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运输经济理论与政策文献综述及理论政策评述经济0801 刘畅08241017欧国立教授（2007）在《动态博弈、集体理性与交通运输发展》一文中提出了交通运输领域的“纳什均衡”，即基于个人效用最大化的个人理性选择的结果导致了集体的非理性，每个出行者基于个人效用最大化选择小汽车方式出行，导致了道路拥堵和环境污染等负效用，导致集体的非理性，从而使交通运输问题日益严重。
完全依靠个人理性不能解决交通运输中的问题，要用集体理性代替个人理性。
站在理性的、城市整体利益的角度解决城市交通问题，应当最大限度地发展城市公共交通，特别是以轨道交通为代表的大容量、快速公共交通方式。
发展公共交通要投入大量资金和确定合理的投资结构。
每一种交通运输方式作为综合交通运输方式的个体，基于集体理性应构建高效的、结构合理的、一体化的交通体系，运输管理体制应当由不同运输方式分散的、独立的管理走向统一的、集约的管理。
荣朝和教授（2009）在《关于运输经济研究基础性分析框架的思考》一文中构建了产品-资源-网络经济（PRN）分析框架和运输业网络形态的分层（TNFS）分析框架，建立了使用与交通运输业基本技术经济特征符合的经济学坐标系，以及描述并解释网络形态研究对象的具体手段，符合交通运输业的特性——网络性。
产品、资源和网络经济是运输经济系统中的基础性慢变量，产品-资源-网络经济分析框架搭建了与主流经济研究视角很相近的研究坐标系，具有重要价值。
产品-资源-网络经济分析框架建立了观察视角和基础坐标系，而运输业网络形态的分层分析框架帮助我们深入细致地考察研究对象，并进行准确描述，于学科领域内的基本科学问题的确定有着十分重要的影响，帮助研究者更好地了解本学科的内源性基础内核，并且使得研究能够跳出过去运输经济学研究中的一系列弊端。
王瑛（2004）在《发展通道经济的理论探讨》一文梳理了区域经济学中关于发展通道经济的理论基础。
德国学者沃纳·松巴特在20世纪60年代提出点轴开发理论，直接把交通运输建设与区域经济发展结合起来，强调交通干线建设对空间结构的演化产生重要的影响。
《综合交通运输系统理论分析》篇一一、引言随着社会经济的不断发展和城市化进程的加速推进，交通运输系统的建设与发展对于社会经济的发展起着至关重要的作用。
综合交通运输系统理论就是在此基础上发展起来的一种新型理论，它强调多种运输方式的有效衔接和协调发展，以满足不同层次、不同区域、不同类别的运输需求。
本文将对综合交通运输系统的基本理论进行分析和探讨。
二、综合交通运输系统的基本概念综合交通运输系统是指在一定区域范围内，通过多种运输方式（如公路、铁路、水运、航空等）的有机组合，实现货物和人员的高效、安全、便捷的运输。
这种系统不仅要求各种运输方式之间的有效衔接，还要求各种运输方式在空间布局、设施建设、运营管理等方面的协调发展。
三、综合交通运输系统的理论分析（一）系统理论综合交通运输系统是一个复杂的系统，它包括多个子系统，如公路运输子系统、铁路运输子系统、水运子系统等。
这些子系统之间相互联系、相互影响，共同构成了一个完整的交通运输系统。
因此，我们需要运用系统理论，从整体上对综合交通运输系统进行分析和设计，以实现其最优化的运行。
（二）协同理论协同理论认为，各种运输方式之间应通过协同作用，实现资源的优化配置和效率的最大化。
在综合交通运输系统中，各种运输方式之间应进行协调和配合，以实现运输效率的最大化和运输成本的最低化。
这需要我们在规划和设计中，充分考虑各种运输方式的特性和需求，以实现其协同发展。
（三）可持续发展理论可持续发展理论强调经济发展与社会、环境和资源的协调发展。
在综合交通运输系统的建设和发展中，我们应充分考虑环境保护、资源利用和社会效益等因素，以实现可持续发展。
这需要我们在规划和设计中，注重节约资源、保护环境、提高运输效率等方面的工作。
四、综合交通运输系统的优势综合交通运输系统具有以下优势：一是可以实现不同运输方式之间的有效衔接和协调发展，满足不同层次、不同区域、不同类别的运输需求；二是可以提高运输效率，降低运输成本，提高经济效益；三是可以促进区域经济的发展，加强区域之间的联系和交流；四是可以提高社会效益，改善人们的出行条件和生活质量。
