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铁路驼峰调车作业驼峰是利用车辆的重力和驼峰的高度(位能)并辅以机车推力来解散车列的一种调车设备。
驼峰由推送部分、溜放部分和峰顶平台组成。
推送部分的坡度是为了形成驼峰的高度和车钩的压缩状态。
溜放部分的坡度是为了提高车组的溜行速度和车组间必要的间隔。
峰顶平台则起到缓和上述两个坡段的连接、防止车钩折损的作用。
驼峰组成如图3－6所示。
驼峰按其技术设备和制动工具的不同可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰几种类型。
驼峰类型不同，其调车作业方法也不尽相同。
一、简易驼峰和非机械化驼峰调车简易驼峰一般是在原有牵出线的基础上修建的，它具有投资少、修建快、调车效率和安全都比牵出线好等优点。
简易驼峰峰高约1.5～2.0m，设一股推送线和一股溜放线，调车场头部平面为复式梯线形或非对称线柬形布置，设置的道岔采用电气集中或人工就地操纵，峰下咽喉区不设制动位，调车场内使用铁鞋制动。
简易驼峰一般设置在区段站或小型编组站。
非机械化驼峰调车场头部一般采用对称道岔和对称形线束布置，道岔控制采用驼峰自动集中或电气集中，峰下咽喉区未设车辆减速器制动位，只在调车场使用铁鞋制动。
非机械化驼峰一般设在调车线路少、改编作业量不大的编组站上，现在几乎没有了。
简易驼峰和非机械化驼峰的调车作业指挥方式、溜放车组速度的控制方法基本相同，一般都未设车辆减速器，调车线上的目的制动都采用铁鞋和手制动机制动。
二、机械化驼峰调车机械化驼峰调车是由专门的机电设备或工具来控制驼峰调车场指挥调车和溜放作业。
机械化驼峰的峰高一般在3m1)A上，并具有合理平纵断面的驼峰咽喉和调车线路，峰下咽喉采用6号或6.5号对称双开道岔，调车场成对称式线束形布置，一般设有两条推送线和两条溜放线，并设有禁溜线和迂回线，峰下咽喉区设有车辆减速器等调速装置。
机械化驼峰调车作业主要是解体作业。
根据机械化驼峰设备和使用的调车机车台数的不同，调车作业组织可采用以下几种方案：(一)单推单溜具有一条推送线和一条溜放线，使用一台调车机车工作，并担任峰下调车场的整理工作。
铁路驼峰调车作业基本知识概述驼峰是利用车辆的重力和驼峰的高度(位能)并辅以机车推力来分解车列的一种调车设备。
驼峰由推送部分、溜放部分和峰顶平台组成。
推送部分的坡度是为了形成驼峰的高度和车钩的压缩状态。
溜放部分的坡度是为了提高车组的溜行速度和车组间必要的间隔。
峰顶平台则起到缓和上述两个坡段的连接、防止车钩折损的作用。
驼峰组成如图3-6所示。
驼峰按其技术设备和制动工具的不同可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰几种类型。
驼峰类型不同，其调车作业方法也不尽相同。
一、简易驼峰和非机械化驼峰调车简易驼峰一般是在原有牵出线的基础上以抬高牵出线，平地起峰修建而成的，它具有投资少、修建快、调车效率和安全都比牵出线好等优点。
简易驼峰峰高约1.5～2.0m，设一股推送线和一股溜放线，调车场头部平面为复式梯线形或非对称线束形布置，设置的道岔采用电气集中或人工就地操纵，峰下咽喉区不设制动位，调车场内使用铁鞋制动。
简易驼峰一般设置在区段站或小型编组站。
非机械化驼峰一般设有2条推送线和1条溜放线，调车场头部采用对称道岔和对称线柬形布置，道岔控制采用驼峰自动集中或电气集中，峰下咽喉区未设车辆减速器制动位，只在调车场使用铁鞋制动。
非机械化驼峰一般设在调车线路少、改编作业量不大的中、小型编组站上。
简易驼峰和非机械化驼峰的调车作业指挥方式、溜放车组速度的控制方法基本相同，一般都未设车辆减速器，调车线上的目的制动都采用铁鞋和手制动机制动。
在调车作业方面有以下特点。
