成都东站客流分析

成都东站客流调研报告1. 研究背景成都东站是成都市的一个重要交通枢纽，承担着大量的乘客出行任务。

为了更好地了解成都东站的客流情况，提高站点运营效率，本次进行了成都东站客流调研。

2. 调研目的- 了解成都东站的客流量分布及高峰期；- 掌握不同时段的客流特点，为制定合理的调度计划提供依据；- 发现客流拥堵的原因及解决方法，优化车站运行状况。

3. 调研方法本次调研采用了以下方法：- 人工计数法：在不同时段选择不同的进站口进行客流计数，以获取更准确的数据；- 调研问卷：向部分乘客发送问卷，了解他们的出行目的、出行方式和对成都东站服务的满意度。

4. 调研结果4.1. 客流量分布及高峰期经过多次调查，我们发现成都东站的日客流呈现出明显的高峰期。

具体分布如下：- 早高峰：7:00-9:00，客流量最高，主要集中在工作日；- 晚高峰：17:00-19:00，客流量次高，同样主要集中在工作日；- 非高峰时段：10:00-16:00和20:00-22:00，客流量相对较低。

4.2. 不同时段的客流特点通过问卷调查及观察，我们了解到不同时段的客流特点如下：- 早高峰：多数乘客是上班族，出行目的主要是上班和商务出行。

他们比较偏好地铁，因为地铁相对来说更为快捷和高效。

- 晚高峰：与早高峰相似，晚高峰的乘客同样以上班族为主，他们多数需要回家或外出就餐。

客流量较大的原因也是工作日出行需求集中。

- 非高峰时段：多数乘客是游客或出行目的不紧急的乘客。

他们的出行目的多样化，包括购物、娱乐、探亲等。

4.3. 客流拥堵原因及解决方法调研中发现，成都东站客流拥堵的主要原因有：- 进站口不够，导致客流集中；- 客流引导不当，乘客通行不畅；- 进出站客流流动性差。

为了解决以上问题，我们提出以下建议：- 增加进站口数量。

可以增设进站通道，提高客流吞吐量。

- 设立客流引导人员。

合理引导乘客通行，减缓客流压力。

- 定期评估运营效果。

根据调查结果，对调度计划进行优化，改善车站的运行状况。

浅析成都东站换乘方式1 成都东站综合交通枢纽介绍1.1 总体概况成都东客站，位于成都市东边沙河堡片区内，是迄今为止西南片区最大的综合客运交通枢纽。

1.2 布局模式从平面布局来说看，东站可以划分为西广场、国铁站房、东广场、长途客运枢纽站房、商业中心。

从立体结构来看，东站整体划分为5层，形成“地面两层，地下三层”的形式。

“地面两层”分别是指国铁站台层（1F）、国铁出发层（2F）。

“地下三层”分别是指国铁到达层（B1）、地铁二号线（B2）、地铁7号线（B3）。

如下图所示：2 成都东站换乘方式分析与传统的对外交通枢纽相比，成都东站作为现代化的大型综合交通枢纽，集多种交通方式于一体，是兼具对内和对外交通功能的大型换乘枢纽。