综合交通运输相关理论工业化、城市化与运输化三者各自以及相互发展到一定程度时，在交通运输方面提出的需要就是综合交通输体系传统运输发展阶段: 运输发展是以单方式的线路建设为主，更多注重数量性的粗放发展，运输企业以及运输方式之间缺少合作，往往采取政企不分的体制，运输发展多以工程技术为代表的供给为导向，对资源环境破坏性利用也十分明显。
运输业今后的发展：运输发展要从单方式线路建设为主逐渐转向重视通道建设，重视枢纽建设，重视多式联运和运输方式之间的衔接与协作。
运输业的发展还要更多地与城市土地的联合开发以及城市和城市群的合理形态相结合，更加注重相关土地、能源等资源的合理利用，更好地保护环境，而且能够更有利于社会的公平与和谐。
运输业一方面在货运领域与现代物流业相互融合，另一方面在客运领域与迅速成长的旅游业相互融合，共同提供水平越来越高的客货位移服务。
在这一发展变化过程中，运输业的发展与资源配置也必须符合运输经济学那些基本原理的效率要求，特别是决定成本的运输业网络经济特性、提供尽可能完整和准时的运输产品、满足交通区位原则，以及建立有效率的行政与运营体制与机制，并尽快完善法治环境。
运输业的研究范式及其讨论：从研究范式上看，国内外关于综合交通运输的理论研究主要分为两种范式。
(1) 以工程与技术科学为主导学科的研究范式，多见使用各种数学模型，该范式的研究大都针对具体的问题，主要采取以政府为主导的政策主张。
(2)以一般经济学与管理学为主导学科的研究范式以各种均衡理论、博弈论以及外部性与产权等理论为分析基础，主要关注的视角是运输业的适应增长、需求管理以及高效的组织管理，该范式从总体上认为主要的综合运输问题是要促进交通运输与土地利用协调并实现资源环境友好，在政策主张方面更加强调市场和政府的共同作用。
两种范式的讨论:第一种研究范式:立足于希望政府能够解决交通发展与改革问题，但政府在这方面存在明显的失灵问题。
第二种研究范式: 相比第一种有了很大改进，它立足于回归到市场去解决交通的发展与改革问题，或以市场加政府的方式解决问题。
交通运输部工作人员的法律法规和政策知识在这篇文章中，我将为您介绍交通运输部工作人员在法律法规和政策知识方面的重要性。
本文将从法规和政策的基本概念开始，然后讨论交通运输部的职责和权力，并探讨一些相关的法律法规和政策知识。
一、法规和政策的概念1.1 法规的定义和作用法规是法律的具体规定和实施细则。
它们是由政府或相关部门根据法律制定，旨在指导和管理特定领域的行为，包括交通运输领域。
法规的作用是确保交通运输活动的正常进行，保障公众的安全和利益。
1.2 政策的定义和作用政策是指为实现国家或组织特定目标而采取的一系列措施和行动方针。
交通运输部既有内部政策，也有针对公众和相关行业的政策。
政策的作用是为交通运输部门提供指导，推动交通运输领域的发展和改革。
二、交通运输部的职责和权力2.1 交通运输部的职责和任务交通运输部是负责制定和实施国家的交通运输政策的部门。
它的职责包括制定和修订法规、监督交通运输市场的竞争、推动交通运输结构调整和优化等。
2.2 交通运输部的权力交通运输部具有管理和监督交通运输活动的权力。
它可以根据法规和政策对交通运输企业和从业人员进行执法检查、处罚违规行为，并协调各方力量解决交通运输领域的重大问题。
三、相关法律法规和政策知识3.1 《交通运输法》《交通运输法》是中国交通运输领域的基本法律，它规定了交通运输的基本原则、交通主管部门的职责和权力，以及交通运输企业和从业人员的权利和义务。
3.2 交通运输部颁布的法规和政策文件交通运输部根据《交通运输法》制定了大量的法规和政策文件，如《道路运输管理条例》、《城市公交客车运输管理规定》等。
这些文件对交通运输活动的各个方面进行了具体细化和规范。
3.3 交通运输事故处理政策交通运输部制定了一系列交通运输事故处理政策，包括事故调查、责任认定、赔偿等方面的规定。
这些政策旨在保障公众的安全，并维护交通运输市场的稳定和秩序。
