2005铁路桥涵设计基本规范与99规范相比较

2005 铁路桥涵设计基本规范与99 规范相比较后修改部份摘录总则1.0.2 更改了本规范的适用范围，为适用于路网中客货共线运行，旅客列车设计车速≤160km/h、货物列车≤120km/h（转 8A 车 80km/h ）的Ⅰ、Ⅱ级铁路轨距桥涵。

（由 140km/h 变为 160 km/h，且增加了货物列车≤120km的要求），另外老规范铁路等级Ⅰ 、Ⅱ、Ⅲ 级，现改为Ⅰ 、Ⅱ 级；并且增加了本规范使用的桥梁跨度规定：混凝土梁跨度≤96m。

钢梁≤168m，钢板梁≤40m。

1.0.5 增加了桥梁结构应按100 年设计使用年限设计。

桥涵结构设计时，还应进行长大货物列车限速通过的检算。

长大货物列车限速检算可按现行《铁路桥梁检算规范》的有关规定办理，并应满足养护、检修、检测、维修要求。

配备必要的设施设备。

1.0.7 桥涵应按表 1.0.7 的洪水频率标准进行设计或检算。

修改了Ⅰ、Ⅱ级铁路涵洞洪水频率由改为，取消了Ⅲ级铁路。

1.0.8、1.0.9、1.0.10、1.0.11 该四条为新增加的规定。

即① 要对特殊结构及代表性桥梁进行车桥湖藕合动力响应综合分析。

② 开行双层集装箱列车的桥梁设计除应符合本规范规定外，当应满足相关规定。

③铺设无碴轨道或开行 120km/h 货物列车的铁路桥梁，除应满足本规范规定外，当应满足相关的规定。

④要满足安全保护条例，国务院430 号令的有关规定。

2、术语和符号增加了列车竖向振动加速度、工后沉降、伸缩力、挠曲力、断轨力、长钢轨纵向力等六条3、桥涵布置：3.1 一般要求3.1.2 为新增加，Ⅰ级铁路与道路交叉应采用立体交叉，其他设置交叉的条件可按照现行《铁路线路设计规范》有关规定办理。

3.2 桥涵 xx：3.2.2 取消了在稳定河段上可适当开挖，但在冲淤变化明显的河段上不得开挖的规定。

3.2.4 修改成新建铁路大中桥不得采用桥下河床铺砌，取消了仅在既有线上已成墩台的埋置深度不足或不允许冲刷的河滩桥桥下方可局部或全桥铺砌的规定。

42 TB10102-2004 铁路工程土工试验规程
43 TB10104-2003 铁路工程水质分析规程
44 TBJ105-88 既有铁路测量技术规则
45 TB10108-2002 铁路隧道喷锚构筑法技术规范
46 TB/T10112-2005 铁路光伏发电系统技术规范
20 TB10027-2001 铁路工程不良地质勘察规程
21 TB/T10034-2005 铁路无人值守机房环境远程监控系统工程设计规范
22 TB10035-2002 铁路特殊土路基设计规范
23 TB10038-2001 铁路工程特殊岩土勘察规程
76 TB10423-2003 铁路站场建筑工程质量检验评定标准
77 TB10424-2003 铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准
78 TB10425-94 铁路混凝土凝土强度检验评定标准
79 TB10426-2004 铁路工程结构混凝土强度检测规程
72 TB10419-2003 铁路信号工程施工质量验收标准
73 TB10420-2003 铁路电力工程施工质量验收标准
74 TB10421-2003 铁路电力牵引工程施工质量验收标准
75 TB10422-2003 铁路给水排水工程质量检验评定标与加固技术规范
51 TB10118-99 铁路路基土工合成材料应用技术规范
52 TB10119-2000 铁路隧道防排水技术规范
53 TB10120-2002 铁路瓦斯隧道技术规范
54 TB10202-2002 铁路路基施工规范
88 TZ211-2005 客运专线铁路轨道工程施工技术指南
89 TZ213-2005 客运专线铁路桥涵工程施工技术指南