因此，其换乘形式除了主要的内外交通的换乘，还包括对外交通之间的换乘（即长途中转换乘）与城市内部的交通换乘。

2.1 对外交通之间的换乘对外交通之间的换乘是指城市对外交通与对外交通之间的换乘，即长途中转换乘。

2.1.1 铁路——铁路间换乘旅客乘坐国铁到达东站后，经负一层的国铁出站口直接进入换乘大厅。

由于旅客需要再次检票候车，因此必须穿越换乘大厅，步行至换乘大厅的末端，乘坐自动扶梯到达地面一楼的站台层。

这种换乘模式称为站外换乘，旅客必须先出站再进站。

2.1.2 铁路——长途汽车间换乘国路换乘长途大巴：乘坐国铁的旅客出站后，进入换乘大厅。

往东广场方向步行至走到大厅尽头，通过楼梯或自动扶梯到达中间层。

再乘坐电梯上楼到达地面层的长途客运售票处，换乘长途大巴。

长途大巴换乘国铁：汽车客运站的落客区位于换乘大厅（B1）与地面（1F）之间的中间层，旅客下车后可沿通道前行50米到达出口扶梯处，然后乘坐扶梯到达地面。

步行至东广场，换乘国铁。

2.2 对外交通与城市交通之间的换乘对东站而言，其承担的对外交通与城市交通之间的换乘功能主要是指铁路与城市交通之间的换乘。

因此本文将着重介绍铁路与轨道交通、常规公交、出租车之间的换乘。

关于成都东站乘客候车模型的分析报告一模型理论概述1 项目概况成都东站位于成都市中心，是一个车次多、人流量大的重要交通枢纽。

无论是搭乘高铁还是自驾，乘客都可以轻松抵达东站。

自驾游的乘客也可以直接从东站的东、西两个入口离开。

到达成都东站的乘客可以从站台两侧任意的出口或者站台中部的无障碍电梯到达出站层,经过检票后游客就可以自行选择离开。

游客下车后可以直接进入站内换乘坐地铁、高铁；也可以直接在出站层换乘私家车、公交车或者出租车前往目的地。

2 模型假设针对成都东站乘客候车模型的分析，可做出如下假设：（1）假设乘客离开成都东站首先考虑的交通方式是出租车；（2）假设出租车均为同一运营商，其车型均一致；（3）影响乘客决策的因素符合实际情况。

（4）车站乘客的决策方案只与三种准则层有关。

3 模型分析乘客的出行决策受到许多因素的影响，包括等待时间、支出情况以及其他相关因素。

因此，对这些因素进行分类讨论，以更好地了解乘客的出行选择，并为乘客提供有效的出行建议。

（1）当乘客人数超过了预期的出租车数量时，根据排队论中的先到先行原则来分析乘客的出行情况。

同时考虑其他出行方式所耗费的时间和费用，并根据泊松分布来估算出租车的接送人数。

最后，通过出租车的价格和单位里程的油费来计算出乘客的总支出。

通过比较两种情况下所耗费的时间及支出费用。

为乘客提供全面、准确的出行方案导，以确保安全出行；（2）通过对“乘客乘坐出租车”和“乘坐其他出行方式”两种情况的分析比较，可以更好地评估出租车等待乘客的数量，并基于此构建出有效的决策模型，以提供更优质的服务。

4 层次分析法AHP，也被称作层次分析，旨在通过把一些相互联系的要素划分到不同的级别，如目标、原则、计划，并依据它们来做出相应的判断。

它具备良好的系统性，能够帮助更好地理解复杂的决策问题，并且能够更加精确地预测未来的发展趋势。

这种方法专门用于处理无数据的复杂情况下的决策问题。

层次分析法的根本是打分法：确定指标，不同方案指标打分，为指标确定权重，用来处理数据未知的评价。

成都东客站综合交通枢纽系统优化研究摘要：由于前期规划、设计、建设和运营管理等各方面的原因，综合交通枢纽在实际运营过程中，易出现诸如换乘不便、集散系统运行效率低下、交通组织混乱等问题，不能充分地发挥综合交通枢纽的高效集约功能。

本文以成都东客站为例，分析现有的综合交通枢纽在枢纽设施、枢纽布局和交通集散等方面存在的问题，并提出相应的优化策略。

关键词：综合交通枢纽；系统优化；枢纽布局；集散交通系统；成都东客站1 项目概况1.1 项目背景成都高铁东站目前是西南地区规模最大、功能完善的综合交通枢纽。

随着高铁枢纽周边地区开发强度的提升、城市空间布局的重构以及轨道交通等重大交通基础设施的建设，区域未来的人口规模、出行需求及出行方式都会产生较大变化，对周边路网及现有枢纽交通组织方式等提出了更高的要求，本文将着重分析枢纽目前运营组织中存在的问题以及远期的交通优化策略。

1.2 研究范围成都东客站交通枢纽的重点研究范围：北至迎晖路，东至三环路，西、南至锦江区区界，规划面积约为4.0平方公里，并根据综合交通向外衔接的范围适度向外延伸。

