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目录一、编制依据与工程概况11.1编制依据11.2隧道概况1工程概况1地层岩性2地质构造与地震动参数3水文地质3隧道施工中的主要地质问题4二、出口反偏压进洞施工与洞顶截水处置42.1实施进洞施工方案4施作天沟4明洞开挖5暗洞段边仰坡顺层清方与防护5洞口DK951+440--+400段左侧砼条形地基加固6棚洞施作6大管棚施作6洞身开挖与支护6反压回填72.2自然水沟截、排水处置方案7回填土石7防排水设施8三、坍方、突水突泥预防与处理103.1坍方预防与处理10断层破碎带施工坍方预防措施10断层与破碎带坍方处理103.2突水突泥预防与处理13岩溶地段施工预防措施13洞穴充填物的处理20四、隧道突水突泥应急预案234.1总则23编制目的23编制依据23编制范围23基本原则234.2应急组织23事故类型和危害程度分析23应急救援组织机构与其职责244.3可能发生的紧急状况以与危害程度264.4应急救援物资264.5主要抢险料具27五、预警与预防275.1发生源控制275.2预警行动285.3应急处置285.4应急级别划分285.5应急响应295.6应急报告295.7接警与通知305.8应急启动305.9事故救援程序305.10抢险方案325.11应急恢复335.12应急结束335.13信息发布与公众教育345.14事故报告和处理34事故报告34处理流程345.15急训练与演习34培训34演练35背阴坡隧道专项施工方案一、编制依据与工程概况1.1编制依据1、《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》〔铁建设〔2007〕200号〕2、《铁路隧道设计规范》〔TB10003-2005〕3、《地下工程防水技术规范》〔GB50108-2008〕4、《混凝土结构耐久性设计规范》〔GB/T50476-2008〕5、《铁路工程施工安全技术规程》〔TB10401.1-2003〕6、《铁路工程建设项目水土保持方案技术标准》〔TB10503-2005〕7、铁建设[2010]120号文《关于进一步明确软弱围岩与不良地质铁路隧道设计施工有关技术规定的通知》8、现场踏勘收集到的地形、地质、气象和其它地区性条件等资料；9、供借鉴的客运专线铁路特殊围岩隧道与反偏压隧道进洞施工科研成果10、沪昆客专〔##段〕CKJZTJ-12DK950+752背阴坡隧道施工图1.2隧道概况工程概况背阴坡隧道隧道位于云贵高原侵蚀低山丘陵区，最大埋深137m。
例谈隧道超前地质预报的应用一、工程概况：大独山隧道位于贵州省安顺市沪昆高铁贵州段9标关岭至普安区间，为双线单洞隧道，最大埋深380m，隧道设计纵坡为人字坡，隧道进口端接关岭站，进口里程DK852+772，出口里程DK864+654，全长11882m。
全隧设置2座横洞，1座平行导坑，其中贯通平导长11842m，1#横洞长1120m，2#横洞长1405m。
隧址区位于喀斯特地形，地下水丰富，最大用水量40000m3/d,溶洞数量多，大小溶洞上百个，且分布广。
在隧道施工前，根据隧道地质资料，对隧道掌子面前方围岩进行超前地质预报是保证施工安全的必要手段。
二、超前地质预报的方法1、地质调查法地质调查法包括隧道地表补充地质调查、洞内开挖工作面地质素描和洞身地质素描、地层分界线及构造线地下地表相关性分析、地质作图等；2、超前钻探法超前钻探包括超前地质钻孔、超前炮孔探测及孔内摄影等；3、物探法包括弹性波反射法、电磁波反射法（超前地质雷达）、红外探测及高分辨直流电法等；4、超前导坑与爆发与正洞超前导坑法；三、超前地质预报方法的确定由于大独山隧道地处喀斯特地形区，隧道本身设置有贯通平导，结合隧道地质超前预报各种方法的特点，确定了以物探法（超前地质雷达）为先导，超前钻探法（80m超前水平钻）为验证，地质调查法（掌子面地质素描、洞身地质素描）为辅助的地质超前预报法。