1.简易驼峰调车作业和平面牵出线调车作业相比具有的特点(1)车辆溜行的动力：在平面牵出线上，车辆溜放至指定的线路，完全依靠机车的推送力；而简易驼峰调车主要依靠车辆本身的重力(即利用驼峰的位能高度)，调车机车的推送力只起辅助作用，在必要时利用调车机车的推送力来弥补峰高的不足。
(2)提钩地点：平面牵出线调车过程中，溜放作业的进程逐钩移向调车场，提钩地点是不固定的；而在简易驼峰调车作业中，车辆的提钩地点基本上固定在压钩坡至峰顶这一区域内进行。
自动化驼峰存在问题及对策探索•论文导读：自动化驼峰是利用计算机原理控制车辆的溜放速度，在溜放过程中，车辆减速器不断地接收计算机下达的控制命令对溜放钩车进行连续调速，使其出口速度与计算机给定的速度基本一致，但在实际运用之中溜放钩车速度误差大向来是自动化驼峰比较突出的问题，出口速度过高会造成追钩或者与股道停留车相撞，速度过低会造成被后续勾车追撞或者发生侧面冲突，夹停有可能因侧面冲突或者正面冲突造成脱线事故，这也是制约驼峰设备安全生产的关键所在，经过分析发现除与天气、外界、车辆本身不利因素以后还有以下几个方面的原因。
关键词：驼峰，速度控制，故障分析，采取措施自动化驼峰是利用计算机原理控制车辆的溜放速度，在溜放过程中，车辆减速器不断地接收计算机下达的控制命令对溜放钩车进行连续调速，使其出口速度与计算机给定的速度基本一致，但在实际运用之中溜放钩车速度误差大向来是自动化驼峰比较突出的问题，出口速度过高会造成追钩或者与股道停留车相撞，速度过低会造成被后续勾车追撞或者发生侧面冲突，夹停有可能因侧面冲突或者正面冲突造成脱线事故，这也是制约驼峰设备安全生产的关键所在，经过分析发现除与天气、外界、车辆本身不利因素以后还有以下几个方面的原因。
1.测速雷达故障原因分析1.1 雷达天线自检电源的关机时机武威南驼峰采用T.CL-2 型驼峰测速雷达，运用8mm 波技术、多普勒原理实现对溜放车组的速度测量，在控制电路中采用了自检电路，当减速器区段空暇时，实时对雷达的自身工作状态进行连续检测，确保雷达工作良好，惟独当钩车进入减速器区段后，通过JGJ 继电器的落下接点才干断开自检电源进行车辆测速。
自检信号也是经由多普勒信号通道送给计算机，自检频率为2000HZ10HZ，相当于31Km/h 的速度信号。
由于停检时间较晚，故将对正常测速造成影响，使钩车速度控制产生误差。
采取的措施：对于TW-1 型自动化驼峰增加了一雷达控制继电器LKJ，其励磁条件为当系统处于溜放状态时得电吸起，平时LKJ 在落下状态，使自检电源经其继电器的两组落下接点后输出，实现对雷达的自检，一但进入溜放状态，即住手自检，进入测速状态。
附件：上海铁路局徐州北站企业标准
徐州北编组站TW－2型自动化驼峰
作业标准（试行）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿1、范围
本标准规定了徐州北编组站TW－2型自动化驼峰作业的程序、项目、内容、作业人员、技术要求。
本标准适应于徐州北编组站TW－2型自动化驼峰解体列车及下峰技术作业。
2、引用标准
GB/T7178－2006 第十部分：《自动化驼峰作业》
徐州北站《车站行车工作细则》
3、徐州北编组站TW－2型自动化驼峰作业程序图（见图1）
图1 徐州北编组站TW-2型自动化驼峰作业程序图
徐州北编组站
TW－2型
自动化驼峰作业
1、准备进路
2、单机走行
1、允许预推
3、挂车试拉
2、监视预推
1、准备进路
2、开放信号
3、分解车列
4、制动作业
5、禁溜（迂回）线
送车
1、准备进路
2、下峰作业
3、返峰作业
一、连挂车列
二、推送车列
三、解散车列
四、下峰作业
4、徐州北编组站TW-2型自动化驼峰作业标准（试行）。
铁路编组站自动化驼峰间隔制动位控速方法的分析摘要：铁路编组站自动化驼峰其间隔制动位使用t·jk非重力式车辆减速器作为控制工具。
