压绝缘导线上 黑鱼夹：接地 注意：需要同时测试几个缸波形时，因高压是顺序点火，因 此需要在第一缸高压线上安装一缸信号夹，以便在点 火示波器触发时确定第一缸在显示屏中的位置
3、次级单缸波形
DUR——闭合时间
3、次级单缸波形

点火波形分析

点火波形分析

部分缸点火电压过高实测波形
次级点火故障波形 车型:FORD LIATA 4缸
• 部分气缸高压过高原因 • 所有气缸高压过低原因 • 部分气缸高压过低原因:
火花塞积垢,引起部分火花塞提前跳火; 分电器盖破裂,部分气缸高压分线漏电; 火花塞绝缘体破裂,导致部分气缸高压漏电,点火 电压过低
9.点火闭合(导通)角分析
正常波形
所有缸点火 电压过高
所有缸点火 电压过低
所有缸点火电压过低实测波形
次级点火多缸并 列故障波形 车型:TOYOTA CORONA 2.0
部分缸点火电压过低实测波形
次级点火多缸 并列故障波形 车型:FORD LIAATA
部分缸点火电压过高实测波形
次级点火多缸并列故障波形 车型:JEEP CHEROKEE 7250E 2.5L 4缸
3.二次侧电压分析
• 4.波形分析 • 高压电路原因: • 火花塞高压线绝缘不好 • 分电器盖有漏电 • 点火线圈与分电器接线状况不好或有碰铁现象 • 点火线圈性能不佳,产生不了足够的高压 • 低压电路原因: • 蓄电池电压不足 • 触点闭合角太小 • 一次侧电路电阻过大 • 电容器性能不好或损坏
10.分电器与分电器盖间隙检查
• 分电器与分电器盖间隙大小直接影响火化塞点火 能量的大小，因此必须进行检查并使之符合要求。
• 应明显低于8kV（点火高压），否则说明有故障
11.断电器触点工作状态的检测
• 断电器触点的好坏直接影响到闭合角的大小及初 级电路充电状态的好坏。
• 正常波形在闭合段区域内没有杂波，触点刚闭合 时时有二次振荡3~5个，第一个振荡波应最长。
值电压偏低,触点闭合故障反映区有内光。
一次侧电路电阻 正常波形

点火波形分析

点火波形分析

第三章
发动机技术况检测
⑿与正常时相比，触点闭合阶段变短，说明 断电器触点间隙过大了。反之，若闭合阶 段变长，就说明触点间隙太小了。
第三章
发动机技术状况检测
⑧火花线中出现干扰“毛刺”，可能是分电 器盖或分火头松动。这样，在发动机高速 运转时，因分电器的振动会使火花塞上的 电压不稳定而出现抖动。
第三章
发动机技术状况检测
⑨完全没有高压击穿和火花线波形，说明火 花塞未被击穿，也就没有火花放电过程。 产生的原因可能是次级高压线接触不良或 断路，或者火花塞间隙过大。
第三章
发动机技术状况检测
4、单缸次级电压的故障波形分析：
①断电高压产生之前出现小的多余波形，说 明断电器触点接触面不平，在完全断开之 前有瞬间分离现象，引起电压抖动。
第三章
发动机技术状况检测
② 火花线变短，很快熄灭，说明点火系统储 能不足。可能是供电电压偏低，或初级电 路导线接触不良造成的。
第三章
第三章
发动机技术状况检测
⑩第一次振荡次数明显减少，可能的原因是 断电器触点并联的电容器漏电、电容器容 量不够或初级线路接触不良，导致线路上 电阻增大、耗能增加，火花熄灭后剩余能 量小，振荡衰减加快。
第三章
发动机技术状况检测
⑾ 整个次级电压波形上下颠倒，说明点火 线圈初级两端接反或将电源极性接反了。 从而初级电流、以至次级电压都改变了 方向。
第三章
发动机技术状况检测
⑥ 击穿电压过高，且火花线较为陡峭，这可 能是火花塞间隙太大，或次级电路开路等 所引起。火花间隙越大，所需击穿电压越 高，而且往往没有良好的放电过程。
第三章
发动机技术状况检测
⑦ 击穿电压和火花线都太低，且火花线变长， 这可能是火花塞间隙太小或积炭较严重。 在这种情况下，击穿电压就会很低，而火 花放电时间则较长。