四、超前地质预报设计1、物探法（超前地质雷达）每循环预报长度为30m，搭接5m；2、超前钻探法（超前水平钻）每循环预报长度80m，搭接5m；3、地质调查法（掌子面地质素描、洞身地质素描）每开挖循环进行；五、超前地质预报的实施根据工程实际情况及设备配置，确立了超前地质雷达由中铁二十局集团公司沪昆客专指挥部成立地质雷达预报部，超前钻探即超前水平钻和地质调查法由各施工点实施的原则。
1、超前地质雷达指挥部超前地质雷达预报部及时对隧道掌子面进行地质雷达预报，并出具预报报告，其中包含地质情况分析及施工建议，具体见下图（超前地质雷达报告）：报告指出掌子面前方围岩及地下水情况，并提出短进尺、弱爆破、勤支护等的施工建议，并提出施作超前钻孔作进一步的验证。
沪昆高铁情况介绍沪昆客专于2010年3月由国家发展改革委批复项目可行性研究报告，同月举行开工动员大会，铁道部于2010年6月批复初步设计，按速度目标值250km/h，基础设施预留进一步提速条件的铁路客运专线标准建设，正线长1158.09公里，投资1493.68亿元。
贵州段工程沪昆铁路客运专线贵州段全长559.5公里，设计时速250公里，总投资680.08亿元。
东起铜仁市玉屏县，经凯里、贵阳、安顺，从盘县进入云南，与在建的贵广、渝黔、成贵等铁路相接。
沪昆铁路贵州段是世界上跨度最大，地形起伏大、地质结构最复杂的铁路。
在贵州省境内由东至西途经铜仁地区玉屏县、黔东南州镇远县、三穗县、施秉县、台江县、凯里市、凯里经济开发区、麻江县，黔南州福泉市、贵定县、龙里县，贵阳市乌当区、白云区、金阳新区、云岩区、清镇市、花溪区、南明区，安顺市平坝县、西秀区、安顺经济技术开发区、镇宁县、关岭县，黔西南州晴隆县、普安县，六盘水市盘县等7个市（州、地）26个县（市、区），正线长559.5km，桥隧比81.03%。
主要工程有桥梁324座/123.1km，预制箱梁3093孔，现浇梁327孔；隧道223座总长330.3km，土石方5312.8万立方米，永久用地18941亩，拆迁60.7万平方米。
铺轨1124.4正线公里，道岔231组，接触网1446.1条公里，房屋8.63万平方米。
控制性工程主要有栋梁坡隧道、格冲隧道、茅坪山隧道、沙坪隧道、哪唠隧道、大独山隧道、捧古隧道和姚官屯特大桥、北盘江特大桥。
设计工期为安顺西站以东4年，安顺西站以西5年半。
总投资680．08亿元，由铁道部和我省合资建设，其中我省承担征地拆迁工作和费用，铁道部承担工程投资和施工组织。
贵州省铁建办于2010年6月与沿线各市（州、地）政府和项目建设单位、贵州铁路投资有限责任公司签定拆迁实施协议，省政府于2010年9月召开征地拆迁动员大会，对项目征地拆迁工作进行全面安排部署，明确由省铁建办负责贵州段征地拆迁工作的总协调，沿线各市（州、地）、县（市、区）负责组织实施征地拆迁。
浅谈棚洞施工工艺摘要：本文主要介绍了棚洞施工的几种施工工艺，分析了每种工艺的优缺点和适用条件。
针对不同的地形地势，采用不同的施工工艺，不但可以缩短工期，节约成本，还可以有效的保障施工安全。
关键词：棚洞施工；优缺点；使用条件一、工程概况沪昆铁路下行线新窑至茨冲段位于贵州省六盘水市，该段铁路为19世纪60年度修建，由于当时修建铁路的标准低，铁路沿着山坡中部通过，左侧是深谷，陡坡，右侧是石质峭壁，自然坡面上分布有大量危孤石，对既有铁路行车安全威胁很大，为解决这一问题，从开通以来对右侧坡面采取了不少防护措施，有拦石墙，主、被动网等，但防治效果不是很彻底，近年来通过新建棚洞，起到了很好的作用，通过这几年的棚洞施工，我们掌握了不少好的施工工艺，针对不同的地形和现场条件，选择合适的施工工艺，不仅可以缩短工期，节约成本，还能减少安全隐患，保证施工和行车安全。
