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北交《牵引供电系统》复习题解析B一、填空题1.同步发电机的电抗，在稳态时为。
考核知识点解析：同步电抗答案：同步电抗2.在无限大容量电源供电下，三相电路后周期分量电流的是不衰减的。
考核知识点解析：无限大容量电源供电答案：幅值3.短路电流可能出现的最大瞬时值称为。
考核知识点解析：短路冲击电流的概念答案：短路冲击电流4.在电力系统产生的各种故障中，以发生短路的几率最高。
考核知识点解析：不对称短路的几率答案：不对称5.零序网络中的组成元件，只包含能流通的元件。
考核知识点解析：零序网络中的组成元件答案：零序电流6.电弧能否熄灭，取决于在触头间介质的游离速度与速度二者的强弱。
考核知识点解析：电弧灭弧答案：去游离7.利用真空作为绝缘及灭弧手段的断路器称为。
考核知识点解析：真空断路器答案：真空断路器8. 是断路器在规定的温升下允许连续长期通过的电流，表征断路器通过长期电流能力。
考核知识点解析：额定电流的概念答案：额定电流9.电压互感器按绝缘介质和冷却方式可分为干式、浇注式和。
考核知识点解析：电压互感器分类答案：油浸式10.电流互感器的热稳定校验只对本身带有一次回路导体的进行。
考核知识点解析：电流互感器的热稳定校验答案：电流互感器二、简答题11.电气主接线的基本要求有哪些？考核知识点解析：电气主接线的基本要求答案：答：①保证供电可靠性和电能质量②结构简单、清晰、操作简便③运行灵活，检修维护安全方便④建设和运行经济性好⑤充分考虑将来的发展和扩建12.装置布置应满足哪些要求？考核知识点解析：装置布置应满足要求答案：答：①牵引供电系统运行安全可靠，满足安全净距要求②操作、巡视及检修维护简便③尽量节约占用空间资源和整体造价④根据远期发展规划，便于扩展13.户内配电装置将全部电气设备置于室内，主要特点有哪些？考核知识点解析：户内配电装置将全部电气设备置于室内的主要特点答案：答：①电气设备工作环境好，故障率低，有利于减少检修维护的工作量。
《牵引供电系统》知识点1、轨道交通的供电制式：直流制、单相工频交流制、单相低频交流制。
不同供电制的牵引供电系统结构，应用范围。
2、电气化铁路负荷等级和对进线电源的要求：一级负荷，牵引变电所有两路独立进线电源3、我国电气化铁路的供电制式？单相工频交流制牵引供电系统组成。
单相工频交流供电制式；单相工频交流制牵引供电系统组成：牵引变电所和牵引网组成。
牵引网：由馈线、接触网、轨地回流线等组成。
4、牵引网为什么会出现分相？电分相绝缘装置设置在什么地方？有什么作用？因为牵引变压器将电力系统的三相电变为两相电，所以会出现分相；将分相绝缘器主要设置在牵引变电所出口处和分区所处；目的：把两相不同的供电区分开，并使机车光滑过渡。
5、牵引供电系统供电方式：直接供电方式，BT供电方式，带回流线的直接供电方式，AT供电方式。
基本电路原理图，优缺点。
直接供电方式：牵引电流通过电力机车后直接从钢轨或大地返回牵引变电所。
结构简单，投资最少，维护费用低。
在负荷电流较大的情况下，钢轨电位高；对弱电系统的电磁干扰较大。
BT供电方式：在接触网和回流线中串接吸流变压器，让牵引电流通过电力机车后从回流线返回牵引变电所。
电磁兼容性能好，对周围环境影响小，钢轨电位低。
带回流线的直接供电方式：相对直接供电方式，钢轨电位和对通信线路的干扰有所改善。
钢轨电位降低；牵引网阻抗降低，供电距离增长；对弱电系统的电磁干扰减小相对BT方式，结构简单，投资少，维护费用低；牵引网阻抗减小，供电距离增长AT供电方式：能显著降低电气化铁路对通信线路的干扰，由于长回路电压提高1倍，因此在同样的牵引功率下网上电流减小，电压损失、功率损失下降，牵引变电所间距变大。
6、牵引供电系统与牵引负荷的特点，分别给电力系统带来哪些电能质量问题？牵引供电系统的负荷特性，主要取决于电力机车的电气特性、铁路线路条件和运输组织方案等因素。