点火波形分析

点火波形分析

火花线(c - d)： 火花击穿后，维持火花放电 所需电压； 低频振荡段(d - f)：火花消失后，点火线圈中 仍有一些残余能量继续释放，它使线圈和电 路中的分布电容形成低频衰减振荡，直至能 量耗尽。
六、次级电压的故障波形举例
1、击穿电压和火花线都太低 、
原因： 原因：火花塞间隙太小或积炭较严重
四、电脑控制点火系统故障诊断
一、分类
1、有分电器式电脑控制点火系统 、
1、点火基准信号 、 曲轴转速信号 2、火花塞 、 3、高压线 、 4、点火线圈总成 、 5、点火电子组件 、 6、点火 、点火ECU
2、无分电器电脑控制点火系统 、
二、点火方式
1、单独点火 、
2、双缸同时点火 、
三、电脑控制点火系统的故障诊断方法
2、完全没有高压击穿和火花线波形 、
原因：次级高压线接触不良或断路， 原因：次级高压线接触不良或断路，火 花塞间隙过大。 花塞间隙过大。
3、整个次级电压波形上下颠倒 、
原因： 原因：点火线圈初级两端接反或电源极性接反
七、不同气缸次级点火波形分析
1、重叠波 、
在标准重叠波中， 在标准重叠波中，闭合段应占全部 波形周期的比例为： 波形周期的比例为：
四缸发动机： ％～ ％～50％； 四缸发动机：45％～ ％； 六缸发动机： ％～ ％～70％； 六缸发动机：63％～ ％； 八缸发动机： ％～ ％～71％。 八缸发动机：64％～ ％。
若闭合段太短， 若闭合段太短，一般是触点间隙 过大造成的。它将导致点火储能不 过大造成的。 足。反之，若闭合段过长、则在发 反之，若闭合段过长、 动机低速时点火线圈可能会发热。 动机低速时点火线圈可能会发热。
2、并列波 、
图示 3缸击穿电压太低 缸击穿电压太低 原因： 原因：火花塞间隙太小或有漏电

点火波形分析初级点火波形分析课件

点火波形分析初级点火波形分析课件

脉冲宽度
电压波形的脉冲宽度反映了点火系统的点火 持续时间，以及燃烧过程在气缸中的发展。
波形形状
电压波形的形状可以提供关于燃烧过程和气 缸状况的信息，例如燃烧室的压力和温度。
时间波形分析
01
02
03
点火时刻
时间波形分析可以确定点 火时刻，即火花塞在气缸 中的点火时间。
燃烧时间
燃烧时间是从点火时刻到 燃烧结束的时间，它反映 了燃烧过程的发展和气缸 中的压力变化。
故障原因
火花塞积碳严重，导致点火不良
解决方法
更换积碳严重的火花塞，提高点 火效果
案例三：调整点火时刻改善发动机燃油经济性
故障现象
发动机燃油经济性下降，油耗增加
故障原因
点火时刻过早或过晚，导致燃油燃烧不充分
解决方法
调整点火时刻，使燃油燃烧更加充分，提高燃油 经济性
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THANKS
频谱分析
频谱分析是一种将频率成分分解成 独立频率的方法，它可以帮助我们 更好地理解发动机的运转状态和燃 烧过程。
04
点火波形异常分析
电压异常
总结词
点火电压过高、过低或波动大
详细描述
点火电压过高可能会导致发动机损坏，点火电压过低则可能导致发动机启动困难或无法启动。电压波 动大可能会影响发动机的稳定性和性能。
06
点火波形分析案例
案例一：点火系统故障导致发动机性能下降
故障现象
发动机启动困难，运转不 平稳，性能下降
故障原因
点火系统故障，导致点火 不均匀，火花塞跳火不良
解决方法
检查点火线圈、高压线、 火花塞等部件，确保正常 工作
案例二：更换火花塞后发动机性能提升
故障现象

点火波形分析

点火波形分析

３．点火波形分析无论就是传统点火系统还就是电子点火系统或计算机控制得点火系统，都就是由点火线圈通过互感作用把低压电转变为高压电,通过火花塞跳火点燃混合气做功得。

点火系统低压、高压得变化过程就是有规律得,它可通过其点火波形予以反映。

点火系统正常工作时得点火线圈初、次级得电压波形,称为标准点火波形,它就是点火系统得诊断标准。

(1)传统点火波形图3—17所示就是传统点火系统单缸初、次级电压标准波形。

图中张开时间就是初级线圈断电时间，它对应于次级线圈得点火、放电及振荡阶段；闭合时间就是初级线圈通电时间,它对应于点火线圈得储能阶段，这两个阶段组成了一个完整得点火循环。

