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《上海市科技进步奖盾构法隧道施工测控关键技术》一、引言在当今社会，随着城市化进程的加快，地下空间利用的需求日益增加。
盾构法隧道作为城市地下空间的重要组成部分，其施工测控技术的发展对城市基础设施建设具有重要意义。
上海市科技进步奖盾构法隧道施工测控关键技术的获奖，正是对这一领域技术发展的肯定和鼓励。
本文将深入探讨这一主题，从浅入深地分析上海市盾构法隧道施工测控技术的关键要点。
二、浅谈盾构法隧道施工概况盾构法隧道施工是指利用特殊设备和工艺在地下进行隧道开挖和支护的工程技术。
近年来，随着城市交通建设的不断推进，盾构法隧道的应用越来越广泛。
在上海市，盾构法隧道作为城市地下交通系统的重要组成部分，其施工测控关键技术的提高对于保障施工质量和安全至关重要。
三、上海市科技进步奖盾构法隧道施工测控关键技术的获奖背景上海市科技进步奖盾构法隧道施工测控关键技术的获奖，是对上海市在这一领域取得的重要成果的充分肯定。
该技术的获奖，不仅体现了上海在城市地下空间利用方面的创新能力和实力，也为相关领域的技术研究和实践提供了有益的借鉴和参考。
在这一背景下，我们有必要深入了解上海市盾构法隧道施工测控关键技术的具体内容和意义。
四、探究上海市盾构法隧道施工测控关键技术1. 高精度地质勘测技术在盾构法隧道施工过程中，对地质情况的精准把控是保障施工安全和速度的重要保障。
在获得上海市科技进步奖盾构法隧道施工测控关键技术方面，高精度地质勘测技术无疑起到了关键作用。
通过采用先进的地质勘测仪器和技术手段，可以对地下隧道施工区域的地质情况进行精准分析和预测，从而为隧道的设计和施工提供可靠的依据。
2. 智能化监测与控制技术隧道施工过程中，隧道工程的监测和控制是至关重要的环节。
上海市科技进步奖盾构法隧道施工测控关键技术的获奖，必然与智能化监测与控制技术的应用密切相关。
通过引入先进的传感器、监测设备和实时控制系统，可以实现对隧道施工过程各个环节的实时监测和精准控制，从而最大程度地提高施工效率和保障施工质量。
外滩观光隧道外滩观光隧道是上海市黄浦区外滩地区的一项重要旅游景点，位于黄浦江畔，是一个位于江滨大道与南京东路交汇处的地下观光通道。
该观光隧道于2000年对外开放，以其独特的设计和壮观的景观吸引了众多游客前来观光和体验。
设计与建设外滩观光隧道的设计灵感来源于意大利的克利佩拉桥，也被称为意大利唐人街。
这座桥是一座古老的拱桥，以其独特的建筑风格和美丽的景观而闻名。
设计师在设计观光隧道时将其作为灵感来源，并将其融入到外滩的城市风貌中。
建设观光隧道的工程相对复杂，主要挑战之一是在不干扰周边道路交通的情况下进行施工。
为了解决这个问题，建设团队采用了封闭施工和地下挖掘的方法，确保在施工期间道路交通畅通，对周边环境和居民生活的影响最小。
观光隧道的建设还面临着地下水位较高的问题。
为了确保隧道的建设质量和安全性，建设团队采取了防水措施，并结合先进的排水系统来处理地下水问题。
这些措施有效地解决了地下水位较高对建设工程的影响。
观光体验从外滩观光隧道的入口进入，游客将被带入一个充满惊喜和美丽的世界。
观光隧道的设计独特，使用了多种灯光和投影技术，营造出奇幻的氛围，给人一种穿越时间和空间的感觉。
隧道内布置了各种展示和装饰，包括历史照片、艺术品和城市模型等。
这些展示向游客展示了黄浦江和外滩地区的历史和文化，并展示了上海作为一个国际大都市的发展和变化。
隧道的设计还融入了音乐元素，通过音乐和灯光的结合，给游客带来了更加动感和震撼的观光体验。
在特定的时间段，观光隧道还会举办音乐会和演出活动，吸引更多的游客和参观者。
未来发展外滩观光隧道作为上海市黄浦区的重要旅游景点，不仅吸引了国内外的游客，也成为当地居民休闲娱乐的好去处。
