高速铁路轨道几何状态检测与轨道精调

高速铁路轨道精调作业论述高速鐵路轨道精调是确保线路开通高速运营安全的重要保证，轨道精调效果的好坏决定着线路开通条件。

轨道精调的目的旨在消除轨道病害，保证轨道的平顺性要求，满足列车高速行驶的需要。

高速铁路轨道调整是在联调联试之前根据轨道小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型（轨向和轨面高程）进行优化调整，消除施工造成的缺陷，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度满足350km/h及以上高速行车条件。

无缝线路铺设完成，长钢轨应力放散、锁定后即可开展轨道精调工作。

2 施工流程轨道精调作业程序为：轨道精调准备→CPⅢ平面高程复测→钢轨焊接、放散及锁定→轨道几何状态检查确认→轨道测量（数据采集、格式为CSV）→模拟试算调整→现场位置确定复核→更换扣件及调整→轨道几何状态验收检查确认。

3 轨道精调施工3.1轨道精调外业测量3.1.1全站仪设站作业前进行正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超过3秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差（α）校准;检查全站仪ATR照准是否准确，有无ATR的偏差也应少于3秒。

控制好设站精度、棱镜的安装等，自由设站的精度应符合要求，每一测站不大于70m。

全站仪和小车的测量设置次数应该不小于两次，然后取平均值。

全站仪测量设站尽可能设在墩顶位置。

对于连续梁地段要尽量缩短设站距离，如中跨为48米现浇梁，选择大约45米左右为一测站，测量出的数据较70m设站数据的离散性明显减少。

3.1.2轨道状态数据采集组装好轨检小车后，在厂家安装的轨道小车标定器进行标定，每天开始测量前校准一次，气温变化迅速时，需要再次进行校准;校准后在同一点进行正反两次测量，测量值之差应在0.3mm以内。

按精调小车操作程序对轨道逐个承轨台进行测量，观察数据变化，如果出现突变则检查全站仪各项指标是否超限，轨道小车是否异常，钢轨扣件是否拧紧，小车轮子是否沾染杂物，如果确实存在突变，则要记录清楚，以备后查。

浅谈高速铁路轨道精调摘要: 无砟轨道对线路平顺性、稳定性要求很高，因此线路必须具备准确的几何线性参数，大大提高轨道精调作业精度及工作效率，实现轨道平顺性要求。

关键词：轨道精调静态调整轨检小车数据采集优化调整削峰填谷中图分类号： u238 文献标识码： a 文章编号：轨道几何状态是衡量轨道铺设精度的关键指标，在轨道应力放散及锁定后，应对轨道的几何状态进行精细调整，是轨道的几何状态满足设计及规范要求。

为确保轨道的高平顺性，满足高速行车安全性和舒适性的要求，需要对轨道进行精细调整。

轨道精调的目的是控制轨道平面和高程位置的高精度及很小的轨距和水平变化率，确保直线顺直、曲线圆顺、过渡顺畅，实现动车组的平稳和舒适度。

要实现上述目标，首先是要转变既有的轨道调整理念，通过轨道测量数据和纸上作业，形成调整方案，而不是固有的以弦线道尺为主要手段的局部调整手段。

其次是采用科学的分析调整方法，在波形平顺的前提下，削峰填谷，消除超限处所。

轨道精调目前分为静态调整和联调联试期间的动态调整，静态调整是在联调联试之前根据轨检小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型（轨向和轨面高程）进行优化调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度满足350km/h及以上高速行车条件。

轨道静态精调流程：准备工作→轨道状态测量→调整量计算→现场标示→轨道调整→轨道复检准备工作cpiii复测对cpiii控制点进行全面复测，对缺损点进行恢复，过程中加以保护。

静态调整很关键，是轨道精调的重心，所以我们一定要重视，静态调整主要分为数据采集和现场实调两步，数据采集就是利用绝对轨检小车采集每个承轨台的空间位置与其实际空间位置的差值，然后利用软件对数据进行处理和优化得出最佳调整方案,现场实调就是技术人员根据调整方案对号入座对扣件进行调整使其达到设计空间位置。