2现状分析2.1 现状路网分析成都东客站综合交通枢纽目前有成都地铁2号线、7号线通过枢纽核心区并能实现无缝换乘，枢纽片区的路网已基本成型,形成了一高一快四主干的骨干路网，并能通过外围的快速集散系统：三环路、成渝立交、航天立交等的转换快速地实现和成都主要节点间的联系。

2.2 枢纽布局分析（1）平面布局枢纽的主体设施为高铁站房，高铁站房下有1座地铁换乘站，目前有成都地铁2号线、7号线可实现换乘，其他的换乘设施还包括1座公交首末站场、1座长途汽车站。

停车设施包括1座社会停车场、1座公交蓄车场。

（2）竖向布局1、地下四层B4为地铁站台层。

2、地下三层B3为地铁站厅层。

3、地下二层B2 为综合换乘层，与高铁地下到达层衔接，通过东西大通道联系东西广场。

综合换乘层作为高铁到达层，下可通地铁站厅层，上可通过梯道到达地下一层的出租车车道边和公交车车道边实现换乘。

Open Journal of Transportation Technologies 交通技术, 2020, 9(2), 79-91Published Online March 2020 in Hans. /journal/ojtthttps:///10.12677/ojtt.2020.92010Passenger Flow Organization Optimizationof Chengdu East Railway Station Basedon Passenger Flow AnalysisMingsheng Xie1, Yunhao Sun21China Railway Chengdu Bureau Group Co. Ltd., Chengdu Sichuan2School of Transportation and Logistics, Southwest Jiaotong University, Chengdu SichuanReceived: Feb. 26th, 2020; accepted: Mar. 13th, 2020; published: Mar. 20th, 2020AbstractAimed at the present situation of Chengdu east railway station passenger transport organization of wicket spacing is too narrow, station passenger flow interweave conflict serious, long travel distance and carrying capacity of passenger flow tends to saturation, intensity and all kinds of passenger flow in expectations, in extreme cases, from Chengdu east station passenger transport hub status, railway passenger flow characteristics, build a simulation model, elevated waiting la-minar flow line, the outbound transfer to laminar flow line and convenient transfer to streamline Angle, using the Anylogic simulation software to Chengdu east station under the existing solutions and multiple sets of improvement of elevated transfer layer and outbound traffic passenger flow organization of optimized simulation. On the level of passenger organization optimization in the elevated waiting layer, Anylogic simulation software was used to get the advantages and disad-vantages of the main channel closure, the extension of guide railings, the merging of adjacent glass boxes and the current railings guidance scheme in a certain situation. In the outbound passengers transfer layer organization optimization level, respectively, the outbound passengers to walk the shortest total distance, railway area stranded passengers at least as the goal, through the analysis of calculated station gate location optimization and outbound gate number optimization scheme, under different traffic intensity for Chengdu east station passenger organization adjustment, facil-ities equipment modification, etc. providing support basis and scheme.KeywordsHub Station, Passenger Flow Characteristics, Passenger Flow Organization, Simulation基于客流分析的成都东站旅客流线组织优化谢明生1，孙运豪21中国铁路成都局集团有限公司，四川成都谢明生，孙运豪2西南交通大学交通运输与物流学院，四川 成都收稿日期：2020年2月26日；录用日期：2020年3月13日；发布日期：2020年3月20日摘 要针对目前成都东站客运组织中存在的检票口间距太窄、站内旅客流线交织冲突严重、走行距离长、客流承载能力趋于饱和等问题，在预期客流强度及各类极端情况下，从成都东站客运枢纽现状、铁路客流特征、仿真模型构建、高架候车层流线、出站换乘层流线和便捷换乘流线等角度出发，运用Anylogic 仿真软件对成都东站现有方案以及多套改进方案下的高架换乘层、出站换乘层客流组织情况进行优化仿真。