二、棚洞施工工艺介绍一个棚洞包括内边墙、立柱、纵梁和t型梁以及附属设施几部分，但主要的施工难点在于t型梁的施工，一个棚洞的施工方案取决于t型梁的施工工艺，本文介绍的主要是t型梁的施工，根据实际施工经验总结t型梁的施工主要有二种：一是采用防电拱架现场浇筑法，二是吊装法，吊装法又可以有三种情况，第一种是直接在棚洞顶把t梁预制好，再用龙门吊横移吊装到位，第二种是在铁路旁边把梁预制好，把汽车吊车开到铁路边或通过轨道车运到铁路边后，再用汽车吊车把t梁吊到预定位置，第三种是在铁路旁把梁预制好，把汽车吊车通过轨道平车运到工地，汽车吊车直接在平板上进行吊装。
三、棚洞施工工艺的适用条件及优缺点3.1 防电拱架现浇法防电拱架现浇法主要用于现场不通交通，找不到t型梁预制场地的地方。
该办法主要是利用定型的防电拱架台车，台车长5m，搭设好后满足限界要求，在封锁停电的情况下把台车安装好，同时需要对既有接触网降网出来，在台车顶部铺设模板作为t型梁施工的底模，在台车上进行t型梁现浇施工，等第一组t型梁强度达到要求后，把防电拱架台车松开往前推，推到位后再进行t型梁的施工，如此反复进行，直到棚洞t型梁施工完毕。
浅析隧道和地下工程瓦斯地质评价张玉法;臧凯;邹显鱼;袁森林【摘要】通过分析研究瓦斯地质固有属性及交叉学科相关特征；归纳总结规律,简要阐述灾害发生的机理；结合国内外的相关领域评价现状及发展前景,从我国以人为本的基础性应用研究开始,提出隧道和地下工程建设的重要意义,确立瓦斯地质评价的重要位置；进一步提出瓦斯地质评价的手段、步骤、参数及指标；为行业建设提供专项技术支撑.【期刊名称】《四川地质学报》【年(卷),期】2012(032)003【总页数】3页(P317-319)【关键词】隧道和地下工程;瓦斯突出;地质评价【作者】张玉法;臧凯;邹显鱼;袁森林【作者单位】四川省煤田地质工程勘察设计研究院,成都610072;成都理工大学,成都610000;四川省煤田地质工程勘察设计研究院,成都610072;四川省煤田地质工程勘察设计研究院,成都610072;四川省煤田地质工程勘察设计研究院,成都610072【正文语种】中文【中图分类】P633.6瓦斯是隧道和地下工程施工中灾害之一，其特征既与煤炭行业的瓦斯灾害有共同点，亦有区别。
借鉴煤炭行业的成熟技术与经验，确立瓦斯地质评价的程序，建立系统的隧道和地下工程瓦斯评价体系成为必要的工作。
1 对象及内容瓦斯地质评价是研究瓦斯的形成、运移、赋存和发生瓦斯灾害的一门交叉学科，涉及采矿学、岩体力学、流体力学、气体动力学、煤化学、煤田地质学、构造地质学、区域地质学和板块构造学等领域知识，其地质评价又涉及数学、计算机科学、信息科学、地球物理学、电器自动化理论等学科领域。
从地质角度认识煤层瓦斯的成因和形成机制，并把瓦斯的形成与成煤过程、成煤物质联系起来进行研究。
着重研究影响瓦斯运移、排放和保存的地质因素，特别是研究瓦斯富集的地质条件，以便从掌握瓦斯的赋存和分布规律，为瓦斯预测提供依据。
煤和瓦斯突出时是人为因素和自然因素综合作用的结果，瓦斯地质评价着重考察各种自然因素在瓦斯突出中的作用，为瓦斯地质评价提供依据[1]。
贵州隧道发展历程一、基础建设起步贵州，位于中国西南部的山地省份，由于地形复杂，交通不便，基础设施建设一直是贵州省发展的重要挑战。
隧道的建设在贵州的基础设施建设中占有举足轻重的地位，对于推动地区经济和社会发展起到了至关重要的作用。
早期的隧道建设主要是为了解决交通难题，打通山体阻碍，促进地区间交流。
二、技术引进与创新随着隧道建设的不断发展，技术的引进和创新成为了贵州隧道建设的重要方向。
在20世纪末和21世纪初，贵州省通过引进国内外先进的隧道建设技术，成功地建设了一批具有代表性的隧道工程。
同时，贵州省内的科研机构和企业也在技术研发方面取得了显著成果，推动了隧道建设技术的创新和发展。