现场实调完以后还得进行复测然后在进行现场扣件调整，直至满足联调联试的条件。

浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整摘要：无砟轨道是以钢筋混凝土取代碎石道砟道床的轨道结构形式，由于轨道具有高平顺性、刚度均匀、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，使高速铁路较传统的有砟轨道具有更好的适应性。

本文详细阐述了高速铁路无砟轨道精测及调整的两个阶段及确保精度的措施。

关键词：高速铁路；无砟轨道；精调；静态调整；检测一、高速铁路无砟轨道精测及调整概述无砟轨道是以钢筋混凝土取代碎石道砟道床的轨道结构形式，由于轨道具有高平顺性、刚度均匀、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，使高速铁路较传统的有砟轨道具有更好的适应性。

其中平顺性是评价轨道最终几何状态的核心指标，所以高铁要求高精度的平顺性。

也正因如此，在高铁建设中无砟轨道施工便成为重中之重的核心环节，标准更高，要求更严，精度要求也更高。

无砟轨道铁路轨道几何状态(平顺性)通过轨道几何状态测量仪(轨检小车)来检测获取，通过内符合精度和外符合精度两大指标评价轨道几何状态。

为保证最终的轨道平顺性要求以及最大程度的节约成本，在施工中应对重点工作严格控制。

二、高速铁路无砟轨道精测及调整的两个阶段高速铁路无砟轨道施工是个多工序过程，在众多工序中，精调工序是其中关键的工序。

轨道精调工作在无缝线路铺设完成后，长钢轨应力放散、锁定后即可开展。

轨道精调可分为静态调整和动态调整两个阶段。

（一）静态精调1、静态精调步骤静态调整是在联调联试之前，根据轨道静态测量数据将轨道几何尺寸调整到允许范围内。

合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，对轨道线型进行优化调整，使轨道静态精度满足高速行车条件。

轨道精调主要采用精调小车进行检测，主要分为以下几个步骤：轨道控制网复测———轨道静态测量———轨道平顺度模拟试算———现场位置确定及复核———轨道静态调整———轨道状态检查确认。

2、CPⅢ控制网复测及使用经过了整个施工阶段，由于构筑物的沉降、箱梁的徐变，以及环境温度的变化，都会影响CPⅢ控制网的精度，所以在静态精调以前，必须复测整个CPⅢ控制网，重新审核评估。