牵引变电所负荷具有如下特点：负荷波动频繁、负荷大小不均衡、负载率低、牵引变电所供电能力适应最大负荷需要。
高铁牵引供电中几个关键问题的研究摘要：本文首先对高铁牵引供电的概述进行了说明，然后通过对高铁牵引供电中的故障进行了分析，最后详细阐述了高铁牵引供电存在问题的解决措施。
关键词：高铁；牵引供电；关键问题一、前言随着当今社会的不断发展和人民生活水平的不断提高，生产和生活中对高铁牵引供电中施工过程以及施工质量的要求也日益渐高。
因此，积极采用科学的技术，不断对引供电中几个关键问题进行研究就成为当前一项十分紧迫的问题。
二、高铁牵引供电的概述高速铁路(含客运专线)动车组或机车均选用技术先进、性能优越的大功率交2直2交牵引传动系统。
仅就影响电力系统的首要电能质量指标而言,功率因数极度改善,可挨近1;谐波电流含量大幅降低,可等效为既有交2直牵牵引铁路安装了高效有源电力滤波器(APF)。
但比较既有铁路而言,由于牵引功率的大幅添加,负序疑问更为突出。
如能在联络电力系统与牵引供电系统的牵引变电所内采纳办法,把困惑电力系统的负序疑问和铁路的电分相疑问一起处理,那无疑是最佳挑选,有利于铁路与电力的调和、杰出开展。
高速铁路的大功率牵引触及与之相适应的牵引供电系统本身(内部)供电方法的挑选。
自耦变压器(AT)供电方法是大容量供电的有用供电方法。
虽然通讯完成光缆化后,通讯搅扰已无大碍,但AT供电方法在通讯搅扰防护上挨近BT供电方法之一起,还避免了BT供电方法因BT串联接入而构成的/断口(火花空隙),更有利于列车的高速运行。
三、高铁牵引供电中的故障1、牵引变压器毛病牵引变压器的毛病首要发作在绕组、铁心、绝缘套管、调压开关及油箱有些通常不正常表象：噪音比往常大，音响反常。
绕阻温度高于正常值，变压器超负荷运转；箱体外有渗油的表象；油面降低；绝缘套管发现裂纹或有放电痕迹；轻瓦斯动作，但放出的气体为无色、无味、不可燃的气体；内部音响极不正常，有激烈的不均匀燥声或内部有火花放电的声响；负荷正常，可是油温反常（较往常在一样条件下运转时高出10度以上），油温不断上升（当到达95度时宣布报警信号，105度发动断路器跳闸）；油枕及防爆孔向外喷油；由于漏油使油位不断降低于极限以下（宣布报警信号）；油色有明显改变，呈现游离态碳（经取样化验）；轻瓦斯动作，但放出的气体为可燃性气体；重瓦斯维护动作；因变压器内部毛病导致的差动维护动作；绝缘套管严重破坏，有很大的裂纹或碎片，有放电痕迹。
牵引变电所采用110kV和220kV电压等级供电分析摘要：讨论了电气化铁路牵引变电所采用110KV和220KV两种不同供电方案下的优缺点。
先从理论上分析比较两种供电电压等级下电气化铁路注入系统的谐波和负序引起的电能质量，其中主要计算比较j每^佘共连接点母线谐波电流、电压总畸变率、三相电压不平衡度和电压波动等几个重要的电能质量指标。
再结合工程实例，通过技术经济的综合分析和比较，选择性价比高的方案。
为今后电气化铁路的建设提供借鉴经验的同时推动相关工程的工程化发展．关键词：城际铁路；谐波；三相不平衡；电压等级目前我国电气化铁道线路上广泛使用的交直型电力机车均采用单相整流电路,不可避免地带来谐波、负序和功率因数等问题。
此外,由于机车运行受到运输组织、线路条件、供电条件以及人为操纵等因素的影响,牵引负荷剧烈波动,进而引起供电电压波动,这又进一步恶化机车运行。
在高速、重载条件下,这些问题会更加突出。
随着人们对电能质量重视程度的不断提高,多国家和有关国际组织都制订了电能质量有关标准或规定,我国也不例外。
电力电子技术和微处理器控制技术的发展给这些问题的解决带来曙光,但仍有较长的路要走。
解决这些问题,还需要从多种途径着手,根据具体情况采用最经济合理的方式。
本文拟探讨的是牵引变电所高压侧采用220KV电压等级,而不是传统的110KV。
实际上,在哈大线电220KV进线客观上提供了条件。
1、电铁牵引供电的特点电力机车是铁路电气化的牵引动力，机车本身没有电源，所需的电力由牵引供电系统传输。