随着上海旅游业的不断发展，外滩观光隧道的未来发展潜力巨大。
为了进一步提升游客的观光体验，外滩观光隧道的管理团队将不断进行更新和改进。
他们计划增加更多的展示内容和互动体验项目，使游客可以更深入地了解上海的历史和文化。
此外，管理团队还计划加强宣传和推广工作，吸引更多的游客和参观者。
上海外滩观光隧道盾构施工技术提要：上海外滩观光隧道是第一条较长距离的水底观光游览隧道，使用国内直径最大的φ7.76m铰接式土压平衡盾构掘进机施工，穿越黄浦江时与两条上海地铁2号线隧道相交，施工工况极其复杂与严峻。
本文重点介绍隧道股份运用首创“盾构施工专家系统”，实施了盾构穿越叠交点施工的技术创新与实时监控，填补了我国在大直径铰接式土压盾构叠交施工领域的空白。
关键词：铰接式盾构隧道施工专家系统叠交技术实时监控1 概述1.1 工程概况上海外难观光隧道工程东起陆家嘴地区东方明珠电视塔西侧的浦东出入口竖井，西至南京路外滩（陈毅塑像北侧）绿化带内的浦东出入竖井，全长646.70mm（详见图1）。
隧道外径φ7.76m，内径φ6.76m，每环由6块钢筋混凝土管片构成，管片环宽为1.2m，每环管片中设标准块4块、拱底管片1块及封顶块1块，管片拼装形式使用纵向半插入式，管处接缝防水使用EPDM多孔型橡胶止水带与水膨性弹性密封垫。
隧道轴线为空间复合曲线：平面为U型曲线，隧道起始为186.872m的直线，经46.478m的缓与线后，进入24.00m,R ＝400m的平曲线，然后经113.727m的缓与曲线回到59.623m的直线；纵剖面是U型竖曲线，上下坡度均为48％，坡段长度分别为113.350m及233.350m，黄浦江中设长240m、半径R＝2500m的竖曲线连接。
盾构掘进施工先后穿越浦东防讯墙、亲水平台、黄浦江江底、地铁2号线上下线隧道上部、浦西防汛墙及地下管线等。
其中江底浅覆土仅为5.67m，在浦西防汛墙19m×39m箱体内与地铁2号线上下行线区间隧道成51021，斜交，并从其上部穿越，与上、下行线图2 外滩观光隧道穿越地铁2号线示意分别为1.57m及2.18m（详见图2），形成了盾构施工史上少有的“三龙过江”工况。
盾构穿越地铁2号线的上、下行线，其施工难度极高：a.使用φ7650mm铰接式土压平衡盾构施工，国内尚无铰接式盾构施工先例；b.隧道轴线为空间曲线，其坡度达到4.8%（地铁隧道最大坡度为3.2％）。
盾构法隧道施工的进展与应用一、盾构法隧道施工简述盾构法隧道施工(Shield Tunnelling)，是在地表以下地层中承受盾构机进展暗挖隧道的一种施工方法，可以实现边掘进、边出土，边拼装衬砌构造的工厂化施工。
相对于传统的明挖法和矿山暗挖法隧道施工，盾构法隧道技术具有环境较好，掘进速度较快、隧洞成型质量较好、工作环境较好、不受地表环境条件限制、不受天气限制及人性化等优点,从而使盾构法在地下铁道、大路隧道、水工及市政隧道等方面得到广泛应用。
二、盾构法施工的起源与进展盾构机是盾构法隧道施工的核心，盾构机最初于1818 年，法国的布鲁诺尔(M.I.Brune1)从蛀虫钻孔得到启发，最早提出了用盾构法建设隧道的设想，并在英国取得了专利。
布鲁诺尔设想的盾构机机械内部构造由不同的单元格组成，每一个单元格可容纳一个工人独立工作并对工人起到保护作用。
承受的方法是将全部的单元格牢靠地装在盾壳上。
当时设计了两种方法，一种是当一段隧道挖完后，整个盾壳由液压千斤顶借助后靠向前推动；另一种方法是每一个单元格能单独地向前推动。
第一种方法后来被承受，并得到了推广应用，演化为成熟的盾构法。
此后，布鲁诺尔逐步完善了盾构构造的机械系统，设计成用全断面螺旋式开挖的封闭式盾壳，衬彻紧随其后的方式。
1825 年，他第一次在伦敦泰晤土河下开头用框架机构的矩形盾构修建隧道。
经过18 年施工，完成了全长458m 的第一条盾构法隧道。