收稿日期:20111130第一作者简介:王国祥(1973 ),男,1996年毕业于西南交通大学摄影测量与遥感专业,高级工程师㊂文章编号:16727479(2012)01000104高速铁路轨道几何状态控制指标及检测技术探讨王国祥1　高　俊2　卢建康1(1.中铁二院工程集团有限责任公司,四川成都　610031;2.成都四维纵横测绘技术有限公司,四川成都　610072)Control Index and Inspection Technique of TrackGeometry State in High⁃Speed RailwayWang Guoxiang 1　Gao Jun 2　Lu Jiankang 1 摘　要　结合国内外的运用情况,对钢轨精调存在的问题㊁轨道检测控制指标及检测技术进行探讨,以期建立轨道几何状态质量的评判标准,提高检测效率,更好地控制轨道几何状态,满足高速列车对轨道平顺性的要求㊂关键词　轨道几何状态检测　轨道平顺性指标　搭接处理　检定　邻点递变率中图分类号:U238;TB22 文献标识码:B1　概况高速铁路轨道的平顺性和空间位置包括轨距㊁轨向㊁高低㊁水平㊁扭曲等相对平顺性指标,以及轨道的平面㊁高程与设计值的偏差等,统称轨道几何状态㊂其中轨向㊁高低通常采用30m 弦短波及300m 弦长波不平顺性指标㊂我国对轨道几何状态的测量研究,最初是为解决普通铁路的轨道形位病害,采用的是相对测量方式的轨检仪,测量效率虽高,却不易解决测量精度和可靠性问题,其测量精度不能满足高速铁路轨道平顺性的要求㊂因此,京津㊁武广㊁郑西等最初建设的高速铁路,主要依靠进口设备,采用绝对测量模式进行轨道几何状态的测量㊂随着我国高速铁路建设的大规模实施,国内开始生产轨道几何状态测量仪并在高速铁路建设中应用㊂中铁二院根据高速铁路轨道精调需求,结合多年来在轨道精调作业中积累大量的实践经验,研制出了新型的轨道几何状态测量仪SGJ-I-TEY-1,并形成了轨道几何状态测量仪的生产㊁验收和测量的企业技术标准㊂通过近几年轨道精调作业的实践发现:目前轨道几何状态测量仪的有关技术性能和轨道精调作业控制指标存在一些精度匹配不合理,指标控制不到位,绝对测量和相对测量指标区分不明确的现象,本文将通过一些工程实践案例的分析,提出一些问题和解决思路,以期提高轨道几何状态的检测水平㊂2　绝对测量轨道几何状态检测的基本原理绝对测量型轨检小车采集的原始数据信息包括:棱镜中心的三维坐标(X ,Y ,Z ),轨距值和超高值,如图1所示㊂图1　绝对测量轨检小车基本原理(单位:mm)　绝对测量轨检小车根据上述三项原始采集数据,依据线路参数模型,先通过棱镜的三维坐标,计算出棱镜位置里程,根据里程计算出理论的左轨顶㊁右轨顶㊁线路中心三维坐标,然后根据轨检小车的结构参数(棱镜高㊁棱镜偏距)和实测的轨距㊁倾角,进行连续投影计算(如图1所示),分别得到左轨顶㊁右轨顶㊁线路1高速铁路轨道几何状态控制指标及检测技术探讨:王国祥　高　俊　卢建康中心的实测坐标,即可实时得到钢轨的绝对偏差值㊂其余的平顺性指标,如轨向㊁正矢㊁高低㊁扭曲㊁轨距变化率等均由上述数据通过后处理软件计算出来,且计算的基准可自由设定,更便于钢轨的模拟调整,对控制不同类型㊁不同时速轨道的质量起到关键作用㊂3　关于轨道几何状态控制指标的探讨我国轨道几何状态控制指标如表1所示㊂表1　高速铁路轨道几何状态控制指标序号项目1轨距2轨向3高低4水平5扭曲(基长3m)6与设计高程偏差7与设计中线偏差无砟轨道有砟轨道允许偏差检测方法允许偏差检测方法±1mm相对于1435mm ±1mm相对于1435mm 1/1500变化率1/1500变化率±2mm 弦长10m ±2mm 弦长10m 2mm /8a(m)基线长48a (m)2mm /5m 基线长48a (m)10mm /240a (m)基线长480a(m)10mm /150m 基线长480a (m)±2mm 弦长10m ±2mm 弦长10m 2mm /8a (m)基线长48a (m)2mm /5m 基线长48a (m)10mm /240a (m)基线长480a (m)10mm /150m 基线长480a (m)±2mm -±2mm -±2mm -±2mm -±10mm -±10mm -±10mm -±10mm - 