时速200公里客货共线铁路预制后张法简支T梁 技术交底报告跨度：32m、24m、20m、16m、12m图号：通桥(2005)2201中铁工程设计咨询集团有限公司2006年6月目录1. 设计简介 (2)1.1 图纸组成： (2)1.2 主要规范及技术条件 (2)1.3 适用范围 (3)1.4 设计荷载 (3)1.5 结构特点 (3)1.6 材料及设备 (4)2. 主要设计特点 (5)2.1 动力性能分析 (5)2.2 线形控制 (6)2.3 耐久性设计 (6)3. 施工注意事项 (7)3.1 主梁预制 (7)3.2 运输及架梁 (10)3.3 横向联结施工 (11)4. 钢配件的防腐要求 (11)5. 图纸勘误 (12)1.设计简介1.1 图纸组成：通桥（2005）2201为时速200公里客货共线铁路用简支T梁，结构类型为有碴轨道后张法预应力混凝土T形梁，单线由两片梁组成，双线由4片梁组成。

全套图纸包括32m、24m、20m、16m、12m等5个跨度。

1.2 主要规范及技术条件1.2.1 《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》(铁建设函[2005]285号)。

1.2.2 《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）。

1.2.3 《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-2005）。

1.2.4 《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》（铁建设[2005]157号）。

1.2.5 《铁路架桥机架梁规程》(TB10213-99)。

1.2.6 《铁路混凝土工程预防碱-骨料反应技术条件》(TB/T3054) 1.2.7 《预制后张法预应力混凝土铁路桥简支T梁技术条件》（TB/T3043-2005）。

1.2.8 《铁路后张法预应力混凝土梁管道压浆技术条件》。

1.3 适用范围1.3.1 设计速度：客车200km/h，货车120km/h（转8A货车为80km/h）。

1.3.2 线路情况：客货共线铁路单、双线，最小曲线半径2800m，双线线间距4.4m，既有线增建第二线时，最小线间距为4.5m（既有梁顶宽3.9m）。

隧道设计超范鹣可行性研究。麸１９８９年１２翼
开始，由铁专院、西南交大、北方交大和石家庄、 兰努｜、长沙铁邀学院组成课题缀进行研究，予 １９９１年９月完成。通过这项可行性研究的论证 表明：按可靠度修订隧规结构设计部分是可行 为此本规范作了补充规定，在本规范第 ６。３．８栽定预应力钢绞线的传递长度Ｉ取８０ｄ。 本规范第６．５．５条规定：“先张法结构中钢 绞线锚露长度不应小于１１０倍酶锶绞线直径”。 ９增加支座一章 壶予８５《揆规》分鳃成５本，支座部分被分 列在基本规范、钢结构设计规范以及本规范里， 使蔫不便，本规范吸收了国内纷资料以及以往 经验，增加了支瘢设计计算方法和详细构造要 求，并摄专刭为一章。 ｌＯ增补连续梁静活载最大竖向挠度允许僵 本规范增列了连续梁的静活载（即不计列 车竖向动力作用）所引起的最大竖向挠度应符 合下列规定：对于连续梁边跨不应超过跨度的 １／８００，中闯跨不应超过跨度静１／７００；并增加了 附录Ｂ“预应力混凝土结构体系转换后弯矩燕 分布的计算”酶规定。 （来稿日期２０００—０６—２０）
１４０
格的要求，国际、国内的规范也对耐久性提出了 相应的规定，比如我国的国标ＧＢｌｏ一８９的修 订稿、水工规范，国外的１９９０ＣＥＢ—ＦＩＰ模式规 范（混凝土结构）都有这方面的详细规定。 本规范吸收国内、外的经验，结合铁路桥梁 的实际情况，对以下问题进行了研究并提出了 相应规定。 ２．１碱骨料反应 自从兖石线１８９孔￡一２４～３２ ｍ铁路后 张梁发现碱骨料反应后，引起了国内各方面的 重视，中国工程建设标准化协会以（９３）建标字 第３２号文批准了南京化工学院编制的《混凝土 碱含量限值标准》（ＣＥｃＳ５３），所以在本规范第 ３．１．２条里增加了“混凝土碱含量应符合《混凝 土碱含量限值标准》（ＣＥＣＳ５３）的要求”的规定。 ２．２碳化（低钝化）又称中性化问题 根据工务部门以及西南交大等单位的调查 研究发现钢筋混凝土梁的碳化情况较严重，而 解决碳化问题主要途径是提高混凝土强度等级 和增加保护层厚度。因而本规范对以下条文作 了相应规定。 （１）根据国内外研究成果，本规范第３．１．２ 条规定，钢筋混凝土构件当采用Ⅱ级钢筋时桥 跨结构混凝土强度等级不宜低于Ｃ３０，其他结 构混凝土强度等级不宜低于Ｃ２０，预应力混凝 土主要承重结构的混凝土强度等级不宜低于