图中波形反映了从断电器触点张开、闭合、再张开得整个点火过程中，初、次级电压随时间变化得规律.１)初级电压波形.图3-17a就是单缸初级电压标准波形。

当断电器触点张开时，初级电压迅速提高(约为100~３０0V），从而导致次级电压急剧上升击穿火花塞间隙。

当火花塞两极火花放电时,由于初、次级间得变压器效应,初级电压下降且出现高频振荡。

火花放电完毕后,由于点火线圈与电容器中残余能量得释放,又出现低频振荡波,其波幅迅速衰减直至初级电压趋向于蓄电池电压。

当断电器触点闭合后,初级电压几乎为零,成一直线一直延续到触点得下一次张开.当下一缸点火时,点火循环又将复现.示波器上张开时间、闭合时问，通常用毫秒(mｓ)表示，也可用分电器凸轮轴转角表示，此时其张开时间、闭合时间则分别用张开角与闭合角表示。

2)次级电压波形。

因点火线圈初、次级间得变压器效应,其次级电压波形与初级电压波形具有一定得对应关系，图3－1７ｂ就是单缸次级电压标准波形.有关次级电压波形点线得含义说明如下。

①A点：断电器触点张开，点火线圈初级绕组突然断电，导致次级电压急剧上升。

②AB线：称为点火线,其幅值为火花塞击穿电压即点火电压。

击穿电压约为８～20kV，不同得车型或点火系统,其击穿电压可能不一样。

点火初级波形分析

点火初级波形分析
李东江
点火波形分析
——点火初级波形分析
六、电子点火初级单缸波形
电子点火初级波 形(见图)的测试对 查出电子点火线 圈的点火故障是 很有效的 由于点火燃烧的 过程可以通过次 级与初级点火线 圈的互感返回到 初级电路，所以 这个点火波形是 非常有用的。
电子点火初级单缸波形 的测试内容、项目和方 法与上述分电器点火初 级单缸波形完全相同。 只是在测试时要确认闭 合角随发动机的转速和 负荷变化而改变的情况 另外，还需要逐个测试 模块组上的每个点火线 圈。 通过初级点火波形可以 观察到在气缸点火时点 火线圈产生的峰值电压。
Hale Waihona Puke

汽车点火系统波形分析

汽车点火系统波形分析

汽车点火系统分析现代汽车采用了大量的电子控制系统,以往常规的检测方式已无法适应现代汽车的要求。

特别是在直接点火系统的检查中,常规的断缸测试已经无法精确判断系统是否正常,而示波器由于其具有实时性、不间断性、直观性,越来越得到广泛的应用。

由于点火次级波形受到各种不同的发动机、燃油系统和点火条件的影响,所以示波器能够有效地检测出发动机机械部件和燃油系统部件以及点火系统部件的故障。

而且一个波形的不同局部还能够分别指明在汽缸中的哪个部件或哪个系统有故障。

点火次级单缸波形测试主要用途有:1.分析单缸的点火闭合角(点火线圈充电时间分析);2.分析点火线圈和次级高压电路性能(燃烧线或点火击穿电压分析);3.检查单缸混合气空燃比是否正常(燃烧线分析);4.分析电容性能(白金或点火系统分析);5.查出造成汽缸断火的原因(燃烧线分析,如污染或破裂的火花塞)。

分电器点火次级标准波形如图1所示。

通过观察该波形,可以得到击穿电压、燃烧电压、燃烧时间以及点火闭合角等信息。

由于点火次级波形受到发动机、燃油系统和点火条件的影响,所以它对检测发动机机械局部和燃油系统部件及点火系统相关部件的故障非常有用。

同时每个点火波形的不同局部还能分别说明其相应汽缸点火系统的相应部件和系统的故障。

对应于每一局部,可以通过参照波形图的指示点及观看波形特定段相应的变化来判定。

一、分电器点火次级波形分析1.充磁开始:点火线圈在开始充电时,应保持相对一致的波形下降沿,这说明各缸闭合角相同而且点火正时准确。

2.点火线:观察击穿电压高度的一致性,如果击穿电压太高(甚至超过了示波器的显示屏),说明在点火次级电压电路中电阻值过高(如断路或损坏的火花塞、高压线或是火花塞间隙过大);如果击穿电压太低,说明点火次级电路电阻低于正常值(污浊和破裂的火花塞或漏电的高压线等)。