三、交通枢纽的崛起贵州作为连接西南地区与中部、东部地区的重要交通枢纽，其隧道建设对于提高交通效率和促进区域经济发展具有重要意义。
随着贵广高铁、沪昆高铁等重大交通工程的建成通车，贵州的交通枢纽地位得到了进一步提升，隧道的建设和运营管理也得到了更多的关注和重视。
四、旅游与文化结合在隧道建设过程中，贵州省注重将旅游和文化元素融入其中。
一些具有历史和文化价值的隧道项目不仅满足了交通需求，同时也成为了展示当地文化的重要窗口。
例如，赤水河红军大桥隧道将红色旅游与交通建设相结合，为游客提供了一个了解当地历史和文化的好去处。
五、国际合作与交流贵州的隧道建设在国际合作与交流方面也取得了一定的成果。
贵州省与国内外的一些知名企业和机构在隧道建设领域开展了广泛的合作与交流，共同推动隧道技术的创新和发展。
此外，贵州省还积极参与国际隧道协会等国际组织的活动，为推动全球隧道技术的发展做出了贡献。
六、生态保护与可持续发展在隧道建设中，贵州省注重生态保护和可持续发展。
在规划、设计、施工等各个环节中，充分考虑环境保护和资源节约，尽量减少对自然环境的负面影响。
例如，在施工过程中采取水土保持措施、优化设计方案等，以实现经济效益、社会效益和生态效益的协调发展。
七、未来展望与挑战未来，随着经济的发展和人口的增长，贵州省的交通需求还将继续增加。
水压爆破技术在隧道掘进中的应用摘要：重点介绍水压爆破技术在沪昆高速铁路贵州段茅坪山隧道中的应用，分析了水压爆破工艺原理、操作方法和实施效果。
水压爆破技术取得显著地“三提高一保护”作用，工艺简单，操作方便，具有显著的经济效益和社会效益。
关键词：水压爆破隧道掘进绿色环保隧道掘进水压爆破技术是绿色环保的新技术，是我国隧道掘进技术从“湿法”钻孔代替“干法”钻孔、从非电起爆代替火爆和电爆以来的第三个质的飞跃和变化。
隧道掘进水压爆破技术在沪昆高速铁路贵州段茅坪山隧道成功应用，提高提高了炸药能量利用率，提高施工效率，提高经济效益，保护洞内作业环境，经济和社会效益显著。
1 工程概况沪昆高速铁路贵州段茅坪山隧道全长7713m，为全标段控制工期的工程。
围岩以白云岩为主，夹杂泥岩和页岩，次坚石至软岩，为iii～ⅳ级围岩，分上下台阶开挖，上台阶开挖断面为84.85m2。
该隧道围岩较差，采用常规钻爆法开挖，进度滞后。
尤其是通过1300多米的二号横洞施工，由于通风距离远，风管弯头风阻大，通风效果差，洞内作业环境恶劣，影响施工人员的身体健康，施工进度下降。
因此，采用节能环保的水压爆破技术，对于降低成本，加快施工进度，改善作业环境，具有重要意义。
2 水压爆破工艺水压爆破是由我国著名的爆破专家何广沂教授在上世纪九十年代提出来的，其爆破设计与传统的隧道光面爆破设计方案基本相同，只是在装药结构和炮孔堵塞上进行了适当的调整。
原理为往炮眼中一定位置注入一定量的水，用炮泥回填堵塞炮眼，利用在水中传播的爆破应力波对水的不可压缩性，使爆炸能量经过水传递到围岩中几乎无损失，同时，水在爆炸气体膨胀作用下产生的“水楔”效应，有利于岩石破碎，炮眼中的水可以起到雾化降尘作用，大大降低粉尘对环境的污染。
2.1 水压爆破工艺流程水压爆破工艺流程与普通光面爆破基本相同，不同之处在于要事先加工好爆破所需的炮泥及水袋，装药时按照设计的装药结构分次序装入水袋、炸药、水袋后，用炮泥堵塞。
辅助坑道在长大隧道中通风的应用【摘要】良好的隧道通风一直是隧道施工一个难题，尤其是长大隧道，通风效果的好坏直接影响着隧道施工环境并严重制约着工序的衔接时间、施工效率。
本文以沪昆客专贵州段格冲隧道辅助坑道在隧道施工中的通风设计和应用为例，说明解决长大隧道通风问题对施工环境和施工效率有显著的提高。
【关键词】格冲隧道;斜井；横洞；设计；通风前言随着我国基础设施建设的发展，国家对地下工程相关规定要求越来越高，对作业环境的要求与对质量、安全的要求同等重要，构成了三位一体的体系。
