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成都东站区域城市规划与城市设计成都东站区域城市规划与城市设计)内容摘要:随着成都东站的正式通车,东站已成为西部最大,全国第六的综合交通枢纽,面对城市交通给成都带来的发展机遇,成华区正抓住东站的新建的机遇将把成华区打造成一个以文化创意产业为主,环保,经济的现代化田园城市.以促进城市形象的提升,关键词:成都东站;西部最大;交通枢纽;1.东站简介:2011年7月1日，成都东站正式投入运营。
成都东站现系成都铁路局直属客运特等站。
成都东站占地面积大约1306亩，南北长约2.9km，东西宽约520m，自西向东：西广场、站房、东广场。
成都东站建筑面积大约220000㎡，包括站房、无柱雨棚、高架等等。
其中，站房面积108000㎡。
成都东站建筑高度约为39m。
在设计上，成都东站引入大量文化元素，东广场进站口以及西广场进站口均采用了青铜面具元素，屋顶引入金沙太阳神鸟火焰造型。
成都铁路局局长武勇在竣工仪式上介绍，成都东站近期设计日均发送旅客200000人次，远期可达376000人次。
2.整体系统成都东站位于成都市成华区, 是西部重要的交通枢纽(如图1),东邻三环路,西接驿都大道,距火车北站10公里,飞机场18公里.车站以两环十射的方式连接国内多条干线.,分为达成车场和城际车场两部分.车站至东向西分为东广场,车场,西广场. 地铁2号线,7 号线引入车站.旁边设有城市公交站,和长途客运站,东,西广场下设有社会车辆停车场和出租车站,是一座方便快捷的综合交通系枢纽.图1成都东站区位车站总体分为五层（如图2）,地面两层地下三层,地下第三层为地铁7号线站台层,地下第二层为地铁二号线站台层,地下第一层位旅客出站厅及换乘区，结合站厅设计出贯穿东西的通道，连接东西广场及公共交通站，去往城市的旅客可便捷的乘坐公交，长途汽车，出租车和社会车辆，实现零距离换乘。
车站地面为站台层，主要是乘坐旅客出发和到达的场所，站台分为达成和城际两个车场。
东站房负责通向东广场的旅客出站通道，西站房为旅客通道和基本的候车区，两侧布置售票厅，贵宾室，设备及办公用房等。
成都东客站片区核心区城市设计2017.10U R B A N D E S I G N O F C E N T R A L O F C H E N G D U E A S T R A I L S T A T I O N A R E A上海市政工程设计研究总院(集团）有限公司四川省建筑设计研究院建筑景观院法国斯构莫尼建筑设计咨询有限公司中国建筑西南设计研究院城市设计研究中心上海财经大学SCAU成都市规划设计研究院1基本情况-区位概况-片区现状-主要问题2定位与功能3城市设计方案-总体形态-特色空间-综合交通与地下空间-光影都会4控规调整意向-公建配套-控规意向-地块导则5提请审议事项REPORT CONTEXT汇报目录项目现状Existing Situation中环路至龙泉驿至重庆河沙成都南站成都中心成都北站金融城天府大道会展中心1.1 区位及范围成都东客站枢纽经济集聚区位于东三环路内侧，北至成渝高速，南至东大街延伸路，西至塔子山，东至三环路。
总规划面积2.15平方公里。
一基本情况成都北站成都东站成都南站成都西站双流机场天府新站天府国际机场地铁轨道十陵站人民南路成青兰镐呼乌昆邕琼穗榕洪沙武宁沪杭京津石郑渝贵4小时1小时8小时•成渝经济区城市1小时交通圈•周边省会城市4小时交通圈•全国主要城市8小时交通圈1.2 现状一：成都东客站概况沙河规划7号线航天立交成渝立交迎晖路●到发线26条，站台14座，达成场规模5台9线，城际场规模9台17线。
●6高1城际：成渝高铁、西成高铁、成兰高铁、成贵高铁，成昆高铁，沪汉蓉高铁、成绵乐城际。
(2) 铁路线：“6高1城际”，融入国家高速铁路网(3) 城市交通:“1高1快4主2轨”(1) 国内第六、西南最大的综合交通枢纽●成都东站占地1306亩，总建筑面积22万平方米。