对“前轻后重”混编车的速度控制，既要避免误夹轻车导致车辆脱轨，又要掌握好控制时机，因此，适当使用车辆减速器控速级别，可防止溜放车辆超速。
如何找到二者之间的最佳结合点，确保溜放安全和作业效率是间隔制动位面临的一个重要课题。
关键词：自动化驼峰间隔制动减速器控速1 编组站自动化驼峰的背景及意义在我国的国民经济和交通运输系统中，铁路运输占有极其重要的地位。
铁路客货运输具有运量大、成本低、速度快、安全可靠、能全天候运输等众多优势。
其中，长距离、大运输的货物运输，更是我国铁路运输的主要特征，对国民经济的发展有极其重要的意义。
因此，需要不断发展和提高铁路运输能力。
提高铁路运输能力的具体方法有很多，比如提高货车装载能力，铁路提速等等。
而在世界铁路运输界，公认的提高铁路运输能力的最关键之处并不在于“拉得多、跑得快”，而是在于列车编组，由编组站来完成。
编组站是铁路运输的重要生产单位，是铁路网上集中办理大量货物列车到达、解体、编组出发、直接和其他列车作业的车站，是保障铁路货物能力提高的主要环节之一，有“货物列车制造工厂”之称。
其主要工作就是列车编组，把货物列车中的车辆解体、然后按其去向重新集结编组成新的列车，向目的站方向发车。
但是从我国铁路网的实际情况来看，随着铁路货车既有线提速的进行和深入，铁路匀速能力紧张，点线能力不协调，编组站编组能力不足，是制约我国铁路运输能力提高的主要因素。
据数据统计，在车辆的全周转时间内，车辆在编组站的作业与停留时间约占50%左右，由此可见，提高编组站的作业效率，实现编组站自动化，对于提高铁路运输能力起着举足轻重的作用。
自动化驼峰，是完成货物列车解体作业的核心设备，也是编组站的主要调车设备。
调车驼峰的作业能力，决定了整个编组站的改造能力，驼峰自动化是实现编组站自动化的最核心部分。
驼峰调车控制及自动化应用综述（信息工程与自动化学院）摘要：随着铁路快速发展，路网上编组站需重新布局规划,驼峰的设计是首先涉及的问题。
调车驼峰是铁路编组站的核心设备，是提高铁路货物运输能力的关键设备。
驼峰自动化的核心是车组溜放速度控制。
驼峰自动化系统的完善节约了列车解体的时间成本，提高了铁路编组站的作业水平，不仅提高了驼峰作业效率和编组站的改编能力，且保证作业安全。
驼峰设计的合理与否对于减少工程投资，运营费用乃至提高编组站整体作业效率都有着十分重要的作用。
关键词：驼峰系统；驼峰自动化；调车技术；信号机；自动化系统一、驼峰系统及意义驼峰是编组站的主要特征，它是地面上修筑的犹如骆驼峰背形状的小山丘，设计成适当的坡度，上面铺设铁路，利用车辆的重力和驼峰的坡度所产生的位能辅以机车推力来解体列车的一种调车设备，是编组站解体车列的一种主要方法。
在进行驼峰调车作业时，先由调车机将车列推向驼峰，当最前面的车组接近峰顶时，提开车钩，这时就可以利用车辆自身的重力，顺坡自动溜放到编组场的预定线路上，从而可以大大提高调车作业的效率。
驼蜂一般设在调车场头部，适合于车列的解体作业。
驼峰根据设备条件的不同，可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰。
驼峰的范围是指峰前到达场与调车场之间的一部分线段，包括推送部分、溜放部分和峰顶平台等。
驼峰调车控制系统为在驼峰调车场上控制货车溜放进路和溜放速度，实现车列自动分类解体和编组进行自动控制的系统。
它主要包括调车场头部溜放调车控制和峰尾调车进路控制两部分。
头部溜放调车控制又分为驼峰指挥系统、机车推峰速度控制、货车溜放进路控制以及货车溜放速度控制。
为了强化铁路编组站，最有效的措施之一就是实现驼峰自动化。
驼峰调车作业的自动化，主要包括：车辆溜放速度的自动调节和自动控制；车辆溜放进路的自动选排和自动控制；驼峰机车推送速度的自动调节和自动控制；摘解风管和提钩作业的自动化等。
