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焊装生产线简介(总10页)本页仅作为文档封面，使用时可以删除This document is for reference only-rar21year.March焊装生产线焊装生产线一、车身装焊生产线的形式1、装焊生产线的组成一条装焊生产线是汽车白车身全部成型的总称。

它由总成线和许多分总成组成。

每一条总成线或分总成线是由若干个工位组成，线间、工位间是通过搬运机、机器人等搬送设备实现上下料和零部的输送，以保证线内工位工作的连贯性。

分总成线包括许多独立的组件焊装工位，每个工位由定位夹紧夹具、自动焊接设备及检测装置等设备组成，另外还有一些供气供水供电装置。

2、装焊生产装线的形式及发展现有的装焊生产线可归纳为下列几种基本形式。

椭圆形贯通式地面环形装焊生产线环形地下环形矩形转台式“门框”式随着汽车工业的发展，装焊线的形式也发生了变化。

在初期阶段，主要用直通式生产线（相当于简化的贯通式生产线），在60年代~70年代曾较多的采用环形生产线。

但是由于随行夹具体积大、运动惯性大、结构复杂，难以实现多品种生产及机器人配套。

到了80年代，各汽车生产公司重新发展了贯通式生产线。

特别是随着市场对汽车产品多样化的要求及机器人大量应用于汽车车身焊接，更为贯通式生产线提供了新的应用范围及发展领域。

现在贯通式为应用得最广泛的生产方式。

二、各种装焊生产线的特点1、贯通式生产线贯通式生产线是指制件的定位夹紧系统与工位间输送系统成分离状态。

生产线包括：制件的定位夹紧系统（焊接夹具）、工位间输送系统、输送杆、驱动系统、自动上下料的机械化系统等。

工作时，制件被输送系统中贯通式往复杆的移动输送至下一工位的夹具中，而所有的装夹定位的工装都分别固定在工位上。

其特点为：a、它适应于多点焊机配置，能满足悬挂点焊机的手工焊接、半自动焊接、全自动焊接等多种操作方式。

b、当车身横向流水时，更有利于分总成的机械化自动上下料。

便于提高自动化程度。

c、输送系统中驱动和输送部分结构较简单，便于调试。

长钢轨焊接生产线一、焊接工艺及工艺布置（一）工艺流程的确定1、焊轨生产线工艺的确定目前，国内铁路工务系统工厂接触焊接工艺多采用以下方案：除锈——焊接——粗打磨——正火——热矫直——强制冷却——精磨——冷矫直——探伤——长轨存放。

国外铁路工厂焊接的接触焊接工艺少（不正火、不探伤），基本采用自然冷却以及冷矫直的方案。

由于客运专线焊接接头的平顺性和焊接质量要求高于国内现有的标准，因此经过多方考察和论证，在结合国内技术要求的同时采用了部分国外的先进经验，实践证明是合理可行的。

客运专线焊接生产线的工艺流程采用了增加选轨台对钢轨进行选择，根据情况，进行钢轨轨端预校直、甚至锯切的预处理程序。

（1）预处理程序钢轨检查——轨端校直——轨端锯切——选轨台备用（2）焊接程序选轨台——除锈——焊接——粗打磨——正火——强制冷却——冷矫直——精磨——探伤——长轨存放。

2、钢轨焊接接头外观平直度及轨顶面硬度焊接接头轨头部位的平直度、焊缝与钢轨母材的硬度分布是影响焊缝平顺性的外在及内在的两个主要因素。

客运专线采用了焊接接头的平直度为0～0.3mm/M，内侧工作面为0～±0.3mm/M的新标准，对焊缝轨顶面硬度要求为大于母材的90%，经过生产实践检验，焊轨中心焊接的接头全部符合规定的标准，而且，平直度可以控制在0～0.2 mm的范围内，证明了焊轨中心完全掌握了高速铁路长钢轨焊接的尖端技术，焊接水平已经达到了时速300公里的要求。