1830 年，英国的罗德制造“气压法”关心解决隧道涌水。
1865 年，英国的布朗首次承受圆形盾构和铸铁管片，1866 年，莫尔顿申请“盾构”专利。
在莫尔顿专利中第一次使用了“盾构”〔shield〕这一术语。
1869 年用圆形盾构在泰吾士河下修建外径2.2m 的隧道。
1874 年，工程师格瑞海德觉察在强渗水性的地层中很难用压缩空气支撑隧道工作面，因此开发了用液体支撑隧道工作面的盾构，通过液体流，以泥浆的形式出土。
第一个机械化盾构专利是1876 年英国人约翰·荻克英森·布伦敦和姬奥基·布伦敦申请的。
![[上海]15m超大直径盾构穿越复合地层关键施工技术案例](https://img.taocdn.com/s1/m/44a7af154b73f242326c5f12.png)
我国软土盾构法隧道施工技术综述周文波 吴惠明（上海隧道工程股份有限公司上海 200082）摘 要经过近半个世纪的发展，我国软土盾构法隧道施工技术得到了不断进步。
本文阐述了盾构法在我国轨道交通、越江公路隧道及能源隧道等不同领域的应用及发展，总结了目前我国盾构法施工的总体水平，并根据当今地下空间的开发要求，对今后盾构法软土隧道新技术的发展方向作了探索。
关键词盾构法；隧道；轨道交通；越江隧道；施工技术Abstract After nearly half a century development, China’s shield tunnelling in soft soil has achieved incessant advance. This paper describes the application and development of shield tunnelling technology in China’s different arena as rail transit, cross river highway and energy tunnels, and summarises the overall technical level in China’s shield tunnelling, and finally is concluded with exploration of development trend in shield tunnelling, on the basis of current underground space requirements.Keywords shield tunnelling；tunnel；rail transit；cross river tunnel；construction technology1 引言盾构法施工技术自1806年由英国工程师布鲁诺首创，并用于英国伦敦泰晤士河水底隧道，至今已有200余年历史。
隧道工程中的盾构施工方法盾构法是隧道工程中常用的一种施工方法，它通过使用一台盾构机进行施工，可以快速、高效地完成隧道开挖和支护工作。
本文将从盾构施工原理、盾构机的工作过程和盾构施工的优缺点三个方面来介绍隧道工程中的盾构施工方法。
一、盾构施工原理盾构施工原理是基于土压平衡原理的，盾构机在施工过程中不仅需要开挖隧道，还要及时进行土体支撑，以防止地面塌陷。
盾构机由盾构机体、推进系统、回填系统和管片拼装系统等部分组成，通过推进系统推进盾构机体，同时进行土层平衡控制和土体支撑，最后再进行管片的安装。
二、盾构机的工作过程1. 准备工作：在开始盾构施工前，需要进行施工准备工作，包括现场勘察、施工方案设计、材料采购等。
2. 初次推进：盾构机在开挖前首先进行初次推进，通过推进系统驱动盾构机头部进入地面，并实施土体的平衡控制和支护。
3. 土层平衡控制：盾构机在推进过程中需要保持土体平衡，通过注浆、注水和调整刀盘转速等方式来控制土体的稳定性，以防止地面沉降和塌陷。