3.跳火或燃烧电压;跳火或燃烧电压的相应一致性,它说明火花塞工作各缸空燃比正常与否。

如果混合气太稀,燃烧电压就比正常值低一些。

点火波形分析

点火波形分析
④ 闭合角控制：电控闭合角可调。
⑤ 振荡区分析：5-8个波形，如少，说明点火线圈短 路，一次线圈接触不良。
⑥ 闭合区分析：闭合区可变长，闭合段有上升，凸起， 属正常。因有限流和闭合角可调功能 。
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9
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第二节 点火系检测
初 级 电 压 波 形
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第二节 点火系检测
次 级 波 形
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② 火花线：1000r/min，火花时间为1.5ms。 时间过短：火花塞间隙大；电极烧蚀或间隙
大；高压线电阻大；混合气稀；点火过迟。 过长：火花塞积碳，间隙小，短路。
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8
③ 波形倒置：点火线圈初级接反，电压波形倒置，点 火能量小。
点火波形分析
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一、点火波形分析要点
分析单缸的点火闭合角（点火线圈充电时 间）；
分析点火线圈和次级高压电路性能（从燃烧 线或点火击穿电压）；
检查单缸混合气空燃比是否正常（从燃烧 线）；
分析电容性能（白金或点火系统）； 查出造成汽缸断火的原因（污浊或破裂的火
花塞，从燃烧线）。
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3
二、传统点火波形的接线方法
高压传感器夹中央高压线上；转速传感器夹在１缸线， 采集转速、点火时间和点火顺序。无中央高压线的， 两者可都夹１缸线上。
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三、波形分析：
① 发火线（击穿电压）电压1.5-2万伏，击穿电压 4-8千伏。 a) 过高：电阻过大；断线；接触不良；脏污。 b) 拔下高压线与火花塞距离加大，击穿电压升 高。 c) 高压线搭铁，电压应低于4000V，否则有间隙 过大处。
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(3)常见单缸次级故障波形
• 1）次级波形在触点断开时刻即出现击穿电压之前出现一个小平台且击穿电 压较低，其原因是断电器的电容漏电，使触点放电能量不足。
• 2）次级波形在触点闭合段的第二次振荡波小而少，其原因是点火线 圈的阻抗过大将触点闭合时产生的振荡波吸收。
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3）次级波形的火花线倾斜且较陡峭（下降较快），而火花线的起点（c点） 也很高。其故障是分电器与该气缸之间的高压分线断路使次级电路电阻增大 或火花塞的间隙过大使击穿电压过高。
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4）次级波形的火花线向下倾斜且不稳定，有细小的多余波形出现，而火花 线的持续电压也不正常。其故障原因是火花塞上具有较多的积炭和油污。火 花塞积炭就相当于在火花塞上并联一个分路电阻，与次级电路闭合回路。当 触点打开时，次级电路内产生泄漏电流，使击穿电压下降，火花塞的放电过 程不稳定。
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5）次级波形出现上下平移，其故障原因次级电路出现间歇性断电，导致次 级波形有上下波动。
• 4）观察cd段的宽度，即看火花线的火花放电持续时间是否符合该车的技术参数。 火花放电持续时间表明气缸内混合气的浓与稀。火花放电持续时间过长（通常 超过2ms）表示混合气过浓；相反，火花放电持续时间过短（通常少于0.75ms） 表示混合气过稀。
• 5）观察efa段的低频振荡，点火线圈振荡波最少为两个，最好多于三个， 这表明点火线圈和电容器的工作正常。
• fa段：触点闭合后，因初级电流接通而引起回路电压出现衰减振荡。称为第 二次振荡。逐渐变化到零。当至a点时，触点又打开，次级电路又产生点火 电压。 • 整个波形中，从a点至e点，对应于初级电流不导通、次级线圈放电阶段，对 于传统点火系为断电器触点张开阶段，即触点打开段；从e点至a点对应于初 级电流导通、线圈储能阶段，也是传统点火系的触点闭合时间，即触点闭合 段。打开段加上闭合段等于一个完整的点火循环。