关于铁路驼峰自动化的探讨关于铁路运输驼峰自动化的探讨学院：工学院班级：10交通铁路运输班姓名及学号:指导老师：收稿日期：2021年5月25日摘要：随着科技社会快速发展，我国铁路运输逐步向高速重载方向发展，并且取得重大成就。
其中，驼峰自动化系统的不断完善大大节约了列车解体的时间成本，提高了铁路编组站的作业水平，不仅提高了驼峰作业效率和编组站的改编能力，且保证作业安全，减轻了劳动强度。
基于驼峰自动化是铁路编组站向现代化发展的主要内容和重要标志，因此，对它的发展历史，主要技术及目前存在的问题等有关方面进行详细探讨无疑显得尤为必要。
只有这样才能推动铁路运输阔步向前发展。
关键字：铁路驼峰自动化调车技术自动化系统一．我国驼峰调车技术的发展历史1. 简易驼峰调车阶段50 年代末, 为适应编组站改编作业量急剧增长的需要, 在全路因陋就简修建了 50多处简易峰。
全路编组站基本上实现了调车驼峰化, 接着又安装了驼峰道岔电气集中装置和色灯调车信号, 并逐步鞋对溜放车辆行调速, 采用对讲广播进行调车作业通讯联系。
从而, 使编组站的改编能力普遍提高20-3 0 %, 车事故有所减少, 调车作业条件有较大改善，劳动程度也有所减轻。
从此, 我国铁路编组站解体列车的调车设备, 从以机车推力为主的平面调车方式, 变革为以车辆重力为主的驼峰调车方式。
这是我国铁路编组。
站调车设备发展的第一次飞跃。
简易驼峰的出现, 也可以说是我国铁路编组站调车设备建设发展取得成功的第一个里程。
2. 机械化驼峰调车阶段60 年代初, 我国铁路仿制出能实现溜放车辆间隔制动的车辆减速器, 开始对驼峰调车设备进行现代化改造, 先后建成苏家屯等地建成了机械化驼峰, 并都安装了24 勾预排进路的道岔自动集中控制设备, 部分机械化驼峰还采用了电空管路传送调车作业通知单用空中索道传送货票等。
至此,使我国铁路编组站的驼峰调车设备向现代化方向迈开了第一步。
铁鞋是很有效的制动工具, 在机械化驼峰上, 调车线内的间隔和目的制动靠铁鞋来完成。
1TW-2型组态式驼峰自动控制系统TW-2型组态式驼峰自动控制系统是用于驼峰进路及调速自动控制的装置，由控制微机、信号机、轨道电路、减速器、雷达、测长、转辙机、操作工作站及报警打印机等设备组成，它实现手动、半自动、自动相结合的控制模式。
在控制台室设有多台功能各异的终端和手动应急控制盘，其排布如图1所示。
图1典型的驼峰控制台室内设备布置驼峰解体、溜放作业是根据作业计划进行，以推峰作业为主体，包括股道内取送车、溜放、取送禁溜车。
计划是按勾作业，有股道取车、溜放勾、股道送车及禁溜线或迂回线取送车等作业，作业员将自动接收到的，或作业员输入的计划选出来进入溜放状态，每勾作业执行中的进路、信号、安全联挂调速控制和间隔调速将自动完成，作业员只要时时监督作业过程，必要时在手动盘上进行应急干预处理。
没有间隔制动位的车场，不存在间隔调速，间隔由断面和推峰速度保障，作业中应选取适当的推峰速度来保障车场减速器入口速度一般不超过18km/h 。
2驼峰解体作业安全隐患分析自动化驼峰中存在的安全隐患：①溜放车辆三部位减速器前途停；②溜放车辆三部位出口速度过高的问题。
2.1驼峰溜放车辆途停原因分析①冬天气温较低，车辆凝轴，车辆很容易发生途停。
②到达场列车列检作业完更换新型闸瓦后，个别车辆有磨闸现象（特别是在车辆经过弯道和曲线时），摩擦阻力变大，易使车辆途停。
③制动员排风作业时排风不彻底，风缸中有余风，出现滞行车下峰。
2.2车辆超速连挂原因分析2.2.1编组场减速器、减速顶的原因①减速器制动能力不足，造成出口超速。
减速器设计能高不足，点连式调速设备对新型车辆不适合。
从现场作业中如果二部位减速器出口速度过高，三部位入口速度必然高，TW-2系统仍然采取“放头拦尾”的控制模式，在这种情况下如果三部位没有提前采取人工干预，出口必然超速。
②雨雪等恶劣气候条件下，在减速器的轨条上覆盖一层水膜，从而减少了减速器与车轮的摩擦系数，导致减速器夹不住溜放车，造成车辆出口超速。