4. 土体支撑：同时进行土体支撑工作，可以采用预制管片、液压撑靠或注浆等方法，以确保施工过程中的安全性。
5. 循环推进：经过初次推进后，盾构机将持续推进，同时进行土体平衡控制和土体支撑工作，直至完成整个隧道的开挖。
6. 管片拼装：当盾构机推进到一定位置后，将开始进行管片的拼装，通过拼装系统将预制的管片安装在隧道壁上，形成完整的隧道结构。
三、盾构施工的优缺点1. 优点：- 高效快速：盾构法施工速度快，可以在较短时间内完成隧道的开挖和支护，节约施工时间。
- 环境友好：盾构法施工过程中对土地破坏小，减少了对周边环境的影响。
- 施工质量高：盾构法施工过程中可以实现高精度控制，确保隧道施工质量。
- 安全可靠：盾构机施工过程中可以及时监测地下水位和土体变化，保证工人的安全。
2. 缺点：- 成本较高：盾构机的投资和运行成本较高，对于一些小型工程可能不经济。
- 对地质条件要求高：盾构法施工对地质条件的要求比较高，对于地质复杂的地区可能会增加施工难度和风险。
上海外滩观光隧道盾构施工技术周文波吴惠明上海市隧道工程股份有限公司提要：上海外滩观光隧道是第一条较长距离的水底观光游览隧道，采用国内直径最大的φ7.76m铰接式土压平衡盾构掘进机施工，穿越黄浦江时与两条上海地铁2号线隧道相交，施工工况极其复杂和严峻。
本文重点介绍隧道股份运用首创“盾构施工专家系统”，实施了盾构穿越叠交点施工的技术创新和实时监控，填补了我国在大直径铰接式土压盾构叠交施工领域的空白。
关键词：铰接式盾构隧道施工专家系统叠交技术实时监控1 概述1.1 工程概况上海外难观光隧道工程东起陆家嘴地区东方明珠电视塔西侧的浦东出入口竖井，西至南京路外滩（陈毅塑像北侧）绿化带内的浦东出入竖井，全长646.70mm（详见图1）。
隧道外径φ7.76m，内径φ6.76m，每环由6块钢筋混凝土管片组成，管片环宽为1.2m，每环管片中设标准块4块、拱底管片1块及封顶块1块，管片拼装形式采用纵向半插入式，管处接缝防水采用EPDM多孔型橡胶止水带和水膨性弹性密封垫。
隧道轴线为空间复合曲线：平面为U型曲线，隧道起始为186.872m的直线，经46.478m的缓和线后，进入24.00m,R ＝400m的平曲线，然后经113.727m的缓和曲线回到59.623m的直线；纵剖面是U型竖曲线，上下坡度均为48％，坡段长度分别为113.350m及233.350m，黄浦江中设长240m、半径R＝2500m的竖曲线连接。
盾构掘进施工先后穿越浦东防讯墙、亲水平台、黄浦江江底、地铁2号线上下线隧道上部、浦西防汛墙及地下管线等。
其中江底浅覆土仅为5.67m，在浦西防汛墙19m×39m箱体内与地铁2号线上下行线区间隧道成51021，斜交，并从其上部穿越，与上、下行线图2 外滩观光隧道穿越地铁2号线示意分别为1.57m及2.18m（详见图2），形成了盾构施工史上少有的“三龙过江”工况。
盾构穿越地铁2号线的上、下行线，其施工难度极高：a.采用φ7650mm铰接式土压平衡盾构施工，国内尚无铰接式盾构施工先例；b.隧道轴线为空间曲线，其坡度达到4.8%（地铁隧道最大坡度为3.2％）。
同时，轴线要求控制在±50mm以内；c．外滩观光隧道与地铁2号线上行线隧道的最小间仅为1.57m，且滞后地铁2号线隧道施工仅3个月左右，隧道尚处于稳定状态。
1.2 地质情况况沿线隧道将穿越三种不同的地段；浦东岸边段越②1层褐黄色粘土、⑤1－1层灰色粘土、⑤1－2层灰色粉粘土；江中段穿越⑤1－1层灰色粘土、⑤1－2 层灰色粉质粘土；浦西岸边段穿越④层灰色淤泥质粘土、⑤1－1层灰色粘土、⑤1－2层灰色粉质粘土。
隧道大部分下卧层为灰色粉质粘土，各土层主要物理力学性质指标详见表1。