《铁路桥梁设计》word⽂档设计说明⼀、概述为满⾜改建铁路胶济客运专线建设的需要，编制本设计图。

⼆、设计依据（⼀）《新建时速200公⾥客货共线铁路设计暂⾏规定》铁建设函［2005］285号。

（⼆）《铁路桥涵设计基本规范》TB1002.1-2005。

（三）《铁路桥涵钢筋混凝⼟和预应⼒混凝⼟结构设计规范》 TB1002.3-2005。

（四）《铁路桥涵混凝⼟和砌体结构设计规范》TB10002.4-2005。

（五）《铁路混凝⼟结构耐久性设计暂⾏规定》铁建设（2005）157号。

（六）《铁路线路设计规范》（报批稿）。

（七）《铁路⼯程抗震设计规范》 GBJ111（报批稿）。

（⼋）《铁路架桥机架梁规程》 TB10213—99。

（九）铁道部⼯程设计鉴定中⼼《改建铁路胶济客运专线⼯程初步设计审查意见》。

三、适⽤范围（⼀）设计速度：客车200km/h,货车120 km/h 。

（⼆）线路情况：客货共线，双线正线（标准线间距4.4m ），曲线（曲线半径R=2200m ）。

（三）轨底⾄梁顶⾼度：0.7m 。

（四）施⼯⽅法：挂篮悬臂灌筑施⼯。

（五）地震烈度：基本地震烈度6度。

（六）桥式：本桥桥跨布置为75+120+75m 预应⼒混凝⼟连续梁，全长271.7m （含两侧梁端⾄边⽀座中⼼各0.85m ）。

四、设计原则及技术参数（⼀）设计荷载 1. 恒载（1）结构⾃重：按《铁路桥涵设计基本规范》（TB1002.1-2005）采⽤，梁体γ取26.5kN/m 3。

（2）⼆期恒载：双线桥⾯⼆期恒载（包括钢轨、扣件、垫板、枕⽊、道碴、防⽔层、保护层、电缆槽、挡碴墙、⼈⾏道栏杆、接触⽹⽀架、⼈⾏道板等）按有碴桥⾯考虑，⼆期恒载q ＝198kN/m 。

（3）混凝⼟收缩、徐变影响：根据《铁路桥涵设计基本规范》（TB1002.1-2005）进⾏计算，环境条件按野外⼀般条件计算，相对湿度取70%。

根据⽼化理论计算混凝⼟的收缩徐变，系数如下：徐变系数终极极值：2.0（混凝⼟龄期6天）。

中国铁路总公司关于发布《铁路桥涵设计基本规范》局部修订条文的通知正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 中国铁路总公司关于发布《铁路桥涵设计基本规范》局部修订条文的通知（2013年9月）为确保铁路运营安全，现发布《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）局部修订条文，请各单位按以下要求认真贯彻执行。

一、工程设计应严格按照相关标准的规定，设置桥上反向曲线时，应确保桥梁结构和列车运行安全。

二、设计单位要认真做好工程项目总体设计，高度重视线形选择和优化，切实加强专业间沟通和协调，确保桥上反向曲线符合标准要求。

三、各单位要高度重视敷设在T梁等桥上的各类电缆槽相关工作，确保电缆槽设置符合标准要求。

四、尚未开工的项目，建设单位应组织设计单位按本通知要求进行一次全面核查。

凡因执行本通知需变更设计的，由建设单位组织并按规定程序办理。

《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）局部修订条文一、第3.4.5条修改为：桥上线路除应符合《铁路线路设计规范》（GB50090）的有关规定外，尚应符合下列规定：1.桥上线路必需设在反向曲线上时，其夹直线长度应大于一个运行列车长度。