隧道施工过程中，由于隧道较长，污浊空气较难排除，如何做好和利用好辅助坑道的通风设施是解决隧道施工作业环境的关键。
目前很多隧道通风都是将风机固定在隧道口，将新鲜空气压入隧道内，这种方法适宜短隧道和长大隧道前期通风，对于后期通风效果并不理想，施工效率低，经济效益差。
同时也有在隧道掘进一定长度的时候设置竖井通风，但对于深埋隧道来说无条件施做。
鉴于以上条件，我们在不考虑设置竖井的情况下，主要解决如何改善长大隧道辅助坑道长、坡度大、独头风距离远的情况下的通风效果，以及隧道掘进在不同时期通风方式的转换和风机型号、安装位置的选择。
工程概况格冲隧道位于贵州省东南部凯里市，进口里程DK552+063,出口里程DK558+332，全长6269米，是沪昆线重点、难点和控制性工程。
为解决工期压力，在DK553+500线路左侧处设斜井一座，格冲斜井以10%的斜向下的坡度开挖，全长225米，与洞口地面高差22.5m。
因格冲隧道出口地势较为险峻，进洞较难，在离出口332m处设置横洞一座，全长351m，以8‰坡度向上开挖。
隧道施工的通风任务和要求3.1 通风的任务隧道在施工过程中有开挖爆破产生的硝烟（CO、NO、NO2、SO2、H2S、NH3 ）、机械车辆所产生的尾气（CO、CO2、NO、NO2）、喷射混凝土所产生粉尘等对人体有害气体。
隧道通风的主要任务就是稀释并排出有害气体和粉尘，供给隧道内作业人员足够的新鲜空气，调节隧道气温及湿度，创造良好作业环境，为工程保证安全、质量、进度奠定基础。
隧道进口不稳定斜坡体处治和进洞方法隧道施工洞口工程是关键，洞口施工各部工序施工顺利，为安全进洞奠定了基礎。
沪昆铁路客运专线湾塘隧道施工中，针对洞口不稳定斜坡体，采取了先施工抗滑桩，并对边仰坡进行锚杆框架梁加固、然后隧道暗洞加长，零开挖进洞等方案的设计和施工，安全、稳妥地通过不稳定斜坡体。
标签：隧道;不稳定斜坡体;偏压;进洞1 工程概况沪昆铁路客运专线湾塘隧道位于云贵高原侵蚀构造中低山区，为双线隧道，隧道进口里程为DK628+779，出口里程DK629+287，全长508m。
隧道进口段为桥隧相连地段，地势险峻，植被发育。
隧道进口DK628+680～DK628+880段存在一不稳定斜坡，斜坡上坡残积层厚2～15.5m不等，其物质成分为粘性土、粗角砾土、碎石土、夹少量石块，块径在0.2～3m不等，地貌上呈舌形，其主轴方向为N65°E，主轴长度约290m，宽180m。
层间土层与基岩接触面内摩擦角φ=28°。
2 进洞口工程特点及施工方案2.1工程特点及难点（1）隧道进口段覆盖不稳定岩堆（斜坡体），若在洞口开挖或在洞口范围内左右两侧坡面进行开挖引入便道扰动岩堆，破坏山体坡面的平衡状态易导致滑坡的发生。
此时，要进洞必须先加固治理边仰坡。
（2）隧道进口段地貌呈舌形，横坡陡，是典型的浅埋、偏压、斜交隧道，并且洞口的层间土层与基岩摩擦力差，隧道洞口部位成洞较为困难。
（3）由于隧道位于山腰，山势陡峭，进口紧接着湾塘大桥8号台，故洞外场地狭小，并和桥梁施工相互干扰，且洞口施工场地布置必须避开不稳定斜坡体，使得施工临时设施布置难度大，需认真进行现场勘察，统筹安排，合理布局，满足生产要求。
2.2进洞方案的选择由于湾塘隧道进口场地狭小、坡面陡峻、洞口段覆盖不稳定岩堆，若施工方案不当，岩堆体很难形成自承体系，会松弛而产生张裂破坏，形成大型塌方，造成工程质量事故。
根据不稳定岩堆状况，及洞口地经考虑，经方案优化选择，确定采取下述治理措施。
会 议 纪 要第 48 期沪昆铁路客运专线贵州有限公司 签发：黄嘉亿沪昆客专贵州段隧道围岩级别变更设计现场预审工作巡查纪要2011年12月上旬，沪昆客专贵州公司工程部会同中铁二院沪昆项目部并公司红果、凯里指挥部及相关监理、施工单位技术负责人（名单附后），对沪昆客专贵州段隧道围岩级别调整频繁、范围较大的工点的变更设计预审工作进行了现场巡查并讨论达成共识，现纪要如下：一、巡查讨论意见1．马判桥隧道（施工8标、监理4标）：出口端掌子面里程DK795+839，施工设计为Ⅲa型复合衬砌。