●高速路：成渝高速●快速路：三环路●主干道：迎晖路，岷江路，中环路，驿都大道●快速集散系统：三环路、成渝立交、航天立交●已运营地铁轨道：2、7号线201.94.2302.77402.210743.8201020304050607080铁路长途客运地铁日均客流量单位：万人次/日[现状片区道路交通][148高铁交通圈][现状与规划客流量]高速路快速路主干路次干路支路地铁线路地铁换乘站地铁一般站一基本情况通威梦魔方DMC蓝润佳成时代佳成时代中迪禾邦中迪禾邦天珑金福地鹏瑞利国际医疗健康中心龙之梦酒店汽车总站交投配套综合楼小学井泰东方井泰东方塔子山公园圣铭泊里中心永康酒店龙之梦鹏瑞利新城C 电信大厦铁路局办公用房[用地出让及建设情况示意图]已修建用地已出让用地未出让用地龙之梦鹏瑞利新城C 龙之梦鹏瑞利新城D 龙之梦鹏瑞利新城D集聚区范围为2.15平方公里。
关于成都东站乘客候车模型的分析报告一模型理论概述1 项目概况成都东站位于成都市中心，是一个车次多、人流量大的重要交通枢纽。
无论是搭乘高铁还是自驾，乘客都可以轻松抵达东站。
自驾游的乘客也可以直接从东站的东、西两个入口离开。
到达成都东站的乘客可以从站台两侧任意的出口或者站台中部的无障碍电梯到达出站层,经过检票后游客就可以自行选择离开。
游客下车后可以直接进入站内换乘坐地铁、高铁；也可以直接在出站层换乘私家车、公交车或者出租车前往目的地。
2 模型假设针对成都东站乘客候车模型的分析，可做出如下假设：（1）假设乘客离开成都东站首先考虑的交通方式是出租车；（2）假设出租车均为同一运营商，其车型均一致；（3）影响乘客决策的因素符合实际情况。
（4）车站乘客的决策方案只与三种准则层有关。
3 模型分析乘客的出行决策受到许多因素的影响，包括等待时间、支出情况以及其他相关因素。
因此，对这些因素进行分类讨论，以更好地了解乘客的出行选择，并为乘客提供有效的出行建议。
（1）当乘客人数超过了预期的出租车数量时，根据排队论中的先到先行原则来分析乘客的出行情况。
同时考虑其他出行方式所耗费的时间和费用，并根据泊松分布来估算出租车的接送人数。
最后，通过出租车的价格和单位里程的油费来计算出乘客的总支出。
通过比较两种情况下所耗费的时间及支出费用。
为乘客提供全面、准确的出行方案导，以确保安全出行；（2）通过对“乘客乘坐出租车”和“乘坐其他出行方式”两种情况的分析比较，可以更好地评估出租车等待乘客的数量，并基于此构建出有效的决策模型，以提供更优质的服务。
4 层次分析法AHP，也被称作层次分析，旨在通过把一些相互联系的要素划分到不同的级别，如目标、原则、计划，并依据它们来做出相应的判断。
它具备良好的系统性，能够帮助更好地理解复杂的决策问题，并且能够更加精确地预测未来的发展趋势。
这种方法专门用于处理无数据的复杂情况下的决策问题。
层次分析法的根本是打分法：确定指标，不同方案指标打分，为指标确定权重，用来处理数据未知的评价。
浅谈成都东穷西贵南富北乱大家都知道，成都有“东穷西富南贵北乱”的说法。
当然这是5年前的事实了，随着成都的发展，这个说法已经逐步成为历史。
这个说法形成的历史原因：东穷：东面集中了一批工业企业，随着国有企业的倒闭搬迁，东面集中了大量的下岗工人。
在加上东面有火葬场和烟厂，（其实污染已经得到了控制）一般人不愿意住那边西贵：市府省府及其一些政府部门集中在西面，他们的家属也多住在这个方位。
所以说西贵。
一直以来，羊西线上，一般是不敢停水停电的。
南富：一些做生意发财的外地人，当年一般置业在南面，当时的玉林小区就是典型。
北乱：火车站、荷花池的存在，集中了很多流动人口。
随着成都的发展，这种局面已经不存在了。
达官富商们逐步搬出去，住进高档别墅；东面的工业企业搬迁出去，一些土地被开发成居民小区；西面人口集中，交通问题日益严峻.....每一个城市都有自己的秘密，三年前，成都人集体将“东穷西贵南富北乱”的帽子甩进了历史。
当本报揭竿而起，喊出摘帽子的号召后，应者云集，自此城东中产、城西人文、城北财富、城南国际和城市之芯深入人心。
摘掉一顶帽子，带上一顶帽子，并不是想当然，像对着穿衣镜打扮那样。
因为那一年，南部副中心和东部副中心相继启动，城东腾笼换鸟的东调战略启动，城北旧城改造实施，城市在均衡发展的过程中出现了各自不同的定位和特性，中产、人文、财富、国际，针对四大方位的四个定语，经过三年城市迅速的发展，基本上得到了现实的印证。
而最近成都东、西、南、北四座新城的规划再次得到强化，其中，东部和南部的新城是早就启动并已经实施的规划，而北部和西部的新城得到了第一次明晰。