2.困难条件下，桥上反向曲线不能满足上款要求时，必须进行充分的技术经济论证并采取必要的技术措施，确保行车安全。

〔条文说明〕随着铁路建设项目中桥梁数量的逐渐增加和桥梁长度的不断加大，以及线位受控因素的增多，使得桥上线路设置情况愈加复杂。

当桥上反向曲线的夹直线长度大于一个运行列车长度时，理论上已不存在由反向曲线带来的不利影响。

反之，对于反向曲线夹直线长度达不到一个运行列车长度的，列车从一曲线进入另一曲线时，会对桥梁结构受力和列车运行安全产生不利影响。

Ｃ１５
１７０
Ｃ２０
２２０
Ｃ２５ ２７０
Ｃ３０ ３２０
Ｃ３５ ３７０
Ｃ４０ ４２０
Ｃ４５ ４７０
Ｃ５０ ５２０
Ｃ５５ ５７０
Ｃ６０
６２０
１２．Ｏ
１５．５
１９．Ｏ
２２．５
２６．Ｏ
２９．５
３３．Ｏ
３６．５
４００
４３．５
凡一Ｏ．０４８Ｒ２／３ 弹性模量／ＭＰａ
１．４２
１．７２
２．０２
２．２２
２．４８
２．６８
Ｃ４０。
ｋｍ／ｈ的新建、改建标准轨距铁路桥涵钢筋
混凝土和预应力混凝土结构的设计。这是本规 范与８５及９６《桥规》最不同之处。因此在本规 范编制时曾经考虑是否提出关于横向振幅以及 自振频率方面的规定，但考虑到铁道部已列题 组织专人进行这方面的研究，因此，本规范只能 在构造上予以加强。 （１）本规范在第４．１．３条规定：“梁截面尺 寸和构造应保证梁体具有合理的横向刚度”。 （２）本规范在第５．３．１２条里规定：“分片式 Ｔ梁必须设置横隔板”。 （３）本规范在第６．５．２０条规定：“横隔板连 接应保证梁的整体性”。 ２提高混凝土梁耐久性的措施 近年来，工务部门对混凝土梁进行了大量 的调查、研究，对混凝土梁耐久性问题提出了严 万方数据
Ｄ窖ｙ
ＭＰａ及１
９００
８６０
ＭＰａ两种，而不再用
所以，％一ｏ．８（ｅ。。Ｅ。＋ｏ．８咒孚ｋ・靠） ＴＢ儿０６—９１相应的计算公式为：
７５０及１
ＭＰａ。
万方数据
万方数据
新隧规采用概率极限状态设计法简介——倪光斌等
１７
新隧规采用概率极限状态设计法简介
铁路工程技术标准所 傀光斌 铁道部第二勘测设计浣轿隧处

铁道部关于发布《铁路桥涵设计基本规范》等11项铁路工程建设标准局部修订条文的通知【法规类别】铁路运输【发文字号】铁建设[2010]257号【发布部门】铁道部（已撤销）【发布日期】2010.12.27【实施日期】2010.12.27【时效性】现行有效【效力级别】XE0303铁道部关于发布《铁路桥涵设计基本规范》等11项铁路工程建设标准局部修订条文的通知(铁建设[2010]257号)各铁路局，投资公司，各铁路公司（筹备组）：现发布《铁路桥涵设计基本规范》(TB 10002．1-2005)、《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》(TB 10002．3- 2005)、《铁路隧道设计规范》(TB 10003-2005)、《铁路电力设计规范》(TB 10008-2006)、《铁路工程设计防火规范》(TB 10063- 2007)、《铁路动车组设备设计暂行规定》(铁建设[2007]89号)、《铁路GSM-R 数字移动通信系统工程设计暂行规定》(铁建设 [2007]92号)、《铁路机务设备设计规范》(TB 10004-2008)、《高速铁路设计规范(试行)》(TB 10621-2009)、《新建时速200～250公里客运专线铁路设计暂行规定》(铁建设[2005]140号)、《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》(铁建设函[2005]285号)共11项标准的局部修订条文，自发布之日起施行。