• bc段：当火花塞的间隙被击穿时，两电极之间要出现火花放电，同时次级电压 骤然下降，bc为此时的放电电压；（电容放电阶段电压） • cd段：火花塞电极间隙被击穿后，通过电极间隙的电流迅速增加，致使两极间 隙中的可燃气体粒子发生电离，引起火花放电。cd的高度表示火花放电的电压， cd的宽度表示火花放电的持续时间。cd被称为火花线；（电感放电阶段电压）
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6）次级波形在触点打开段的火花线与第一次振荡界限分不清，失去火花放 电过程，其故障原因是火花塞电极的间隙过大，击穿电压再高也无法击穿， 而失去了火花塞的放电过程，也就是去了火花线。
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7）次级波形的火花线有上下波动的现象。其故障原因是电子燃油喷射系统 中的喷油嘴工作不良，喷油不均，引起气缸内混和气的混和雾化不均匀，在 做功冲程的燃烧不稳定，致使火花线的持续阶段电压不稳定，火花线出现缓 慢上下波动现象。
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在火花间隙被击穿的同时，储存在次级电容C2（指分布电容，即点火线 圈匝间、火花塞中心电极与侧电极间、高压导线与机体间等所具有的电容量 总合）的能量迅速释放，故abc段被称为电容放电。其特点是放电时间极短 （1μs），放电电流很大（可达几十安培），所以a，c两点基本是在同一条 垂直线上。而电容放电时，伴有迅速消失的高频振荡，频率约为106Hz～ 107Hz。但电容放电只消耗磁场能的一部分，其余磁场能所维持的放电称为 “电感放电”。其特点是放电电压低，放电电流小，持续时间长，但振荡频 率仍然较高。所以整个abcd段波形称为高象，其故障原因是点火线圈的初级绕组的两个接线 柱接反或电源极性接反，以致于初级电流反向，而次级信号与初级信号是通 过变压器耦合而得，故次级电流反向，次级信号得波形出现反置。
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de段：当保持火花塞持续放电的能量消耗完毕，电火花消失，点火线圈和电 容器中的残余能量在线路中维持一段衰减振荡。这段振荡也叫第一次振荡。 • ef点：断电器触点闭合或电子点火器晶体管导通，是点火线圈初级突然闭合， 初级电流开始增加，引起次级电压突然增大。值得注意的是：在a点，初级 电流是急剧减小的，而在e点电流是逐渐增加的，所以这两点感应次级电压 的方向相反，而且大小也不相同。
(2)分析次级点火波形的要点
• 1）观察efa段，即点火线圈在开始充电时，波形的下降沿是否与标准波形一致： 如果一致，表明闭合角正常，点火正时准确；如果不一致，表明闭合角出现问 题，即电容器，点火线圈和断电器触点出现故障。
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2）观察ab段，即点火线。主要看点火线的高度是否符合该车技术参 数，点火线的中后段是否有杂讯。一般汽车在怠速时，次级点火电压 为10～15kV。如果点火电压过高，表明在次极线路中存在着高电阻， 如火花塞，高压线开路或损坏，火花塞的电极间隙过大。如果点火电 压过低表明次级线路的电阻低于正常值，如火花塞污蚀或损坏，火花 塞，高压线漏电等。
二、点火系统的波形检测
1 .次级点火波形的分析
发动机的点火线圈是由两部分的线圈组成：低压部分的初级线圈和高压部分 的次级线圈。当初级线圈的电流被截断时，初级线圈会产生200V～300V的电压， 而在次级线圈上将产生高达15kV～20kV的电压，所以，两者的波形有所不同。
次级点火电压标准波形
• a点：断电器的触点断开或电子点火器晶体管没导通，点火线圈初级突然断电， 使次级电压急剧上升。 • ab段：为火花塞的击穿电压，即在断电器打开的瞬间，由于初级电流下降至零， 磁通也迅速减小，于是次级产生的高压急剧上升，当次级电压还没有达到最大 值时，就将火花塞的间隙击穿。所以ab也称为点火线；(5000-8000v)
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3）观察cd段。即火花线是否近似水平，火花线的起点是否和火花放 电电压一致和稳定，以及火花线是否有杂波。如果火花线近似水平， 火花线的起点和火花放电电压一致且稳定，表明各缸的空燃比一致， 火花塞是正常的。如果火花线的起点比正常火花放电电压低一些，说 明混合比过稀；如果火化塞有污蚀或积炭，火花线的起点会上下跳动 且火花线明显倾斜；如果火花线有过多的杂波，表明气缸点火不良， 其原因为点火过早，喷油器损坏，火化塞污蚀或其他原因。