现场采用两台阶法施工，掌子面直立、稳定，拱部及右侧零星有岩溶裂隙充填粘性土，厚度小于30cm，无水；所有超前钻孔记录资料均显示每米钻进时间12～18min，推测掌子面前方围岩均质连续无空洞。
从现场施工方法、掌子面围岩整体稳定性判析，拟作拱部采用φ108大管棚超前支护、按Ⅴc型复合衬砌的变更设计施工过于保守，应作进一步核查。
2．弓山隧道（施工9标、监理5标）：出口端掌子面里程DK840+927，施工设计为Ⅲa型复合衬砌。
掌子面及下台阶为中～厚层状灰岩，岩石坚硬，节理裂隙面上充填有少量的土、泥，裂隙面充填土层厚度小于5cm，整个开挖面均无水，上导坑支护的钢架间距约1.2～1.5m，围岩稳定性总体较好、达到Ⅲ级条件，无须变更。
3．坡桑隧道（施工9标、监理5标）：出口端掌子面里程DK837+880，施工设计为Ⅲa复合衬砌。
掌子面围岩为薄层灰岩、白云岩，节理裂隙较发育，裂隙面多水锈，部分充填有泥块，地下水呈渗滴状，根据现场初期支护整体稳定性及掌子面开挖后情况判析，作Ⅳ级围岩b型复合衬砌的变更较为合理。
4．岗乌隧道（施工9标、监理5标）：3号横洞大里程端施工设计为Ⅳa复合衬砌；施工单位以掌子面有泥巴充填为由提议作Ⅴ级围岩的变更设计。
实际掌子面岩性为薄层灰岩，有少量的褶曲，节理裂隙较发育，充填粘土厚度一般小于2cm，掌子面稳定，故应维持原设计Ⅳa复合衬砌与工法不变，加强现场施工、监理管理。
沪昆客专小高山隧道突水突泥及致灾原因探析张会刚;张广泽;毛邦燕【期刊名称】《铁道工程学报》【年(卷),期】2016(033)008【摘要】研究目的:针对小高山隧道施工期间发生的岩溶突水突泥地质灾害问题,在钻探、物探、地表调查基础上采取岩溶管道间水力分析法、岩溶洼地分析法、水痕调查法等综合分析方法,查明岩溶管道发育的规律及岩溶管道发生突水突泥的最大涌突水量,为泄水洞设置提供依据;同时对岩溶突水突泥发生的原因及对策进行探析.研究结论:(1)该隧道突水突泥为岩溶管道型,其致灾原因与周期降雨量、岩溶管道的冲淤循环、隧道施工造成岩溶管道壅堵、隧道衬砌及结构形式存在天然“硬伤”、隧底与岩溶管道间存在薄弱“隔水板”有关;(2)岩溶管道最大突水突泥量为108 288 m3/h,泄水洞的设置起到泄水减压作用,确保结构稳定、运营安全;(3)对小高山隧道突水突泥致灾原因的分析,为岩溶隧道勘察、设计及突水突泥应急处理提供参考依据.【总页数】6页(P66-70,84)【作者】张会刚;张广泽;毛邦燕【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司, 成都610031;中铁二院工程集团有限责任公司, 成都610031;中铁二院工程集团有限责任公司, 成都610031【正文语种】中文【中图分类】P642.25【相关文献】1.沪昆客专贵州段典型岩溶隧道超前地质预报技术研究 [J], 马振华2.沪昆客专麻拉寨隧道岩溶发育规律及突水原因探析 [J], 张会刚;张广泽;喻洪平;何海平3.沪昆客专朱砂堡#2隧道岩溶发育特征与形成机理及工程地质评价 [J], 张营旭;张会刚;毛邦燕;张广泽4.沪昆客专白岩脚隧道突水致灾机理分析 [J], 邹陈;张广泽;毛邦燕5.沪昆客专何家地隧道出口煤矿采空区沉降分析 [J], 喻洪平;贺玉龙;张广泽;蔡家鹏因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
2021工程伦理学视角下的铁路建设研究范文 工程伦理学论文（代表作8篇）之第四篇 摘要：2017年11月，沪昆高铁贵州段被央视等媒体爆出个别隧道存在严重质量问题，中国国铁集团（原铁路总公司）内部人士也证实了网上流传的《关于沪昆高铁贵州段质量问题处理情况的通报》，通报中罗列了施工单位、设计单位、建设单位、第三方检测单位的23项各类工程建设中的伦理问题，并对责任单位处以了停止接受投标、企业信用降级、扣分、承担经济损失等力度空前的处罚。