如果说三年前，成都东西南北规划发展背景是经营城市，那现在，四座新城则透露出统筹城乡和全域成都的战略格局。
从成都成为全国统筹城乡综合配套改革试验区，到提出“全域成都”新理念，就是把1.24万平方公里的成都作为一个现代化都市来建设，改变城乡割裂的二元社会结构，意义深远。
反过来看，这四个新城就是实现全域成都的一个战略步骤，正因为如此，我们看到东西南北四个新城都在三环外，把龙泉、新都、郫县、温江、都江堰、邛崃等都纳入了新城规划。
成都东客站综合交通枢纽系统优化研究摘要：由于前期规划、设计、建设和运营管理等各方面的原因，综合交通枢纽在实际运营过程中，易出现诸如换乘不便、集散系统运行效率低下、交通组织混乱等问题，不能充分地发挥综合交通枢纽的高效集约功能。
本文以成都东客站为例，分析现有的综合交通枢纽在枢纽设施、枢纽布局和交通集散等方面存在的问题，并提出相应的优化策略。
关键词：综合交通枢纽；系统优化；枢纽布局；集散交通系统；成都东客站1 项目概况1.1 项目背景成都高铁东站目前是西南地区规模最大、功能完善的综合交通枢纽。
随着高铁枢纽周边地区开发强度的提升、城市空间布局的重构以及轨道交通等重大交通基础设施的建设，区域未来的人口规模、出行需求及出行方式都会产生较大变化，对周边路网及现有枢纽交通组织方式等提出了更高的要求，本文将着重分析枢纽目前运营组织中存在的问题以及远期的交通优化策略。
1.2 研究范围成都东客站交通枢纽的重点研究范围：北至迎晖路，东至三环路，西、南至锦江区区界，规划面积约为4.0平方公里，并根据综合交通向外衔接的范围适度向外延伸。
2现状分析2.1 现状路网分析成都东客站综合交通枢纽目前有成都地铁2号线、7号线通过枢纽核心区并能实现无缝换乘，枢纽片区的路网已基本成型,形成了一高一快四主干的骨干路网，并能通过外围的快速集散系统：三环路、成渝立交、航天立交等的转换快速地实现和成都主要节点间的联系。
2.2 枢纽布局分析（1）平面布局枢纽的主体设施为高铁站房，高铁站房下有1座地铁换乘站，目前有成都地铁2号线、7号线可实现换乘，其他的换乘设施还包括1座公交首末站场、1座长途汽车站。
停车设施包括1座社会停车场、1座公交蓄车场。
（2）竖向布局1、地下四层B4为地铁站台层。
2、地下三层B3为地铁站厅层。
3、地下二层B2 为综合换乘层，与高铁地下到达层衔接，通过东西大通道联系东西广场。
综合换乘层作为高铁到达层，下可通地铁站厅层，上可通过梯道到达地下一层的出租车车道边和公交车车道边实现换乘。
成都火车东站建筑方案设计一、总体概述成都火车东站是成都重要的交通枢纽，是西南地区的重要交通枢纽之一，也是成都市重要的客运火车站。
因此，成都火车东站的建筑方案设计必须体现出现代化、功能齐全、美观大方的特点。
二、建筑风格成都火车东站的建筑风格应该是现代化的、大气的，与成都市现代化的城市形象相得益彰。
建筑风格可以融入一些古老的成都元素，但主要还是以现代化风格为主，体现出科技、智能、高效的特点。
三、建筑造型成都火车东站的建筑形态应该是简洁明快、线条流畅、功能分区明确的。
建筑可以采用玻璃幕墙、钢结构等现代化建筑材料，突出大空间、流畅线条的设计理念。
同时，建筑造型可以融入一些成都特色，如蜀绣、成都传统建筑等元素，使建筑更具有地域文化特色。
四、功能布局成都火车东站的功能布局应该合理、科学，满足旅客的各种需求。
火车站应设有候车大厅、售票厅、进站口、出站口、商业街等功能区域，以满足旅客的购票、候车、乘车等需求。
同时，火车站应设有停车场、公交站等配套设施，方便旅客出行。
五、外部环境成都火车东站的外部环境应该干净整洁、绿化良好。
火车站周围应设有广场、花园等开放空间，方便旅客休息、娱乐。
同时，火车站周围应有公交线路、地铁线路等交通便利设施，方便旅客到达。
六、总结成都火车东站的建筑方案设计应该体现现代化、功能齐全、美观大方的特点，与成都市的城市形象相匹配。
建筑风格可以融入成都的传统文化元素，但主要还是以现代化风格为主。
建筑造型应该简洁明快、线条流畅，满足旅客的各种需求。
火车站的外部环境应该干净整洁、绿化良好，方便旅客休息、娱乐。
希望成都火车东站的建筑方案设计能够得到广大市民和旅客的认可，成为成都的一张城市名片。