牵引供电一次系统主要包括牵引变电所和接触网。
牵引变电所建设在铁路附近，按照铁路电气化区段，沿线根据牵引负荷和接触网供电能力相隔一定距离设立若干个牵引变电所，目前国内都是由电力系统110KV和220KV电压双电源或双回路供电，经牵引变压器降压为27.5KV再接入铁路上空的接触网。
接触网也就是牵引供电网，电力机车利用车顶的受电弓从接触网获取电能。
清华大学科技成果——城市电网电能质量综合治理成果简介随着近些年来我国电力事业的快速发展，装机容量的大幅度提升，供需矛盾已经逐渐不再是电力系统发展的主要矛盾。
电网中非线性负载、冲击性负载和不对称性负载不断增加，同时，信息时代各种精密、敏感的生产设备对传统的电网电能质量提出了更高要求，这些都使得电能质量成为日益凸显的主要问题。
大型城市电网一般是负荷集中区域，近年来，各类微电子、半导体、生物医药、精密制造、大型金融数据中心等敏感用户对电网的供电电能质量提出了更高要求。
对供电企业而言，电能质量问题既是挑战，也是机遇，电网中大量敏感负荷也是供电企业潜在的高端用户，对高品质供电有着强烈需求。
本课题立足深圳电网当前面临的实际问题和迫切需求，主要开展大型城市电网供电电能质量规范体系的研究、重点区域电能质量问题的分析与治理方案研究、敏感用户高品质电力需求分析与对策研究、电能质量治理装置柔性控制、新型拓扑结构和容量优化等关键技术研究，实现方案定制、装置研制与工程示范，为深圳电网重点区域和敏感用户的电能质量综合治理提供理论依据和技术支撑，对全面提高大型城市电网的电能质量和提升敏感用户的电能体验具有积极的示范作用及推广意义。
对深圳电网电能质量突出区域进行调查研究与分析，首次完成深圳市2010-2012年电能质量暂态事件分析，绘制了十二个中心站的ITI （CBEMA）图表，并结合调度数据分析了电压暂降事件原因；通过对多家电能质量敏感用户的调研走访，完成了深圳电网高品质电力需求分析研究，建立了电能质量污染对高品质需求客户影响的评价指标，完成了深圳干扰源与敏感客户分类指引及抗干扰措施指引。
建设了110kV碧岭变电站10kV动态电压恢复器示范工程，研制了国内容量最大的10kV动态电压恢复器（DVR），首次实现区域范围内电压暂降问题的综合治理示范，可同时治理变电站大供电范围内多个敏感负荷的电压跌落问题。
所研制DVR采用自取电方式，较储能方式降低了硬件成本和控制复杂性；采用级联H桥结构直接耦合至中压线路中，可有效解决变压器耦合方式中变压器非线性及饱和所带来的问题。
铁道牵引供电系统存在的问题及其应对措施1. 引言铁道牵引供电系统是铁路运输中至关重要的一环。
然而，如今存在一些问题，影响了系统的正常运行和可靠性。
本文将对铁道牵引供电系统存在的问题进行全面、详细、完整且深入地探讨，并提出相应的应对措施，旨在改善系统运行效果。
2. 问题一：老化设备2.1 问题描述铁道牵引供电系统的某些设备已经使用多年，随着时间的推移，设备出现老化现象，导致其性能下降，甚至无法正常工作。
老化设备的存在对系统的可靠性和安全性带来了潜在风险。
2.2 应对措施为解决老化设备问题，可以采取以下措施： - 定期维护检修设备，延长设备的使用寿命； - 制定设备更新计划，及时替换老化设备； - 引入新技术设备，提高设备的性能和可靠性。
3. 问题二：电能质量不稳定3.1 问题描述电能质量不稳定是铁道牵引供电系统的一个常见问题。
电能质量问题包括电压波动、谐波扰动和电能短时中断等，不稳定的电能会影响到系统的供电质量和牵引设备的正常运行。
3.2 应对措施为解决电能质量不稳定问题，可以采取以下措施： - 安装电能质量监测装置，实时监测电能质量，并及时发现问题； - 加装谐波滤波器，降低谐波扰动； - 配备稳压装置，保持电压的稳定性； - 增加备用电源，以应对电能中断问题。
4. 问题三：故障难以定位和排除4.1 问题描述铁道牵引供电系统的故障难以定位和排除是一个常见但严重的问题。