火车站客流量分析火车站作为城市交通枢纽的重要组成部分，每天都会迎来大量的旅客和乘客。

客流量分析对于火车站管理者来说至关重要，可以帮助他们更好地理解客流的变化趋势，合理规划站内设施和服务，提供更好的旅行体验。

本文将对火车站客流量进行分析，并探讨其对站点发展的影响。

一、客流量变化趋势火车站客流量通常会呈现出一定的变化趋势，随着时间的推移，这些变化在不同的时间段和季节之间可能会有所不同。

在对客流量进行分析时，我们可以以天、周、月甚至年为单位来统计和比较。

1. 日客流量变化火车站的日客流量通常会呈现出明显的高峰时段和低谷时段。

一般来说，上下班高峰期和节假日前后是客流量最高的时期，而深夜和凌晨则是客流量较低的时段。

通过分析这些变化，火车站可以有针对性地调整运力，提供更好的服务。

2. 周客流量变化周客流量的变化可能会受到工作日和周末两种不同模式的影响。

在工作日，客流量可能会更加集中，尤其是在上下班时间。

而周末，客流量可能会均匀分布或出现旅游客流的增加。

对于火车站来说，需要根据不同的时间段作出相应的安排，以应对不同的客流量变化。

3. 月客流量变化月客流量的变化通常可以反映出季节性的影响。

例如，在寒暑假期间，火车站的客流量可能会大幅增加，而在其他月份则可能相对平稳。

这对火车站的运营管理来说非常重要，需要合理调配资源，提供足够的服务。

二、客流量分析的影响因素客流量的变化不仅与时间有关，还受到其他多种因素的影响。

了解这些因素对火车站管理者来说至关重要，可以帮助他们更准确地预测和应对客流量的变化。

1. 城市人口和经济增长城市人口和经济的增长通常会对火车站客流量产生显著影响。

随着城市人口的增加和经济的发展，火车站的客流量可能会逐渐增加。

这时，火车站管理者需要考虑如何扩大站点规模，增加运力和服务设施，满足不断增长的客流需求。

2. 城市规划和交通布局城市规划和交通布局对火车站客流量分布也有一定影响。

如果火车站位于市中心或核心商业区，客流量可能会更加集中，并且客流量峰值时段可能会更为明显。

成都火车东站人流交通组织的人性化体验与优化思考作者：卢雅乐来源：《环球市场信息导报》2018年第06期观察成都东站在人流交通组织中人性化设计状况，提出优化改进的思路和措施，使之更加科学、完善。

方法：通过实地的勘察、测量以及走访、观察。

结果：总体上较为科学、实用，但也存在一些瑕疵和不够完善的方面。

结论：成都东站还需要在与地铁的无缝衔接、垂直交通的数量等方面进行优化和完善。

成都火车东站（以下简称成都东站）于2011年正式投入使用。

它是我国铁路六大枢纽站和中西部最大的铁路客运站之一，也是成都铁路枢纽城际动车和高速动车的主要始发站和终到站。

成都东站是集铁路客运、长途及旅游客运、城市轨道交通、城市公交、出租及社会停车等功能于一体的大型现代化综合交通枢纽，对各种交通工具停靠位点的布置、不同人员出入口、通道以及垂直交通的设置，在符合科学、合理、高效、安全的同时，还应该更多地满足人性化服务，处处体现以人为本的服务理念。

通过以旅客身份现场对成都东站交通组织进行现场观察和体验，着重从满足人性化服务角度作以下分析和建议，以利今后的改进和完善。

一、人性化设计较好地体现在以下几个方面1.充分利用多层垂直空间来合理组织不同交通方式的中转.这种集中布置形式缩短了旅客的水平移动距离，较好地提高了交通组织的效率。

成都东站地下二层为地铁7号线（待开通）、地下一层为地铁2号线，地面一层为进出口交换大厅、二层为站台层、三层为高架候车层，旅客可以主要借助垂直交通方式便捷地抵达目的点位，减少了旅客的步行距离。

2.周边道路设置紧凑，各种车辆均可就近抵达成都东站站房，旅客下车后仅需步行较短距离就可到达验票处。

成都东站片区设有32条道路，以“回”字形分布在站房附近，市民无论是开车还是坐公交都可以就近抵达成都东站站房，包括住周边旅店的旅客，从站房四面均可进入站房，达到了极为方便的效果。