各土层主要物理力学性质指标 表12 φ7650mm 铰接式土压平衡盾构2．1 主 要 技 术 参 数外滩观光隧道首次采用法国FCB 土压平衡式铰接盾构掘进施工，与地铁中使用的法国FCB 盾构的区别是增加了铰接部分。
盾构的主要技术参数详见表2。
盾构的主要技术参数 表2盾构机中部的铰接部分为盾构机关键部位。
盾构总长8．935m ，其中切口至铰接为4．900m ，铰接至盾尾为4．035m ，盾构前后段采用12台千斤顶铰接连接，是一种道轨式铰接，机身一侧为铰接的阳部，另一侧为铰接的阴部，上下最大伸出距离为66.7mm ，左右最大伸出距离为267mm 。
铰接机构所允许的最大角向移动为：水平方向± 2．0°，垂直方向 ±10.5 °。
2．2 盾构铰接部分对轴线控制和管片拼装的作用铰接盾构是目前国际上先进的盾构机械设备，它能方便地控制盾构掘进轴线。
通常盾构由于受到盾构总体长度、切口支承环、盾尾、千斤顶伸出长度及管片形式的影响，使盾构的直径、长度比例受到限制，这对中小型盾构的影响特别明显，因为盾构的长度和直径比越大，灵敏度越差，对盾构高程及平面控制难度越高，并使盾构对周边扰动范围扩大，但采用铰接盾构就能比较容易克服以上困难，因为盾构切口至支承环、支承环至盾尾都是活体，它能根据掘进轴线、管片与盾尾的四周空隙来调整切口至支承环和支承环至盾尾的夹角，从而达到控制盾构的高程及平面，并使盾构对周围的扰动范围大大减少。
铰接盾构容易保护管片并防止碎裂。
盾构掘进中，管片碎裂和漏水是比较常见的通病，主要原因是盾构掘进与管片夹角过大。
如掘进过程中盾构、管片轴线偏高时，盾构向下掘进很容易拉坏上部管片外弧，如外弧拉坏、止水槽损坏，橡胶止水带就起不了止水效果，管片就容易滴水和渗水。
但采用了铰接盾构，就能克服以上困难，因为铰接盾构的盾尾是一个活体，在掘进过程中能根据盾尾和管片四周间隙不断调整它们之间的间隙，并根据高程和平面的测量报表和这片间隙，最大限度地使盾构调整到轴线位置。
铰接是一个活体，在进过程中与刀盘联锁，当刀盘转动时，铰接千斤顶锁定，当刀盘停止转动时，铰接千斤顶呈自由体，管片对盾尾的应力释放，使盾尾改善受力状态，从而使管片不被挤压坏，以达到保护管片，减少漏水的目的。
3 盾构出洞施工技术3．1 地基加固隧道出洞口中心标高为－11.68m，隧道断面所处地层为砂质粉土。
出洞时在深层搅拌桩隔水帷幕的前提下，采用拉森钢板桩结合分层注浆，且在原隔水帷幕外增加9排深层搅拌桩加固的方法进行地基加固（详见图3），以避免呈流性砂质粘土在凿除洞门混凝土时涌入工作井内。
另外，为防止在洞门混凝土块吊除时产生水土大面积流失现象，在洞门混凝土凿除的位置打入侧向管子并注入适量聚胺脂。
图3 盾构出洞地基加固示意3.2 土舱内充填粘土为防止盾构出洞时正面土体的流失，在盾构切口前端距离钢板桩10cm处，利用螺旋机反转法向盾构的正面土舱灌注粘土，使土压力达1kh/cm2。
3.3 完善盾构后盾支撑体系当第一环闭口环管片脱出盾尾后，立即进行后盾支撑的安装。
用56＃工字钢设置Π型支撑，并用φ609mm的钢管支撑轴向传力至井壁。
这样，盾构出洞推进时千斤顶的油压及区域有较大的选择范围，以控制盾构出洞时的轴线。
后盾支撑完善后，在盾构推进时，密切观察后靠的变形情况，防止变形过大而造成的破坏。
铰接式土压平衡盾构在国内属首次应用，对此种盾构轴线控制的标准尚无成文规定。
外滩观光隧道属国内第一条观光隧道，为确保其使用功能，对其轴线控制提出了高程平面均需控制在±50mm以内的严格要求。
4.1 注浆量控制观光联睛在脱出盾尾后存在着上浮现象，从而引起隧道轴线上浮，其上浮量与同步注浆量有直接关系贬片脱出盾尾后的上浮量随着注浆量的增加而增加，反之，上浮量则减少并出现下沉现象。
浆液在某种程度上对上述土体2％的损失率有一定的互补性，但要经过一个阶段后才能体现出来，在同样注浆量的情况下，管片上浮量与盾构掘进中土体扰动有很大关系，扰动范围越大，上浮量越小（详见图4）图4 注浆量与隧道轴线波动关系4.2 土压力设定管片脱出盾尾后的上浮量达到一定值后开始稳定，这一点可以从连通管测量中看出（详见图5）。