故障发生时，往往需要大量的时间和资源来寻找出故障点，并进行排除，给系统的维护和恢复带来了很大的困难。
4.2 应对措施为解决故障难以定位和排除的问题，可以采取以下措施： - 建立故障定位和排除专家团队，提高故障定位和排除的效率； - 引入智能检测技术，提高故障的自动诊断能力； - 完善故障排查记录，形成故障数据库，为以后的故障处理提供参考。
5. 问题四：系统可维护性差5.1 问题描述铁道牵引供电系统的可维护性差是一个需要解决的问题。
系统中的某些设备布置不合理，维护操作复杂，给系统维护和保养工作带来了困难，且容易导致维护错误。
摘要本毕业论文介绍了电气化铁道供变电技术，以交流电气化铁道为重点，加强了对牵引供电系统的认识。
牵引供电系统又以牵引变电所为重点，介绍了供电系统一次设备和二次电气设备，对变电所一次电器设备的构成、类型、工作原理做了一定的介绍；对变电所得二次装置的构成、工作原理进行了比较详细的介绍。
本论文主要以电力牵引供变电系统为主，对其结构特点进行系统分析，包括主电路、控制电路、计量回路、事故预告、报警回路、高低压电器等。
同时对电力牵引供电方式的特点进行分析，对典型故障案例进行深入分析，提出解决方案，包括组织流程、安全、技术、处理措施。
还对接触网和牵引变电所倒闸部分进行了分析，更便于掌握牵引变电所得运行的状态。
关键词：交流电气化设备供电系统供电方式结构特点第一章电力牵引供电系统概述1.1电力牵引特点电力牵引是一种新型有轨运输牵引动力形式。
在干线铁路、城市轨道交通运输和工矿运输中有着广泛的作用。
电力牵引式利用电能作为牵引动力，将电能转换给机械能，驱动铁路列车、电动车组和城市轨道交通车辆等有轨运输工具运行的一种运输形式。
电力牵引按其牵引网供电电流制式不同，分为工频单项交流制、低频单项交流制和直流制。
我国电气化铁路采用工频单项交流制电力牵引，直流制电力牵引仅用于城市轨道交通运输系统和工矿运输系统。
一、电力牵引特点电力牵引运输具有一系列优点：（1）电力牵引机车本身不带燃料，可使用二次能源，为非自给式牵引动力，并由大容量电力系统供电，连接全国电网，能源有保证。
（2）机车或动车组总功率大，具有机动和加速快、承载能力强、运输能力大等特点，能满足各种现代交通运输对快速、大运输能力的需要。
（3）不能造成空气和环境（噪声）污染，改善劳动条件。
（4）电力牵引的总效率高，节约能源。
（5）安全性高。
当然，电力牵引也存在某些缺点，主要是其一次投资费用较同类运输工具要高。
1.2电力系统简介随着现代工业的发展，电力工业在现代化建设中扮演着越来越重要的角色。
电气化铁路牵引供电系统的电能质量问题电气化铁道发展过程／年1958～19781033世界第25100001997世界第8200520000亚洲第一、世界第三俄罗斯：4万km以上德国：2万km以上202050000国务院批准：《中长期铁路网规划》（／km ）所建成的里程数污染设备（电力电子）应用和敏感设备（计算机）应用进入人口稠密经济发达地区干扰不容忽视。
电铁电能质量问题1¾单相交流工频牵引制式－负序220KV110KV27.5KV27.5KV带来问题：结构上不对称、返回系统大量负序电流。
以铁路钢轨与大地为导体的单相移动负荷，线路电抗与电阻比为3左右，分析计算时不能忽略。
三相牵引变电所主结线（a）Y/△(b)V/VScott牵引供电方式接线图¾采用Scott 变压器的电气化铁道变电所的作用是将交流电网的三相交流电力通过变压器变换为M相与T相两个相位相差90度的两相交流电力，实现双单相供电。
中日韩用。
Scott供电方式正负序电流分析1¾T1和T2向量矢量图, ( a )M；( b )T¾M相的牵引负荷与T相的牵引负荷在电力系统中引起的正序电流同相，而负序电流却滞后于T 120°角度。
Scott 供电方式正负序电流分析2¾M 有单相负荷¾T 有单相负荷¾M 、T 有单相负荷注意到:¾单相负荷时正序电流的模与负序电流的模相同;¾当单相负荷时Scott 接法时负序功率与正序功率相等;¾较之三相变压器接法并没有改善。