从表1可以看出,我国对高速铁路轨道控制指标比较严格,特别是关于相对平顺性指标,如轨向㊁高低㊁扭曲等㊂实际上,德国安伯格轨道检测系统还有一项相对平顺性指标:邻点递变率,其建议指标为0.7mm,而在我国规范中尚未规定㊂邻点递变率指相邻两点或固定基长的轨向㊁高低变化率,与轨距变化率㊁扭曲相似㊂笔者在长期轨道精调作业过程中发现:横向和高程的邻点递变较易控制,出现较大值(>0.6mm /m)的情况非常少㊂出现较大值一般有两种情况,一是短波轨向及高低超限或出现连续多波不平顺(如图2所示);二是数据异常(如图3所示)㊂图2　连续多波不平顺性波形图2和图3是某线轨道精调作业的轨道平顺性波形,从图中可以看出:邻点递变的变化不大,但邻点递变差之差,离散度相对较大,控制好邻点递变差之差,对减少轨道的连续多波不平顺性和分析异常数据很有帮助㊂图3所示的轨道几何状态,仅从短波轨向㊁高低图3　异常数据波形　等指标来看,并未超出表1的要求,但明显存在轨道异常,或测量偏差㊂后经现场查实,该处为钢轨连接处焊缝打磨不到位引起的㊂因此,完全根据表1的指标,不通过邻点递变或邻点递变差之差,则无法从指标上控制钢轨可能存在的问题㊂由于笔者前期未收集到动检车横向㊁垂向加速度的与该指标的验证资料,无法进行邻点变化及邻点变化差之差控制指标与横向㊁垂向加速度的相关分析,只能根据 钢轨静态连续多波不平顺与动检晃车点相关性”有关文献,并根据笔者积累的500余公里钢轨静态调整数据和国外控制指标,建议对邻点递变和邻点递变差之差进行控制,建议指标如下㊂横向㊁高程邻点递变:±0.6mm /m;邻点递变差之差:±0.4mm㊂4　目前轨道几何状态检测的现状及存在的问题 笔者对武广㊁京沪㊁石武㊁京石㊁广深港等线路的轨道几何状态检测情况进行了跟踪分析,除发现控制指2铁　道　勘　察2012年第1期标不足的问题外,还发现轨道几何状态测量仪使用中的一些问题,并未在相关规范及要求中提及,这些问题将可能影响到最终的轨道平顺性和动检效果㊂4.1　关于轨检小车检定问题轨检小车是用于轨道几何状态测量的主要设备,属于计量设备,JJG(铁道)191 2006‘铁路轨道检查仪检定规程“,也充分说明轨检小车应纳入计量设备的管理㊂但在轨检小车的使用过程中,轨检小车并未按计量设备的有关要求,严格进行周期检定或使用前检定,多数厂家只在出厂前进行了检定,提供的普通检定台也仅能进行轨距和水平(超高)的检校㊂图4为某线轨检小车上道前室外检测结果统计㊂图4　某线轨检小车上道前室外检测结果统计该检测结果充分表明:由于长途运输㊁搬运㊁使用磨损等客观情况均有可能对轨检小车的测量精度产生较大影响,如不及时发现轨检小车的测量偏差,轨检小车的测量结果将不能真实反映轨道的几何状态㊂笔者曾用一台新的轨检小车和一台旧轨检小车进行过对比测试(未做任何参数调整)㊂测试时气象条件良好,全站仪做完自由设站后,保持不动,仅更换轨检小车,在同一轨道上推行,其平顺性统计结果见表2㊂仅从表2的结果来看,新旧轨检小车的结果相似度非常高,其波形图也非常一致(如图5所示)㊂表2　同一轨道新旧轨检小车检测结果对比检测项目旧轨检小车新轨检小车限值/mm超限数/个合格率/%限值/mm超限数/个合格率/%轨距±112681.95±18987.25水平±1799.00±11398.14轨距变化率1/15000100.001/1500199.86扭曲20100.0020100.00 30m左轨向20100.002199.85 30m右轨向20100.0020100.00 30m左高低2499.4120100.00 30m右高低100100.00100100.00 300m左轨向100100.00100100.00 300m右轨向100100.00100100.00 300m左高低100100.00100100.00 300m右高低100100.00100100.00图5　同一轨道新旧轨检小车检测波形图对比注:颜色较深者为旧轨检小车,较浅者为新轨检小车图5所示两台轨检小车的波形图重合度很高,但在高低的绝对偏差上存在明显的系统差,说明两台轨检小车所测同一位置的高程值不同,后用水准仪对该段轨道进行了10个承轨槽的测量,对比结果见表3㊂表3　采用水准仪与轨检小车检测轨顶高差值比较承轨槽号水准仪新轨检小车旧轨检小车左轨顶L0/m右轨顶R0/m左轨顶L1/m右轨顶R1/m