（二）焊接工艺及流水作业线工艺布置短钢轨装卸、存放。

短轨列车停放对位后，使用10t跨移动式龙门吊和专用扁担梁及夹具进行卸车。

卸车时，钢轨互为扣放三根一组。

每层存轨时支垫间距不大于5m。

钢轨码放时两端对齐，排列平直。

层间支垫上下层对齐。

存放层数视存放台承载能力和稳定性确定。

不同轨型的钢轨按类别分开存放。

焊轨生产流程见图1，焊轨流水作业线布置见图2。

图1 长钢轨焊接工艺流程图图2 焊轨中心平面布置图（三）焊轨操作要点1、选配轨用10t移动式龙门吊运轨至选轨平台，每次1组（3根），人工散开钢轨。

1、适用范围适用于焊接50kg/m、60 kg/m、75 kg/m等不同型号的钢轨，可焊接不同长度的长钢轨。

2、钢轨接触焊工艺原理接触焊是将焊件装配成对接接头，接通电源后使其端面逐渐达到局部接触，利用电阻加热这些接触点（产生闪光），使端面金属熔化，直至短部在一定深度范围内达到预定温度分布时，迅速施加顶锻力完成焊接的方法。

接触焊接分为连续闪光焊与预热闪光焊两种。

GAAS80/580焊机为预热闪光对焊，分为以下几个阶段。

1）、闪平阶段：在预热前对钢轨进行闪光，烧掉端面不平处，使两钢轨端面形成平行接触。

钢轨经过闪平以后，端面温度升高，分布均匀，保证第一次预热时的钢轨全端面密贴，使预热电流对全端面加热，加热效果均匀。

2）、预热阶段：预热是接通电流，使钢轨端面在一定压力下接触和分离多次交替进行，通过短接触电阻产生的热量加热钢轨。

其作用是增大加热区宽度，减少温度梯度：缩短预热后的烧化时间，减少烧化量。

3）、闪光阶段(亦称烧化)：预热后的烧化阶段称为闪光阶段，它是闪光对焊的重要阶段。

其实质称作过梁的液态金属在钢轨的间隙中形成和快速爆破的交替过程。

形成过梁的过程中，部分热量导入焊件纵深而加热焊件。

爆破时部分液态金属连同其表面的氧化物一起飞溅抛出端口。

爆破后转入短暂的电弧熄灭后留下一坑。

因此新的过梁必在另一隆起处形成。

闪光过程中各处形成过梁的机会基本相同。

4）、顶锻阶段：闪光结束时对钢轨迅速施加足够大的顶锻力，使液态金属层迅速从焊接钢轨端面挤出，封闭端面间隙，接头产生足够多塑性变形，形成共同结晶，获得牢固的焊接接头。

3、施工工艺流程工艺流程图1、钢轨入场检查验收1．1、对进厂的每根钢轨按GB2585-81等标准规定的尺寸允许偏差，使用规定的量具、样板进行测量记录。

1．2、按GB2585—81规定检查钢轨外观有无硬弯、扭曲、裂纹、毛刺、折叠、重皮、夹渣、划痕、压痕、碰伤等缺陷。

1．3、检查进厂钢轨的钢种、级别。

1．4、落锤检查：对进厂钢轨必须进行落锤抽查。

新建海南西环铁路4标东方焊轨基地建设施工方案中铁四局集团有限公司新建海南西环铁路4标项目经理部二〇一三年十一月十五日新建海南西环铁路4标东方焊轨基地建设施工方案项目总工：项目经理：中铁四局集团有限公司新建海南西环铁路4标项目经理部第6分部二〇一三年十一月十五日新建海南西环铁路4标东方焊轨基地建设施工方案文件编号：XHZQ4-ZTSJ6-DFHGJDJSSGFA-4版本号： A/B/C版修改状态： O/n发放编号：编制：复核：审核：批准：有效状态：中铁四局集团有限公司新建海南西环铁路4标项目经理部第6分部二〇一三年十一月十五日目录1、工程概况 (1)2、焊轨厂规划 (2)3、工期安排及基地建设 (5)4、长钢轨焊接施工方法及工艺 (7)5、机构设置 (21)6、主要焊接设备及仪器配置 (25)7、钢轨供应计划 (30)8、质量目标、质量保证体系及措施 (32)9、安全目标、安全保证体系及措施 (39)10、施工环保、水土保持措施 (44)1、工程概况我部承担新建海南西环铁路（不含凤凰机场至三亚段）站前工程XHZQ-4标段，起讫里程为：DK123+000～DK217+000，正线长度77.648km；架梁工程：DK123+000～DK217+000，轨道工程：DK1+413.15～DK217+000，线路大致为南北走向；中铁四局海南西环项目部承担新建海南西环铁路全线约700km长钢轨基地焊接任务。