Scott 供电方式正负序电流分析3¾M 、T 两相负荷为牵引时¾T 牵引、M 再生时M I T I ¾滞后90度¾当时，二相的负荷相等时，负序电流为032M T I I ＝¾该结构的关键在于使其M相与T相的负荷特性相等M I T I ¾超前90度21123T i I =+ （）¾负序电流¾所需补偿的负序电流达到最大值，为牵引负荷与再生负荷容量之和。
以此可以作为设计依据。
但我国国标GB/T15543－1995“电能质量三相电压允许不平衡度”规定容许值2％，短时间不超过4％，单个负荷不超过1.3%。
而由负序近似计算式注意到电力机车的功率通常在10MW以下（日本700型为13.2MW，SS84.8MW），由于没有对负序电流的要求，所以单一变电所单个列车的运行对于短路容量在500MVA的系统而言满足国标要求。
EPRI对纽约－波士顿铁路的的测试结果：平均不平衡度0.3%，最大0.8%，支持上述结论。
此外列车作为冲击性负荷引起的短时间闪变值在17天测量结果为0.1%;同样认为是可以忽略的。
%100×=kL U S S ε电铁电能质量问题2谐波和无功功率¾我国绝大部分电力机车采用单相晶闸管相控整流制式，国内电气机车绝大部分采用韶山型机车，如SS4改进型、SS8、SS9型，机车牵引均采用脉流直流电机，采用平波电抗器抑制电流脉动。
带来问题：牵引供电网功率因数低（一般额定工况时在0.8左右）、谐波含量高。
谐波与无功功率的影响1目前我国电力牵引绝大部分采用交-直电力机车，此类电力机车通 过变压器降压，整流，供给直流牵引电动机。
机车每个转向架的 牵引电动机各由一套整流装置供电，整流装置为二段半控整流 桥，交流侧分别由独立的牵引绕组供电，输出整流电压串联后经 平波电抗器供给直流牵引电机谐波与无功功率的影响2由于电机为感性负荷，以及采用移相触发控制牵引绕组侧交流 电流会相移，而为了改善直流电机的换相电路中采用了平波电 抗器以抑制电流脉动。
在忽略换向重叠角的条件下，变流器所 输出的交流电流为理想方波，相应的高次谐波的有效值可以近 似用下式加以表示：单相半控桥：2⋅ Id 1+cos(nα) In = nπ半控桥的高次谐波 幅度和相位特性图谐波与无功功率的影响3交流平波电抗器的增加： （a）一方面有利于抑制原边电流中高次谐波含量； （b）另一方面却加大了交流侧基频电流和接触网电压之 间的相位差，导致功率因数的下降，并进而增加运行的损 耗。
而由于实际的电抗的值有限，所以电流仍存在脉动； 所以实际应用中谐波含量低于前述值。
电气化铁道的谐波特点单相独立性，我国铁路供电系统均采用两相供电制，但两相负荷 相关性很小，通常认为两臂负荷是独立的。
随机波动性，相控机车电流的波形随相控角的变化而改变，谐波 电流随基波负荷剧烈波动，谐波含量取决于机车的运行工况。
相位广泛分布，电气化铁道谐波向量可在复平面4个象限上广泛 分布。
高压渗透性，电气化铁道其任一次谐波都通过高压系统向全网渗 透，不受变压器接线方向的阻碍。
稳态奇次性，单相整流负荷在稳态运行时只产生奇次谐波，只在 涌流中含有偶次谐波。
国内实测机车谐波电流为负荷电流的百分 数：3次—20～25%，5次—10～13%，7次—6～8%。
EPRI对纽约－波士顿的城际铁路进行24小时测量结果为 例，表明95%时间谐波电流小于73A，谐波电压小于3.3％。
但电流THD为17.4%，三次谐波为16％左右，由于不能抵 消，建议在27kV侧接入3次滤波器，将其降到5％以下(阴 影为补偿的部分。
谐波含量与IEEE－ 519之间的关系曲线。
高速列车采用前后端变流器均采用PWM调制，新干线 700型采用3电平IGBT变流器，开关频率1500。
可以使 功率因数接近1；并消除低次谐波。
韩国高速铁路（300km/H）测量结果：154kV母线电力变电 所谐波电压THD超过标准（1.5%);（两台机车运行）滤波 器仍是需要的。