L1-L0/mm R1-R0/mm左轨顶L2/m右轨顶R2/m L2-L0/mm R2-R0/mm11.31541.24351.31361.2428-1.8-0.71.31111.2404-4.3-3.1 21.31161.24011.30971.2391-1.9-1.01.30731.2368-4.3-3.3 31.30761.23631.30551.2351-2.1-1.21.30261.2323-5.0-4.0 41.30391.23281.30181.2316-2.1-1.21.29891.2288-5.0-4.0 51.29961.22871.29741.2274-2.2-1.31.29521.2253-4.4-3.4 61.29581.22521.29371.2239-2.1-1.31.29111.2214-4.7-3.8 71.29211.22171.28981.2204-2.3-1.31.28741.2181-4.7-3.6 81.28821.21841.28601.2170-2.2-1.41.28361.2147-4.6-3.7 91.28471.21501.28211.2133-2.6-1.71.27951.2108-5.2-4.2 101.28101.21111.27861.2099-2.4-1.21.27601.2075-5.0-3.6 从表3的验证结果来看,新旧轨检小车均与水准测量成果存在系统偏差,除去水准尺安置轨顶的偏差(该偏差约1mm),和全站仪自由设站与几何水准的偏差外,新旧轨检小车的高程存在着明显的系统差㊂经3高速铁路轨道几何状态控制指标及检测技术探讨:王国祥　高　俊　卢建康检测,旧轨检小车结构参数发生了变化,其走行轮系统㊁棱镜安装位置等均存在着较明显的磨损,修正后,两台轨检小车的高程值符合度大大提高㊂以上统计结果及测试结果说明:轨检小车使用前按有关规定进行一致性㊁重复性检定十分必要㊂按国家计量器具技术监督的一般规定,计量器具应在一定周期内进行检定或校正,如全站仪必须每年进行一次检定㊂考虑到轨检小车使用的特殊性,建议在轨检小车上线前进行一次全面的检定,并在使用过程中按一定周期(如3天或5天),使用辅助工具(0级道尺或厂家提供的简易标定器等),对轨检小车进行校验,确保轨检小车的测量正确性,特别对于购买时间较长,保养不善的轨检小车,更应注意小车的正确性校验㊂4.2　关于轨检小车测站间搭接处理相关规范对轨检小车进行轨道几何状态测量的要求,比较简单,仅对测量距离㊁测量步长㊁换站搭接的长度进行了简要说明,并未规定搭接数据的处理方式,因此不同厂家采用了不同的处理方式㊂(1)现场搭接方式在全站仪换站采集时就进行现场搭接,使一个里程仅有一个对应数据,并未进行搭接后处理㊂由于现场搭接仅能对搭接区数据进行搭接,并未考虑搭接区段的前后延续,往往会造成波形图和平顺性指标的失真,特别对于换站偏差较大的数据,可能产生误分析㊂图6所示是某线的一处换站搭接区段波形图,轨向和高低均存在较明显的轨道不平顺,且存在明显的前后区段整体差异㊂经核查为换站后搭接偏差影响,横向搭接偏差1.7mm,高程搭接偏差2.9mm㊂图6　换站搭接区段波形(2)后处理搭接方式全站仪换站,不进行现场搭接,将同一里程在前后两站的数据全部记录㊂因此,搭接区同一里程点有两组数据,在后处理计算时,再进行搭接处理,以下是两个搭接后处理方式㊂分开处理:分开处理是在波形图的处理上进行分开处理,即将搭接区的数据分别与搭接区前段或后段组成波形图,使搭接区分别与前段或后段组成完整区段进行平顺性分析㊂平顺性指标则按选择的搭接处理方式进行处理,使检测区段的平顺性数据得以延续和统一㊂综合处理:综合处理就是将波形图和平顺性指标进行综合处理,将搭接前后的曲线均在波形图上显示出来,平顺性指标对应搭接后数据㊂对于个别因搭接偏差较大产生的平顺性指标超限问题,可在波形图上得到验证,并可根据搭接前数据波形图对轨道平顺性进行评估㊂目前看来,笔者认为该搭接处理方式为最佳方式,能有效处理搭接区段平顺性问题(如图7所示)㊂图7　搭接区综合处理波形　