本标段位于海南省东方市和儋州市境内，国铁Ⅰ级，正线数目为双线，牵引种类为电力。

1.1线路主要设计标准1.1.1主要设计标准（1）铁路等级：I级（2）正线数目：双线（3）线间距：4.4m（4）设计行车速度：200km/h（5）限制坡度：12‰（6）最小曲线半径：一般地段4500米，困难地段3500米（7）牵引种类：电力（8）机车类型：电动车组，SS系列（9）到发线有效长度：650m（10）闭塞类型：自动控制（11）行车指挥方式：调度集中（12）改建既有海南西环铁路维持既有标准。

百米定尺轨焊轨基地工艺设计张潘;郭建文【摘要】为确保高速铁路、客运专线建设铺轨所用钢轨的质量,要求采用百米定尺轨在基地焊接成500 m长钢轨.目前国内尚无百米定尺轨焊轨基地,需设计新建.工艺设计是焊轨基地设计中的关键环节,工艺流程、总平面布置、设备选型等均是工艺设计过程中重点研究的问题.在研究焊轨基地的选址条件、设计规模和工艺流程的基础上,首次提出了N型工艺方案并进行总图布置,满足了用地条件,减少了占地面积并节省了工程投资.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2009(000)009【总页数】4页(P17-20)【关键词】百米定尺轨;长钢轨;焊轨基地;工艺设计【作者】张潘;郭建文【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司,成都,610031;中铁二院工程集团有限责任公司,成都,610031【正文语种】中文【中图分类】U213.41 工程概述随着我国高速铁路、客运专线建设的全面展开并陆续进入铺轨阶段,为大幅度减少钢轨接头数量、提高接头质量,铁道部要求使用百米定尺轨在基地焊接500 m长钢轨,而全路现有焊轨厂均只能焊接25 m钢轨,因此迫切需要新建能够焊接100 m钢轨的新型焊轨基地。

百米定尺轨焊轨具有以下显著优点。

(1)大幅度减少了接头数量。

以京津城际铁路为例(全长115 km),采用百米定尺轨焊接的500 m长钢轨接头数量只有4 000个,25 m轨则要达到1.8万个,百米定尺轨的接头数量不到25 m轨的1/4。

(2)实现了钢轨基地焊接,大幅度提高了焊接接头质量,减少了线路养护维修的工作量。

(3)大幅度减小了车轮与钢轨的冲击,有效提高列车运行平稳度和乘坐舒适度。

本次工程设计的焊轨基地是铁道部部署在西南地区唯一的百米定尺轨焊轨基地,基地建成后可满足成都、昆明和南宁铁路局范围内500 m长钢轨需求,为西南乃至全国高速铁路、客运专线的建设提供重要的保障。

2 基地选址及设计规模2.1 基地选址基地选址位于成渝线19 km处的石板滩车站和成都铁路局工务机械段之间,利用原工务焊修厂旧址。

基地长钢轨接触焊接技术1、适用范围适用于焊接50kg/m、60 kg/m、75 kg/m等不同型号的钢轨，可焊接不同长度的长钢轨。

2、钢轨接触焊工艺原理接触焊是将焊件装配成对接接头，接通电源后使其端面逐渐达到局部接触，利用电阻加热这些接触点（产生闪光），使端面金属熔化，直至短部在一定深度范围内达到预定温度分布时，迅速施加顶锻力完成焊接的方法。