关键词：铁路工程,建设伦理 一石激起千层浪，沪昆高铁质量事件引发了国人对高铁质量的担忧以及工程伦理的讨论。
沪昆高铁质量事件当中各个相关单位均被查出大量性质恶劣的问题，也凸显出了工程伦理建设在国内的严重滞后。
那么这些问题都有哪些？又该如何去解决呢？ 笔者将调查了解的铁路工程建设过程中的工程伦理问题分为了两大类、四小类。
第一大类是铁路工程施工的工程伦理问题，分为故意的和非故意的；二大类是铁路工程存在的其他伦理问题，分为环境问题和人情问题。
1故意的，建设行为问题 1.1偷工减料、以次充好 偷工减料、以次充好又分为施工单位和作业人员两个层面。
施工单位层面，例如在当前环保大治理的大环境下，混凝土原材料碎石、河沙极其紧缺，供应商供应的原材料不合格，碎石含泥量超标、压碎值不足、级配不符合要求等，河沙含泥量超标、模度系数不符合要求等，施工单位为了进度故意降低验收标准，将不合格的混凝土原材料用于施工；再例如隧道施工，超前防护材料用量极大，施工单位为节约资金、创造利润，减少初期支护材料用量（工字钢、锚杆、混凝土等）等。
作业人员方面，由于建筑工程的特殊性，离不开人工操作，而提供体力劳动的民工受教育水平不高，素质差，常常为了个人的方便、省力，偷工减料、以次充好，例如钢筋工绑扎密度和质量十有八九不能达到设计要求，在钢筋密集部位，大多少放钢筋，电焊工为了提高效率刻意将电焊机电流调大，造成钢筋焊接质量较差，甚至隐蔽工程部位以点焊代替双面焊。
沪昆高速铁路是国家《中长期铁路网规划》中“四纵四横”的快速客运通道之一，途经上海、杭州、南昌、长沙、贵阳、昆明等6座省会城市及直辖市，线路全长2264公里，是中国东西向线路里程最长、经过省份最多的高速铁路。
全线为双线电气化铁路，客运专线级，由沪杭客运专线、杭长客运专线和长昆客运专线三段组成。
沪昆高速铁路（又称沪昆客运专线）是一条东起上海，西至昆明的东西向铁路大动脉，是设计速度为350公里/小时等级的高速铁路客运专线。
沿途设有杭州、南昌、长沙、贵阳等站点。
沪杭段已于2010年通车，全线预计于2015年建成通车。
沪昆高速铁路客运专线分为沪杭段、杭长段和长昆段先后施工。
沪昆高速铁路分段进行建设：
沪杭段（上海至浙江杭州）：由上海虹桥站引出，经松江南、金山北、嘉善南、嘉兴南、桐乡、海宁西、余杭引入杭州东站，并通过联络线与上海站、杭州站相接，正线全长160公里，其中87%为桥梁工程，全线设车站9座。
全线最高设计时速为350公里。
工程自2009年2月26日动工，2010年10月26日正式通车营运。
杭长段（浙江杭州至湖南长沙）：
杭州-长沙段的线路走向是自杭州东站引出，利用在建的钱塘江铁路新桥至杭州南站（原萧山站）后，线路基本并行既有线西行，与既有诸暨、义乌、金华西、衢州、江山、上饶、弋阳东、进贤站并列设落地客专车场；出南昌西站后，在高安市区以北设站，新余北、宜春东、萍乡市以北新设站后，线路折向西北进入湖南，再沿沪昆既有线路走向进入长沙，引入京广客运专线长沙南站。
线路全长883公里，其中湖南省境内83公里，浙江省294公里，江西省506公里。
长昆段（湖南长沙至云南昆明）：自长沙南站（暮云镇）引出后向西，跨湘江，经韶山（韶山与湘乡之间）、娄底（南侧），穿越雪峰山脉，至怀化（南侧），随后沿沪昆线经芷江、新晃进入贵州省境内；继续向西经玉屏、三穗、凯里、贵定引入拟建的贵阳北站长昆车场；之后经安顺、黄果树、盘县进入云南省，经富源、曲靖引入拟建的昆明南站长昆车场，线路全长1138公里，其中湖南境内408公里，贵州省544公里，云南省188公里。