以上数据分析说明:对搭接区数据采用不同的处理方式,将直接影响对轨道平顺性的评估结论㊂目前,相关规范未明确规定测站间搭接处理方式,笔者通过大量的工程实践认为:波形图加平顺性指标的综合处理搭接方式效果较好㊂建议相关部门对测站间搭接技术进行进一步研究㊁分析,并在相关规范中明确搭接处理方式,以保证轨道平顺性在换站搭接区的一致性㊂4.3　关于轨检数据的整体处理轨道精调原则中有 先整体㊁后局部”的要求,但在实际操作过程中,此原则往往存在理解不到位的情况,一些施工单位在轨道精调时一般仅按日前数据分析,忽视了对轨道整体数据的把握㊂如图8所示轨道,仅从平顺性指标来看,均基本满足表1的要求,但按 先整体,后局部”的原则来看,框内区域(约150m)应进行调整,否则根据动检车测量原理分析,该区域将可能导致垂向加速度偏大㊂如不进行整体把握,仅就小区域来看,不便于发现此轨道的平顺性问题㊂由于一些施工单位忽视 轨道的整体平顺性”,缺乏对轨道几何状态的整体评估,造成较大隐患,导致后期的运营维护工作不易开展,建议增加轨道几何状态的评估工序,按整体到局部的方式,对轨道几何状态进行全面的质量监控㊂(下转第24页)M 2=σ2Δx cos 2αF +σ2Δy sin 2αF +σ2Δx Δy sin 2αF式中　σΔx ㊁σΔy ㊁σΔx Δy 由进㊁出口推算至贯通点的x ㊁y 坐标差的方差和协方差;αF 贯通面方位角㊂根据相邻开挖洞口子网中进洞定向边和相对应贯通面位置进行洞外横向贯通中误差影响值估算,共计算洞外控制影响值192个;表6仅列出了计算的各贯通面洞外控制对横向贯通中误差最大影响值及限差㊂4　结论本次测量严格按照规范要求执行,平面测量成果精度较高,能够满足雪峰山1号㊁2号㊁3号隧道施工基准的需求,同时也满足‘高速铁路工程测量规范“对无砟轨道平面控制网(CPI)的相关要求㊂隧道独立坐标系能减小隧道横向贯通误差,为确保隧道独立控制网测量基准的可靠性,洞内施工控制测量需要定期联测洞外控制点,并定期对洞外控制网进行复测㊂表6　洞外控制测量对隧道横向贯通中误差影响值序号两开挖洞口位置开挖洞口距离/km 洞外控测影响最大值/mm 限差/mm11号隧道进口 1号斜井3.99513.64021号斜井 2号斜井5.50019.44032号斜井 3号斜井5.86019.84043号斜井 1号隧道出口4.55514.94052号隧道进口 1号斜井4.50713.44061号斜井 2号斜井4.94614.64072号斜井 3号斜井4.50114.44083号隧道1号斜井 2号斜井4.45715.74092号斜井 平导口4.87315.040参考文献[1]　王守彬,李林,王新洲.雪峰山特长隧道平面控制测量基准的建立[J].测绘信息与工程,2005,30(1):3334[2]　中铁二院工程集团有限责任公司.TB10601 2009/J962 2009.高速铁路工程测量规范[S].北京:中国铁道出版社, 2010 (上接第4页)图8　大区段钢轨精调整体分析波形5　结束语(1)在轨道几何状态测量过程中,建议增加 横向㊁高程邻点递变”控制指标,以期减少连续多波不顺对脱轨系数TQI 的影响,并发现异常数据㊂(2)在使用轨检小车进行轨道几何状态测量前,建议按计量设备管理要求,对轨检小车的结构参数和性能进行检定,确保轨检小车采集数据的真实和可靠,并在使用过程中加强对轨检小车性能指标的检验㊂(3)由于绝对测量的轨检小车不可避免的存在全站仪换站问题,在处理换站数据时,应注意不同处理方法对分析结果的影响,以避免误分析和误调整㊂建议相关规范明确换站搭接处理方式㊂(4)对轨道几何状态的评估,应有整体观念,先从整体上使轨道相对平顺性,再解决局部的平顺性指标问题,建议建立钢轨精调评估机制㊂参考文献[1]　科技基[2008]86号　客运专线轨道几何状态测量仪暂行技术条件[S][2]　科技基[2008]182号　客运专线轨道几何状态测量仪暂行技术条件检测实施细则[S][3]　TB10601 2009　高速铁路工程测量规范[S][4]　铁建设[2009]674号　高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南[S][5]　王志坚,刘彬.武广铁路客运专线无砟轨道精调关键技术[J].铁道建筑,2010(1):16[6]　左玉良.轨道几何状态检测技术的应用研究[D].上海:同济大学,2007。