3.采用了围合式候车方式，既紧凑又增加等候旅客的安全感。

候车大厅设有26个检票口，各个检票口之间有10米宽的间距，在这个区域设有大量座椅供旅客候车时使用，且均是呈U型围绕在检票口周边，旅客只需走几步便可检票进站，同时旅客所乘车次是否开始检票只需抬头便可感知，不会担心错过检票时间，在整个候车的时段内心里会回非常踏实和有安全感。

成都枢纽新建成都东客站方案研究欧家琴【摘要】The proposed Chengdu East Railway Station is designed as an extra large passenger station of Chengdu terminal, which boasts one ofthe largest passenger transport centers in our country. This paper describes briefly the strategic decision for Chengdu East Railway Station and focuses on the station pattern and the optimization design for the yards of NO. 1 to No. 3 in view of the transport demand, requirement of division of work and function. Through technical comparison and analysisof the economic advantages and disadvantages, Dacheng （ring line）intercity yard program is recommended.%成都枢纽为全国六大客运中心之一，成都东客站为成都枢纽新建特大型客运站。

文章简要叙述了成都东客站的定位决策思路，结合运输需求、分工和功能要求，重点研究了成都东客站一场、二场、三场站型方案及其进一步优化的设计情况，通过技术经济比较及优缺点分析，推荐成都东客站达成（环线）、城际二场布置方案。

【期刊名称】《高速铁路技术》【年(卷),期】2011(002)005【总页数】4页(P55-58)【关键词】枢纽;客运站;方案;研究【作者】欧家琴【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司土木建筑设计研究二院,成都610031【正文语种】中文【中图分类】U293.321 前言成都铁路枢纽地处西南地区，位于四川省省会成都市，是我国铁路中长期铁路网规划中“沪汉蓉快速通道”与“兰昆通道”的交汇点，为全国六大铁路客运中心之一。

成都东站是目前西南地区规模最大、功能设施最先进、现代化程度最高的客运枢纽站。

成都东站主要办理运行遂成铁路动车客运业务以及运行成昆铁路、宝成铁路特快、快速、普快客运业务。

成都东站设计融合金沙文化以及青铜面具元素，直属成都铁路局。

成都东南界驿都大道，西界三环路，北界迎晖路；通过成都联络铁路串联成都站、成都南站以及成都西站。

成都东站是国内六大枢纽客站之一，也是中西部最大的铁路客运站之一和西部最大的综合交通枢纽之一。

成都东站总建筑面积22万平方米，其中客运用房为107000㎡，地铁2号线站房投资概算2.4亿元，投资估算38亿元，建设总规模14台26线，占地约1306亩，其中，达成场区6台11线，城际场区8台15线，是成都铁路枢纽城际动车和高速动车的主要始发终到站。

成都东站主要办理成绵乐客专、达成铁路复线、遂成铁路始发终到及宝成铁路通过客运作业。

成都东站是集铁路客运、长途及旅游客运、城市轨道交通、城市公交、出租及社会停车等功能于一体的大型现代化综合交通枢纽，站房工程主要包括高架候车层、站台层、出站层（交换大厅）及两层地铁。

铁路无线网络视频监控系统，继石家庄站、保定站安装成功后，再一次落户成都东站，耗资150万元。

该无线网络视频监控系统由北京先进视讯公司设计开发，为铁路客站的综合管理提供了重要手段，解决了有线网络系统由于无法布线及线路过长所造成的诸多问题。

该系统采用AVinfonDVR远程网络视频监控软件，与AV1500e－T视频服务器紧密结合，由监控中心端和前端子系统组成。

系统可对调度室、候车大厅、站台、货场、广播室、信号楼、道口等重要场所进行实时监控。

整个系统为点对点、点对多点结构，中心图像信息资源共享，图像切换独立操作，前端设备动作分级控制。

成都东站包括东广场、西广场以及站房3个部分。

成都东站占地面积大约45333㎡；站场设有14个站台、26条股道；站房面积大约108000㎡，设有5层，自上向下：候车层（3F）、站台层（2F）、出站层（1F）、地2层（-1F）、地7层（-2F）。