铁道部原发上述11项标准相应条文及相关内容同时废止。

《铁路桥涵设计基本规范》等11项标准的局部修订条文由铁道部建设管理司负责解释。

中华人民共和国铁道部二0一0年十二月二十七日铁路工程建设标准局部修订条文一、《铁路桥涵设计基本规范》(TB10002．1-2005)第3．3．8条改为：3．3．8 在下列情况下，桥上基本轨的内侧应铺设护轨：1 桥长大于50m的有砟桥面及无砟无枕桥梁；桥长大于 20m的明桥面钢梁桥；桥长大于等于10m，且桥上线路曲线半径在600m及以下，或桥高(轨底至河床最低处) 大于6m的明桥面钢梁桥；2 跨越铁路、重要公路、城市交通要道的立交桥；3 双线桥各线均应铺设护轨。

１ 关于 列车最 高行 车速 度
１９９４年 １２月 ２８日广 深 准高 速 铁路 正 式 开 通 运 营 ，广 深 线 的成 功运 营 及运 输 形 势 的变 化 ，引 发 了 ２０ 世 纪 ９０年代 中期开 始 的我 国铁 路 的大 提速 ，旅客 列 车 提速到 １４０～１６０ ｋｍ／ｈ。十 年 来 我 国主 要 干线 铁 路 经 过 五次 提速相 继开 行 了快 速列 车 ，为 提高 列 车 速 度 积 累了设 计 、施 工 、运 营等 方 面的实 践经 验 。 目前铁 道 部 对我 国铁 路 主通道 “八 纵 八 横 ”路 网 的 既有 铁路 ，继续 实施 提速 的战 略 ，扩大 提 速 效 应 。京 广 线 等 ６条 干线 的部分 区段 旅 客列车 的 最高 速 度 已 达到 时速 １６０ ｋｍ， 京 广线 、陇 海线 部分 区 段 旅 客列 车 的最 高 速 度将 达 到
一 系 列提 速研究 与 试验取 得 的大 量科 学数据 和结 论 ，为纳入 现 行 规 范创 造 了条 件 。本 次 把 《铁 路 桥 涵 设 计基 本 规 范 》（ＴＢ１０００２．１—９９）（以 下 简 称 《９９桥 规 》）的旅 客列 车 最 高行 车速 度 １４０ ｋｍ／ｈ改为旅 客 列 车 最 葛设 计 行车 速度 １６０ ｋｍ／ｈ，与 此 对应 的货车 行 车 速 度为 １２０ ｋｍ／ｈ。由于转 ８Ａ货 车受 构 造 限制设 计行 车 速度 为 ８０ ｋｍ／ｈ，故本规 范 转 ８Ａ货车 行 车速度 限定 在 小 于或等 于 ８０ ｋｍ／ｈ。
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· 桥 梁 ·
《铁路桥涵设计基本规 范》（ＴＢ１０００２．１—２００５） 若干 问题 的说明
周 四 思

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一
100 年
二
60 年
三
30 年
5 关于长大货物车限速通过的检算 在长大货物运输方面，由于我国在制定中-活载图式时，未曾考虑偶然出现的长大货物车辆运行对桥梁的影
响，所以目前一般采用限速、降低桥梁的安全系数或对桥梁进行局部加固等措施来保证长大货物车辆在桥上的安 全运行。随着国民经济的发展，国家重点项目中的大型电机、变压器、轧钢机、反应器等重型超限货物日益增多。 大件运输需求的不断提高，长大货物车辆运行次数逐渐增多，与现行标准的矛盾也日益突出，约束了铁路运输的 发展。于是，此次桥规修订把长大货物车限速检算的内容纳入了桥规。 5.1 长大货物车活载检算图式
3 关于适用桥梁跨度 关于桥梁适用跨度以前规范没有明确，本次桥规修订增加适用跨度主要是根据我国建桥生产实践及科学试验
的现有经验规定的，我国大跨度铁路桥梁一览表见表 1，由表中可知我国已建成的大跨度铁路桥梁数量还不是很 多，因此有一定的局限性。一般讲，混凝土梁跨度小于或等于 96m；钢梁跨度在 168m 以下的单线桁梁和跨度在 40 m 以下的钢板梁，采用本规范进行设计是适宜的。对于更大跨度或其他形式的桥梁，以及当采用新材料、新技
60
式中 L——跨度(m)；
v——限制速度(km／h)。
对于长大货物车限制速度标准，目前规范尚无具体要求。为保持铁路运营线的通行能力，各铁路局对长大货
物车行驶速度在不同线路都有一定的要求，干线铁路要求一般在 45km／h 以上，故此新建铁路桥梁检算长大货物
车限速行驶的速度不应取值太低。长大货物车的构造速度一般为 60km／h，中铁工程设计咨询有限公司(铁专院)
(1) 长大货物车限速行驶的速度在 60 km／h 及以下时，动力系数可以折减；