高速列车的轨道几何参数测量及实时检测技术研究随着世界各国高速列车的迅猛发展，轨道的安全和舒适性也被越来越关注。

而轨道几何参数的测量和实时检测则是确保高速列车运行安全的重要保障。

本文将介绍高速列车轨道几何参数测量及实时检测技术的研究进展。

一、轨道几何参数的测量方法轨道几何参数包括纵向、横向和高程参数等。

由于轨道长度较长、运行时间较长、以及多种因素对轨道的影响，在实际应用中，通常使用多种测量方法互相配合，以实现轨道几何参数的准确测量。

1. 激光扫描技术激光扫描技术是目前比较流行的测量方法之一。

该技术使用搭载在列车上的激光扫描仪扫描轨道表面，通过收集激光反射信号，确定轨道上每个点的位置坐标和表面几何特征。

2. GPS/INS技术GPS/INS技术是目前比较先进的测量技术。

该技术采用全球定位系统（GPS）和惯性导航系统（INS）的组合，以高频率采集列车位置和方向数据，并结合地面GPS信标进行修正，以获得更精确的轨道几何参数。

3. 计量测量技术计量测量技术是一种传统的轨道几何参数测量方法，包括使用高精度直角测量仪、光电测距仪和等高线仪等仪器进行测量。

二、轨道几何参数的实时检测技术实时检测轨道几何参数可以帮助运营人员及时发现轨道的缺陷或变形，从而保障高速列车运行的安全和舒适性。

1. 激光传感器技术激光传感器技术可以将获取的轨道几何参数数据实时传送给列车上的控制器，并通过分析和处理数据，判断轨道的变形程度是否达到预警值，并及时发出警报。

2. 摇摆度检测技术摇摆度检测技术通过在列车车轮上安装摇摆度检测器，可实时检测轨道的侧向位移和垂向位移等轨道几何参数，并进行实时监测和分析。

3. 多传感器融合技术多传感器融合技术可以结合不同的测量方法，并整合多传感器数据，以提高测量准确性和实时性。

例如，结合激光扫描技术和GPS等技术，可实现更加精确的轨道几何参数测量和实时检测。

结论通过对高速列车轨道几何参数测量及实时检测技术的研究，可以有效保障高速列车运行的安全和舒适性。

SGJ-I-CDP-3 型轨道几何状态测量仪与长钢轨精调宁杭铁路有限责任公司2010年10月目录一、SGJ-I-CDP-3 型轨道几何状态测量仪 (1)1、主要设备组成 (1)2、产品性能 (4)1）、机械性能指标 (4)2）、测量精度指标 (4)3、系统功能 (5)1）、轨道内部几何状态检测 (5)2）、轨道外部几何状态检测 (5)3）、轨道数据分析处理软件 (6)二、长钢轨精调施工指南 (13)三、长钢轨精调作业流程 (15)SGJ-I-CDP-3型轨道几何状态测量仪成都普罗米新科技有限责任公司自主研发的SGJ-I-CDP-3型轨道几何状态测量仪，是一种高精度、轻巧便携式、全数字化的轨道几何状态检测、放样系统, 适用于我国现有铁路的路基、隧道、桥梁、站台位置的钢轨的内部几何状态（轨距、超高）和空间绝对位置（左右钢轨的实际空间位置、与理论设计位置的横向和高程偏差）的测量和精调定位，SGJ-I-CDP-3型轨道几何状态测量仪的检测数据通过轨检数据后处理分析软件，进行左右钢轨的绝对位置偏差（平面、高程）、轨距、超高的数据分析，以及长短波的平顺性数据分析，对钢轨的修建质量进行评估，并且能够对超限位置的轨枕的扣件调整量进行人工或自动调整计算。