但当时的注浆量还不能控制地面沉降，其主要原因为土压力设定值过低。
观光隧道盾构不同于地铁隧道盾构，其刀盘开口率要比地铁盾构大，观光隧道盾构开口率为63％（地铁盾构为35％）。
因此，在设定土压力时接近主动土压力，并通过地面测量的及时反馈来调整土压力，一般将盾构切口前方的地面隆起量控制在4～6mm左右。
5 盾构穿越叠交点施工技术浦西防汛墙施工时考虑到地铁两条隧道穿越防汛墙，故留有一条39m宽的盾构穿越孔，其外侧为桩，39m范围内为12m短桩。
而观光隧道在浦西防汛墙施工时并没设置预留孔，因此必须在地铁隧道上部1.5～2m、短桩底部1.5～1.6m 的范围内穿越，此范围土层已受地铁隧道穿越扰动而处于非稳定状态。
为此，在施工中采取如下措施：5.1 地基加固在整个施工过程中，先对2号线上下行线底部进行加固，使其能够承受观光隧道盾构进入时的压及盾构向下的侧向分力对上下行线的影响。
5.2 盾尾注浆盾构穿越过程中及时注浆并加固脱出盾尾4环后的管片上部，通过注浆使其固结，从而克服因观光隧道上浮及地铁隧道上部负载不够而造成的地铁隧道上浮。
当观光隧道上部有一定的承受力后，可利用注浆加固克服地铁隧道的上浮情况，使其受扰动的土体得到改良并增加承载力。
5.3 外滩观光台的沉降监测根据外滩观光平台的实际情况，分别布置沉降监测点（详见图6）。
盾构在施工过程中，依据观光平台的沉降监测数据，及时优化调整各类施工参数，最终将观光隧道沉降控制在30mm以内。
6 盾构进洞施工技术6.1 盾构进洞盾构逐渐靠近洞门混凝土上开设观察孔，以加强对其变形和土体的观测，并控制好推进时的土压力设定值。
在盾构切口距洞门20～50cm处停止盾构推进，同时尽可能掏空土仓内的泥土，使切口正面的土压力降到最低值，从而确保封门混凝土吊除的施工安全。
在洞门混凝土吊除后，在洞口安装一套止水环板和止水条，以减少水的流失和浆液从洞口流出，同时，盾构掘进采取连续推进和管片拼装，大大缩短了盾构进洞时间，实现了洞门土体不塌方。
由于工作井尺寸的限制，长约8.9m的盾构进洞不能一次完成，要分两步进行。
盾构工作井底层沿隧道轴线线长7.8m，当盾构切口环（包括大刀盘及其驱动装置）进入工作井后，将切口环与支撑环分离，吊出切口环后，采取措施恢复盾构的推进功能，将盾构全部推入工作井。
6.2 洞口密土盾尾脱出洞圈后及时封闭洞门，用弧形钢板将其与洞圈焊接成一个整体，洞门封好后立即用双液浆和聚胺脂将管片和洞圈的建筑间隙充填加固，以减少地面沉降并防止水土、浆液从洞圈溢出，从而保证了外滩观光台不受损坏。
7 “专家系统”在外滩观光隧道工程中的成功应用“盾构法隧道施工专家系统”是在地铁1号线、2号线、延安东路南线等多个项目的施工中逐步建立和完善起来的。
“盾构隧道掘进专家系统”的基础是施工数据，既有以前的工程数据，也有当时正在施工隧道的实时数据。
以前工程数据主要用于新隧道推进之初提供经验上的参考，而当前不断输入的数据则是为了在隧道推进过程中不断提高系统预测的准确性。
“盾构法隧道施工专家系统”的主要功能有两个方面，第一方面是地面沉降的预测和控制，第二方面是隧道轴线的控制。
外滩观光隧道由于对于轴线控制非常严格，因此选用了从法国FCB引起的土压平衡式铰接盾构进行施工。
这种铰接类型的盾构是首次应用，所以原有的专家系统中有许多方面都不能直接应用。
为了提高专家系统的适用范围，针对铰接类型盾构的特点，我们对专家系统进行了以下几方面的补充和完善：a. 在相关的数据库中加入铰接类型盾构所需要的域。
b. 在轴线控制中，加入了对六区油压的控制功能，使用户可根据不同的盾构类型选择四区油压控制、六区油压控制或千斤顶控制等不同方式来控制盾构的走向。