长昆段全长1175公里,沿线共设站25个,其中始发站三个,即长沙站,贵阳北站,昆明南站三个省会站,其它22个站均为中间站,从昆明到长沙只要222分钟,从长沙出来在湘潭境内有93公里设站两个(湘潭北站和韶山南站)再经娄底,新化,怀化,新晃到贵阳,建设周期4年。
沪昆高速铁路也是我国铁路几次大提速以来，时速300公里以上的动车组将首次进入大西南，结束我国山区铁路客运时速不足每小时80公里的历史，对西南地区的社会、经济发展有重要的意义。
该线路建成后，将实现客货运分离，现有的沪昆铁路，将以货运为主。
[2]
设计方案
1、长沙~贵阳~昆明段的专家设计方案。
2008年11月27日，铁道部公布了新调整的2008版《中长期铁路网规划》。
长沙→贵阳→昆明这一段是沪昆快速客运铁路专线的重要一部分。
该路段有北线、中线、南线三个可比研究方案：①北线方案为长沙→宁乡→安化→辰溪→凤凰→铜仁市→江口县→石阡县→余庆→瓮安→贵阳，铜仁力争此方案；②中线方案为长沙→韶山→娄底→怀化→玉屏→镇远→施秉→黄平→福泉→贵阳，基本与湘黔铁路重叠；③南线方案为长沙→湘潭→邵阳北→会同→锦屏→凯里→都匀→贵阳。
中铁二院对长沙－怀化段提出经娄底方案，经娄底、邵阳方案和经邵阳方案等三个可比研究方案。
其中，经娄底方案为，线路自长沙南站引出后，先后于韶山国家风景名胜区南侧边缘、娄底市南侧设韶山南、娄底南站，之后绕避煤矿采空区，经冷水江市南侧，于新化紫鹊界梅山龙宫国家级风景名胜区南侧穿越雪峰山，然后接入怀化高速站，线路全长310公里。
中铁二院推荐经娄底方案。
“经娄底、新化取直方案线路顺直，投资节省，且通过娄邵线提速改造，并修建与娄底南站之间的联络线，可开行邵阳至长沙方向的城际快车，同时该线与怀邵衡、娄邵提速改造铁路组成娄底-怀化-邵阳三角区域，覆盖面广，吸引客流量大，优势明显，予以推荐。
”[2]
长昆客专于2010年3月由国家发展改革委批复项目可行性研究报告，同月举行开工动员大会，铁道部于2010年6月批复初步设计，按速度目标值250km/h，基础设施预留进一步提速条件的铁路客运专线标准建设，正线长1158.09公里，投资1493.68亿元。
沪昆铁路客运专线贵州段全长559.5公里，设计时速250公里，总投资680.08亿元。
东起铜仁市玉屏县，经凯里、贵阳、安顺，从盘县进入云南，与在建的贵广、渝黔、成贵等铁路相接。
沪昆铁路贵州段是世界上跨度最大，地形起伏大、地质结构最复杂的铁路。
在贵州省境内由东至西途经铜仁地区玉屏县、黔东南州镇远县、三穗县、施秉县、台江县、凯里市、凯里经济开发区、麻江县，黔南州福泉市、贵定县、龙里县，贵阳市乌当区、白云区、金阳新区、云岩区、清镇市、花溪区、南明区，安顺市平坝县、西秀区、安顺经济技术开发区、镇宁县、关岭县，黔西南州晴隆县、普安县，六盘水市盘县等7个市(州、地)26个县(市、区)，正线长559.5km，桥隧比81.03%。
主要工程有桥梁324座/123.1km，预制箱梁3093孔，现浇梁327孔；隧道223座总长330.3km，土石方5312.8万立方米，永久用地18941亩，拆迁60.7万平方米。
铺轨1124.4正线公里，道岔231组，接触网1446.1条公里，房屋8.63万平方米。
控制性工程主要有栋梁坡隧道、格冲隧道、茅坪山隧道、沙坪隧道、哪唠隧道、大独山隧道、捧古隧道和姚官屯特大桥、北盘江特大桥。
设计工期为安顺西站以东4年，安顺西站以西5年半。
总投资680．08亿元，由铁道部和我省合资建设，其中我省承担征地拆迁工作和费用，铁道部承担工程投资和施工组织。
贵州省铁建办于2010年6月与沿线各市(州、地)政府和项目建设单位、贵州铁路投资有限责任公司签定拆迁实施协议，省政府于2010年9月召开征地拆迁动员大会，对项目征地拆迁工作进行全面安排部署，明确由省铁建办负责贵州段征地拆迁工作的总协调，沿线各市(州、地)、县(市、区)负责组织实施征地拆迁。