成都枢纽新建成都东客站方案研究欧家琴【摘要】The proposed Chengdu East Railway Station is designed as an extra large passenger station of Chengdu terminal, which boasts one ofthe largest passenger transport centers in our country. This paper describes briefly the strategic decision for Chengdu East Railway Station and focuses on the station pattern and the optimization design for the yards of NO. 1 to No. 3 in view of the transport demand, requirement of division of work and function. Through technical comparison and analysisof the economic advantages and disadvantages, Dacheng （ring line）intercity yard program is recommended.%成都枢纽为全国六大客运中心之一，成都东客站为成都枢纽新建特大型客运站。
文章简要叙述了成都东客站的定位决策思路，结合运输需求、分工和功能要求，重点研究了成都东客站一场、二场、三场站型方案及其进一步优化的设计情况，通过技术经济比较及优缺点分析，推荐成都东客站达成（环线）、城际二场布置方案。
【期刊名称】《高速铁路技术》【年(卷),期】2011(002)005【总页数】4页(P55-58)【关键词】枢纽;客运站;方案;研究【作者】欧家琴【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司土木建筑设计研究二院,成都610031【正文语种】中文【中图分类】U293.321 前言成都铁路枢纽地处西南地区，位于四川省省会成都市，是我国铁路中长期铁路网规划中“沪汉蓉快速通道”与“兰昆通道”的交汇点，为全国六大铁路客运中心之一。
成都市综合交通运输“十二五”规划（2013年1月22日）“十二五”时期是我市全面推进实施“交通先行”战略的关键时期，也是我市加快构建西部综合交通枢纽成都主枢纽的攻坚时期。
为促进全市综合交通运输发展，根据《国家交通运输“十二五”发展规划》、《四川省交通运输“十二五”发展规划》、《成都市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》，结合我市构建现代综合交通运输体系的具体实际，制定本规划。
一、规划背景（一）“十一五”取得的成绩。
“十一五”时期，全市大力推进综合交通重大项目建设，累计完成综合交通固定资产投资882.5亿元。
截止“十一五”期末，全市公路总里程达20843公里，公路网密度提升至171.9公里/百平方公里，形成了“一环八射”高速公路网络。
全市铁路总里程达569公里，铁路网密度提升至4.7公里/百平方公里，基本形成成都铁路枢纽“客内货外”分线运输体系。
双流国际机场开通国内通航城市84个、国际及地区通航城市42个，客货吞吐量位居全国机场第六、国内城市第五、西部城市第一。
建成西部规模最大的综合客运枢纽——成都东客站综合客运枢纽。
基本形成以公路为主体、铁路为骨干、航空为高端的对外综合交通运输体系，全市综合客货运输能力持续稳定增长。
“十一五”时期，全市加快城乡交通一体化建设步伐。
成都至都江堰铁路建成投用，开工建设成都至都江堰铁路彭州支线、离堆公园支线。
全面启动中心城区连接市域二、三圈层的“九路”项目建设，完成农村公路新改建5160公里，灾后重建农村公路1833公里，农村道路通畅率达95%以上。
全市共开通市域客运班线589条，城乡客运镇通率达100%，村通率达90%以上，城乡公交线路逐步向市域二、三圈层延伸。
地铁1、2号线一期工程建成运营。
中心城区建成公交专用道371.3公里，公交线网总长878.5公里，日均客运量达370万人次。
初步建成智能交通网络基础平台，启动中心城区智能停车诱导系统试点，基本实现了城区主干道的信号联控。