3.4 其他相关法律法规和政策除了上述提到的法律法规和政策，交通运输部还与其他部门合作制定了一些共同的法规和政策，如环保、安全、市场竞争等方面的法规和政策。
交通运输政策第一篇总论一．交通运输发展史1．铁路运输发展史1825年英国修建了世界上第一条铁路，从达林顿（Darlington）到斯托克顿（Stockton）。
牵引动力；蒸汽机车。
铁路全长；21 Km1876年，在中国上海从苏州河北岸到江湾徐家花园修建的一条窄轨铁路。
轨距为0.762 m。
速度为；24---32 Km/h1881年初，修建从唐山到胥各庄标准轨距的铁路，轨距为1.435 m。
铁路全长；10 Km。
同年11月8日通车。
从20世纪20年代至80年代世界上117个国家与地区拥有铁路120多万公里，其中美洲占40.8%。
欧洲占32.2%。
亚洲占16.6%。
大洋洲占3.6%。
(路网规模与结构见教材第4页表1—1)到80年代末，铁路从规模到经营除中国,前苏联,印度等一些发展中国家以外，都呈萎缩状态。
至20世纪80年代后铁路发展出现转机。
其原因；（1）铁路运输呈多样化发展，客运包括地铁，轻轨，高速铁路等，货运包括组合列车，重载列车等。
（2）铁路电气化比重逐渐加大。
（3）环保，低污染的优势受到重视。
（4）经营模式的转变，具代表性的是1987年日本国营铁路的“民营化”，一年时间转亏为盈。
中国铁路较大的发展是从20世纪50年代开始，从1950年的2.3万公里，增长到2001年的7万公里。
2.公路运输发展史目前世界综合运输网总长度达3000万公里，其中公路约占２/３。
约80个国家和地区修建了高速公路。
建成通车的高速公路达到20多万公里。
美国，英国，德国，法国，意大利，日本，加拿大和澳大利亚等发达国家的公路里程约占世界公路总里程的55%。
他们的高速公路里程约占世界高速公路里程的80%以上。
美国现有公路总里程和高速公路里程最长，分别占世界公路总里程和高速公路里程的30%以上和近50%。
公路交通已经成为美国人日常生活必不可少的一部分。
发达国家公路发展的四个阶段；（1）各国公路的出现与普及阶段。
从19世纪末到20世纪30年代。
综合交通运输相关理论工业化、城市化与运输化三者各自以及相互发展到一定程度时，在交通运输方面提出的需要就是综合交通输体系传统运输发展阶段:运输发展是以单方式的线路建设为主，更多注重数量性的粗放发展，运输企业以及运输方式之间缺少合作，往往采取政企不分的体制，运输发展多以工程技术为代表的供给为导向，对资源环境破坏性利用也十分明显。
运输业今后的发展：运输发展要从单方式线路建设为主逐渐转向重视通道建设，重视枢纽建设，重视多式联运和运输方式之间的衔接与协作。
运输业的发展还要更多地与城市土地的联合开发以及城市和城市群的合理形态相结合，更加注重相关土地、能源等资源的合理利用，更好地保护环境，而且能够更有利于社会的公平与和谐。
运输业一方面在货运领域与现代物流业相互融合，另一方面在客运领域与迅速成长的旅游业相互融合，共同提供水平越来越高的客货位移服务。
在这一发展变化过程中，运输业的发展与资源配置也必须符合运输经济学那些基本原理的效率要求，特别是决定成本的运输业网络经济特性、提供尽可能完整和准时的运输产品、满足交通区位原则，以及建立有效率的行政与运营体制与机制，并尽快完善法治环境。
运输业的研究范式及其讨论：从研究范式上看，国内外关于综合交通运输的理论研究主要分为两种范式。
(1)以工程与技术科学为主导学科的研究范式，多见使用各种数学模型，该范式的研究大都针对具体的问题，主要采取以政府为主导的政策主张。
(2)以一般经济学与管理学为主导学科的研究范式以各种均衡理论、博弈论以及外部性与产权等理论为分析基础，主要关注的视角是运输业的适应增长、需求管理以及高效的组织管理，该范式从总体上认为主要的综合运输问题是要促进交通运输与土地利用协调并实现资源环境友好，在政策主张方面更加强调市场和政府的共同作用。
两种范式的讨论:第一种研究范式:立足于希望政府能够解决交通发展与改革问题，但政府在这方面存在明显的失灵问题。
第二种研究范式:相比第一种有了很大改进，它立足于回归到市场去解决交通的发展与改革问题，或以市场加政府的方式解决问题。