接触焊接分为连续闪光焊与预热闪光焊两种。

GAAS80/580焊机为预热闪光对焊，分为以下几个阶段。

1）、闪平阶段：在预热前对钢轨进行闪光，烧掉端面不平处，使两钢轨端面形成平行接触。

钢轨经过闪平以后，端面温度升高，分布均匀，保证第一次预热时的钢轨全端面密贴，使预热电流对全端面加热，加热效果均匀。

2）、预热阶段：预热是接通电流，使钢轨端面在一定压力下接触和分离多次交替进行，通过短接触电阻产生的热量加热钢轨。

其作用是增大加热区宽度，减少温度梯度：缩短预热后的烧化时间，减少烧化量。

3）、闪光阶段(亦称烧化)：预热后的烧化阶段称为闪光阶段，它是闪光对焊的重要阶段。

其实质称作过梁的液态金属在钢轨的间隙中形成和快速爆破的交替过程。

形成过梁的过程中，部分热量导入焊件纵深而加热焊件。

爆破时部分液态金属连同其表面的氧化物一起飞溅抛出端口。

爆破后转入短暂的电弧熄灭后留下一坑。

因此新的过梁必在另一隆起处形成。

闪光过程中各处形成过梁的机会基本相同。

4）、顶锻阶段：闪光结束时对钢轨迅速施加足够大的顶锻力，使液态金属层迅速从焊接钢轨端面挤出，封闭端面间隙，接头产生足够多塑性变形，形成共同结晶，获得牢固的焊接接头。

3、施工工艺流程工艺流程图1、钢轨入场检查验收1．1、对进厂的每根钢轨按GB2585-81等标准规定的尺寸允许偏差，使用规定的量具、样板进行测量记录。

1．2、按GB2585—81规定检查钢轨外观有无硬弯、扭曲、裂纹、毛刺、折叠、重皮、夹渣、划痕、压痕、碰伤等缺陷。

1．3、检查进厂钢轨的钢种、级别。

焊轨基地调查报告6月底，针对包钢百米销售合同相对不足，我和中铁北京公司相关人员对包头周边呼和浩特、兰州局河口南、西安局茂陵、济南局晏城、北京局沙河5各焊轨基地进行了实地考察。

对其当前生产情况、运输情况、原料库存等情况进行详细了解。

其间我们仔细询问了上半年在钢厂发货、转向架回送、产品质量、和其他钢厂对比等方面存在的问题及在生产过程中遇到的困难，认真听取了焊轨基地人员的信息反馈。

初步结论为：目前除晏城和呼和浩特焊轨基地具备接收能力外，其他3个焊轨基地均无法继续接轨。

呼和浩特焊轨基地呼和浩特焊轨基地目前未开始百米轨焊接。

设计4个百米跺位，每个跺位设计库存容量为60公里。

其中一个放置25钢轨，另一个跺位正在紧张建设当中。

按当前库存情况可陆续接收百米钢轨10列。

兰州局河口南上半年河口南焊轨基地分别接收包钢钢轨170公里，鞍钢295公里，武钢240公里。

长轨运输分别为兰局220公里，西格二线155公里，太中银铁路235公里。

目前焊轨基地生产正常，百米焊接能力为6公里/天，25米为4公里/天。

现有25米钢轨跺位2大3小，库存基本饱和，有百米跺位3个，库存大约为80公里。

河口南车站仍有15组武钢、30组包钢25米钢轨和2列包钢百米钢轨待卸。

无法继续接轨主要原因：百米库存接近饱和，长轨运输不畅。

西安局茂陵茂陵焊轨段当前只有1个百米跺位，已放满鞍钢百米钢轨。

焊接能力方面有所欠缺，2－3公里/天。

但在走访过程中获得一些有价值信息：西安局拟对焊轨段进行改扩建，初步投资3000万元。

将目前的500米场地向西延伸750米，预计建成2个百米跺位及1个500长轨跺位，届时可放置300公里百米钢轨。

工程有望近期开工。

另25米钢轨可暂时发往西安东（材料厂），预计可接收100公里。

济南局晏城上半年接收全部为包钢百米钢轨600公里，其中包括大修、武广、郑西等项目。

现已运输550公里。

4个百米库存只剩余2列大修轨，其空余位置可接收12－14列百米钢轨。