1、主要设备组成全站仪线传台无数rn-量薄测手SGJ-I-CDP-3型轨道几何状态测量仪系统组成图i设备清单:序号设备名称 数量用途1 全站仪1台对钢轨位置进行绝对坐标测量；2SGJ-I-CDP-3 型轨道几何状态测量仪1台测量轨道的内部几何状态和实际空间位置；3 测量手薄 1台 运行轨道几何状态测量软件 RIRS4气象传感器1只采集气象参数，以便对全站仪进行气象修正5 全站仪数传电台 1只用于全站仪与测量手薄通信的外接数传电台，并为全 站仪提供外接供电电源6 球型棱镜 1个 作为轨道几何状态测量仪的测量棱镜和检校棱镜 7专用数据连接电缆1根作为测量机器人数据连接和外接供电的连接电缆制车SGJ-I-CDP-3型轨道几何状态测量仪? 球形棱镜各向异性差w±0.3mm。

无砟轨道铺轨测量与精调技术王建华（中铁七局集团有限公司，郑州 4 5 0 0 1 6 ）1 概述无砟轨道是以整体道床代替碎石道床的一种新型轨道，其平顺性、稳定性、精度和标准要求高，传统的施工技术和工艺已不能满足设计和运营的要求。

这种新型的轨道结构，其静态几何状态中线为2mm，高程2mm，轨距±1mm，检测方法为全站仪配合轨道几何状态测量仪检测。

对于无砟轨道要求的高标准性，施工中一般是采用全站仪配合静态轨检小车对已铺设成型的线路轨道进行测量，人工配合进行线路调整。

使用全站仪配合轨检小车进行轨道几何状态测量是一项费时细致的工作，再加上没有成熟的调整顺序和方法，会出现调整过一遍后，再进行复测时又出现线路的几何状态不能满足规范要求，需进行反复测量反复调整。

不仅影响铺轨精调的整体进度，而且给钢轨和扣件带来一定的影响，最大的问题是不能保证联调联试的正常进行。

在现有的施工技术条件下，如何在保证精调精度的同时提高铺轨精调的速度，本文对此进行探讨，寻求一种快速的精调作业方法，提高铺轨精调的速度。

合武铁路的大别山隧道位于墩义堂至麻城之间，采用双块式无砟轨道，全长13.256km。

在隧道两端分别设置25m的过渡段，设计线间距4.6m。

隧道终点有一半径7000m的曲线伸入隧道内，伸入长度799.93m。

隧道内无砟轨道正线采用专用的双块式轨枕，按1600根/km布置。

正线铺设60kg/m U75V无螺栓孔新耐腐蚀钢轨，隧道内正线采用pandrol直列式扣件。

2 轨道几何尺寸要求2．1 轨道动态几何尺寸要求轨道动态几何尺寸的检测是通过大型轨检车进行的，利用轨检车试运营来检测轨道在负重情况下的几何状态参数，依列车运营时的平稳性和乘坐舒适度为标准来衡量。

为此，在进行静态轨道调整时，也要以线路的平顺性和相对关系为重点对线路进行静态调整。

轨检车在时速160km情况下的轨道动态检测指标如表1所示。

2．2 轨道静态几何尺寸要求轨道静态几何尺寸是指在线路不受外力的作用下，通过检测手段得到的线路平面位置、高程与设计值之间的差值，静态测量值可以显示出建成结构物的绝对位置。