#桥 梁#收稿日期:20061219;修回日期:20070312作者简介:郭晓东(1973)),男,工程师,2000年毕业于兰州铁道学院桥隧专业,工学学士。

既有铁路T 梁桥改建为框架桥设计郭晓东(中铁郑州勘察设计咨询院有限公司,郑州 450052)摘 要:结合武汉铁路局管内京广线5次提速既有铁路桥改建,介绍既有铁路桥提速改造中需解决的问题、设计方案的确定及施工方法。

关键词:提速铁路;既有铁路;框架桥;设计中图分类号:U 44516 文献标识码:A 文章编号:10042954(2007)060047021 概述京广线武汉局管内确山站北咽喉改造是我公司承担的第五次提速任务中的关键工点之一,由于线路曲线间夹直线、圆曲线半径及道岔前直线长度满足不了旅客列车行车速度160km /h 的要求,需进行改造。

紧邻车站的K901+330处有一座2-16m +1-1019m 预应力混凝土T 形梁桥,桥全长52176m,圆端形桥墩、U 形桥台、扩大基础,为跨越三里河而设。

该桥始建于1900年,原为单线桥;1958年增建复线时,帮宽为双线桥,线间距411m;1981年换梁并对墩台进行加固。

由于受车站的影响,改线方案为桥位处线路向东偏移,下行线在0号台台尾处东偏移4137m,下行线在3号台台尾处东偏移3194m,在不影响铁路正常运营的前提下,对桥梁的改建十分不利。

2 桥梁改建设计方案211 方案1原桥墩台及其基础帮宽,0号台帮宽414m,3号台帮宽410m;将一孔1019m 的非标梁改建为标准提速梁,详述如下。

(1)原桥墩台及其基础帮宽。

按既有尺寸帮宽,设沉降缝将帮宽部分与既有部分分开。

施工基坑开挖时,注意防护,以免引起既有基础不均匀沉降,威胁原桥的运营安全。

(2)非提速梁更换为提速梁,以满足线路160km /h 提速要求。

帮宽部分施工完毕后,将旧梁移除,新梁架设就位。

(3)非标梁改造为标准梁。

该桥有1孔1019m 的非标梁,不能满足提速要求,需要换为16m 的标准提速梁,因此需将3号台向后退511m,重新修建3号台。

国家铁路局关于发布铁道行业标准的公告——工程建设标准2014年第2批文章属性•【制定机关】国家铁路局•【公布日期】2014.05.12•【文号】国铁科法［2014］26号•【施行日期】2014.07.01•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】标准化正文国家铁路局关于发布铁道行业标准的公告（工程建设标准2014年第2批）国铁科法［2014］26号现公布《铁路工程设计防火规范》（TB 10063-2007，2012年版）等12项标准的局部修订条文，自2014年7月1日起施行。

上述原标准的相应条文及相关内容同时废止。

本局部修订条文由国家铁路局科技与法制司负责解释。

局部修订条文的标准目录如下：序号标准名称标准编号1 铁路工程设计防火规范TB 10063-2007，2012年版2 新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定铁建设函〔2005〕285号新建时速200公里客货共线铁路工程施工质量验3铁建设〔2004〕8号收暂行标准4 铁路轨道工程施工质量验收标准TB 10413-20035 高速铁路轨道工程施工质量验收标准TB 10754-20106 铁路无缝线路设计规范TB 10015-2012铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规7TB 10002.3-2005 范8 铁路桥涵地基和基础设计规范TB 10002.5-20059 高速铁路桥涵工程施工质量验收标准TB 10752-201010 铁路隧道运营通风设计规范TB 10068-201011 高速铁路隧道工程施工质量验收标准TB 10753-201012 高速铁路通信工程施工质量验收标准TB 10755-2010国家铁路局2014年5月12日《铁路工程防火设计规范》等12项标准局部修订条文一、《铁路工程设计防火规范》（TB 10063-2007,2012年版）第3.1.1条“……场所、仓库的间距不应小于200m。

……”修改为“……场所、仓库的间距应符合国家有关标准的规定。

7.1.1 客运专线铁路车流量大，技术标准高，为保证列车正常运行不受限制，桥涵的洪水频率标准，按我国铁路干线最高等级的Ⅰ级干线标准办理。

7.1.2 客运专线上的桥梁设计，除须满足一般铁路桥梁的要求外，还需满足一些特殊的要求，这是因为在列车高速运行条件下，结构的动力响应加剧，从而使列车运行的安全性、旅客乘坐的舒适度、荷载冲击、材料疲劳、列车运行噪声、结构耐久性等问题都与普通铁路不同。

所以，桥梁结构必须具有足够的强度和刚度，必须保证可靠的稳定性和保持桥上轨道的高平顺状态，使客运专线铁路的桥梁结构能够承受较大的动力作用，具备良好的动力特性。

再一方面，高速列车的运营要求较高，能用于检查、维修的时间有限。

因此，从总体上来说，客运专线铁路上的桥梁结构应构造简洁，规格和外形力求标准化，消除构造上的薄弱环节，使得便于施工、建造质量容易得到控制，达到少维修的目的。

7.1.3 国内外大量桥梁的使用经验说明，结构的耐久性对桥梁的安全使用和经济性起着决定的作用。

经济合理性应当使建造费用与使用期内的检查维修费用之和达到最少，片面地追求较低的建造费用而忽视耐久性，往往会造成很大的经济损失。

因此，客运专线铁路的桥梁结构，设计中应十分重视结构物的耐久性设计，统一考虑合理的结构布局和结构细节，强调要使结构易于检查维修以保证桥梁的安全使用。

从而满足结构设计使用年限100年的要求。

7.1.4 国家和铁道部都颁布了较多的关于工程材料的规范和规定，国内由于地域比较辽阔，特别针对特殊气候条件如高原高寒地区也都根据当地情况制定了特定的规定。

在设计中应重视材料的合理选用及设计，这是保证结构具有长期耐久性的根本。

7.1.5 各国已建成的高速铁路中，预应力混凝土桥梁的数量占有绝对优势，这是因为与其他混凝土建桥材料相比，预应力结构具有一系列适合高速铁路要求的特性，如刚度大、噪音低，由温度变化引起的结构位移对线路结构的影响小，运营期间养护工作量少等，而且造价也较为经济，所以本设计规范要求桥梁上部结构应优先采用预应力混凝土结构。

0
一般按饱和单轴极限抗压强度R除以安全系数k得到，即：
R 0 k
k值根据岩石的节理发育程度而定。如下表
岩性
k
节理很发育
节理发育
节理不发育
硬质、软质岩
极软岩
18~16
12~10
16~10
10~7
10~6
7~5
规范4.1.2条的岩石的基本承载力表就是由此得出的。因此，设计时应 要求地质专业提供单轴极限抗压强度R值，并根据k值计算，检查取值 是否合理。
三、双向受力作用下（即：有纵、横向弯矩 时）矩形、圆形、圆端形基础最大应力计算
1、矩形截面
最大、最小应力在矩形的角点上，如B点。
偏心计算，合成偏心
b
e e2 x e2 y
a
max,min
a b M ( ) M ( ) x y Mxx M y y N N 2 2 A Iy Ix A Iy Ix
M x2 M y2 I
与上式相等，也可以证明最大应力点在合成偏心线上，即A点上。
max
R N A M x2 M y2 I
即
M y R cos M x R sin N A I I
核心距

W D A 8
3、圆端形截面 最大应力不在A点或B点上，而在DB圆弧段上。
（1）大桥局在汉阳对红砂岩进行的试验，当h/d=1时，容许承载力 为（1.2~1.5） 0 。 （2）日本“国铁规范”基础埋入岩石中深度超过60cm时，每超过 30cm其容许承载力增加20%，但不能超过 0 的2倍。 （ 3）英国“土木工程师协会实用规范N04”基础埋深每增加1m，其 容许承载力增加20%，直到地基承载力 0 的2倍为止。 （ 4）“地基极限承载力标准值制报告”（规范修订附件），明确 岩石地基可以考虑宽深修正。 （5）“岩石地基承载力的合理确定”（铁道工程学报 1994.3）提 出软质岩石地基可以考虑宽深修正，具体按规范4.1.3条的规定进行。

《铁路桥涵设计基本规范》条文说明
本条是根据铁道部铁建设【2003】76号文件的《新建客货共线铁路设计暂行规范》的要求
修改的
国民经济的持续快速发展，使得铁路运输在数量和质量俩个方面，都面临着新的更大的挑战。

在2020年前我国全国全面建设小康社会中，铁路肩负着提供动力支持，当前先行的重要历史使命。

因此，铁路必须抓住机遇实现跨越式发展，走新型工业化道路。

其主共方向应是‘扩大路网规模，完善路网结构，提高路网质量’
我国铁路网总规模的研究提出，在既有主要铁路干线改造成最高时速160km及以上的客货混运的快速线的同时，尚需新建东部沿海地区的（如宁波—深圳），西部通往东部的（西安—南京），西南通往华东的（如成都—重庆—武汉—上海）等多条快线，形成于高速客运专线相配合的时速160~200km及以上的快速铁路网，把我国各大城市间的距离缩短，使铁路运输质量实现跨越式发展，逐步达成或接近世界发达国家的铁路运输水平。

玈客列车提速后，货物列车与客运列车速度差距将进一步加大。

基于对铁路运输组织以及线路轨道结构曲线地段超高所。

铁路桥涵设计规范铁路桥涵设计规范是指在铁路修建过程中，为确保桥涵的牢固性、安全性和可靠性，所制定的一系列设计要求和标准。

铁路桥涵设计规范主要包括以下方面内容。

一、桥涵的基本要求1. 桥涵的设计应符合国家相关规范和标准，保证施工和使用的安全可靠。

2. 桥涵的设计应考虑到地质、气象、流量等自然条件因素，以及铁路线路和车辆运行要求。

3. 桥涵的设计应充分考虑施工材料和设备的可行性，确保施工过程顺利进行。

二、桥涵的结构设计1. 桥涵的结构形式应根据当地地形、河流条件等因素进行选择，可以采用箱梁、拱桥、梁桥等结构形式。

2. 桥涵的结构设计应考虑荷载分布、变形控制等因素，确保桥涵在正常使用情况下不发生破坏。

3. 桥涵的结构设计应保证桥面、支座、墩台等部位的稳定性，同时保证桥梁整体的坚固性。

三、桥涵的材料选择1. 桥涵的材料应符合国家相关规范和标准，保证材料的质量和可靠性。

2. 桥涵结构的主要材料应具备一定的抗拉、抗压和抗弯扭性能，以便承受荷载和自然力的作用。

3. 桥涵的材料选择应根据地质条件、施工方式等因素进行综合考虑，确保材料的可靠性和经济性。

四、桥涵的施工要求1. 桥涵的施工应符合国家相关规范和标准，保证施工质量和安全。

2. 桥涵的施工应根据设计要求，确保每个施工环节的顺利进行，包括基础施工、桥梁组装、桥面铺装等。

3. 桥涵的施工应注意施工工期、施工序列、安全防护等因素，以确保施工过程中不出现事故和质量问题。

五、桥涵的维护管理1. 桥涵的维护管理应按照相关规范和标准进行，包括巡查、检测、维修等工作。

2. 桥涵的维护管理应定期进行，确保桥涵的安全运行和使用寿命。

3. 桥涵的维护管理应充分考虑环境因素和自然灾害的影响，及时采取措施防止损坏和破坏。

总之，铁路桥涵设计规范是确保桥涵施工和使用安全可靠的重要依据。

通过制定规范要求，可以保证桥涵结构的牢固性和稳定性，提高铁路的运行效果和安全水平。