电气化铁道的电能质量问题3负荷随列车重量、线路坡道、牵引或制动等不同运行条件而剧烈 变化；引起闪变。
通常短路容量与负荷容量比较小，并且线路阻抗在800－1200Hz 之间存在明显的并联谐振特性。
下图为长度为20km的供电线的幅 频特性。
韩国高速铁路谐振 频率为30次谐波。
实际中谐振过电压是一个需要考虑的问题。
电铁电能质量问题的解决方案治理情况 无功补偿和谐波治理 牵引变电站 我国治理现状 轮流换相技术 负序治理 平衡变压器或V/V接线方式 国外治理现状 SVC 基于电压源逆变器 机车本身无功补偿和谐波治理——机车本身1补偿装置电路由串联的电容器和 电抗器组成，并接于主变压器的 牵引绕组上，用晶闸管开关投切 吸收整流桥 吸收整流桥 产生的谐波电流 产生的谐波电流 降低流入电网 降低流入电网 的谐波电流分量 的谐波电流分量电 路 呈 现 低 阻 抗低次谐波频率 3、5、7次电力机车装设 电力机车装设 5OHz工频 无功补偿装置 无功补偿装置具 体 措 施补 偿 电 路向电网返回 向电网返回 超前的无功电流 超前的无功电流呈容 性起无功补偿 起无功补偿 的作用 的作用在每个牵引绕组设 在每个牵引绕组设 一组三次补偿电路 一组三次补偿电路根据机车 无功大小投切每个机车4组降低接触网 降低接触网 电压损失 电压损失改善机车 改善机车 电能质量 电能质量无功补偿和谐波治理——机车本身2多段桥：韶山4型改进型电力机车主电路简图，工作流程采用了不等分三段半控桥式整流电路首先投入上臂桥，即相继触发T5和T6，顺序移相，整流电压由零逐渐升至1/2Ud，当T5和T6满开放后，下桥投入维持T5和T6满开放，触发T1和T2顺序移相，整流电压在1/2Ud～3/4Ud之间调节T1和T2满开放后T1、T2、T5和T6维持满开放，并触发T3和T4顺序移相，整流电压在3/4Ud～Ud之间调节好处：¾大大地提高了功率因数；¾有效地抑制了谐波无功补偿和谐波治理——机车本身3韶山4型功率因数与速度的关系TSC ，不足是不能连续调节。
但分级控制电压在额定电压3～4％范围内是可接受的。
使用于行车密度低、列车为重载的区间；也可以用固定电容饱和或可调电抗器{升级措施¾开关投切时间的随机性，投切时有很大的电流冲击与很高的过电压，易使开关与电容器损坏。
{缺点在变电站集中补偿，需要的补偿设备总容量较小，节省投资；可补偿接触网线路电感产生的无功功率；根据供电臂的无功电流而调整补偿量，变电站有较高的功率因数，流入电力网的无功电流与谐波电流相对较小。
{优点¾在变电站牵引母线通过真空开关投入三次谐振滤波器补偿电路。
{实施方案无功补偿和谐波治理——牵引变电站1总容量5625Mvar，其中冶金系统为2819Mvar，占50.1%；电力系统1465Mvar占26%；铁路系统1328Mvar，占23.6%。
¾株洲变流技术国家工程研究中心研制的TCR 型静止型动态无功补偿装置于2005年10月在百色牵引变电所正式投入使用；同年10月11日进行南昆线重载牵引扩能试验，测得动补装置投入后，运行稳定，多项数据反应良好。
牵引负荷最大时，出线电压维持在24.38kV ，牵引网功率因数达到0.98。
{实践经验¾在低压侧装设单相SVC 可以起到一定的无功补偿作用，但仅适用于晶闸管相控型电力机车，对于电压波动和负序的补偿作用相对较小。
¾采用PWM 技术的交流变频调速机车在今后逐渐投入运行，谐波和无功的问题将会得到很大的改善。
高速铁路由于采用交直交型电力机车，机车运行功率因数一般高于0.93，产生的谐波较小（总谐波电流畸变率小于5%），谐波和无功冲击等问题对电力系统的影响较小。
电能质量问题重点考察电压三相不平衡度和负序影响。
{特别指出无功补偿和谐波治理——牵引变电站2电铁负序治理现状1¾轮流换相技术¾一座系统变电站同时带三的倍数的牵引站，三座牵引站按轮流换相接入。
如三个牵引变电所的牵引负荷相等，从系统侧看为对称负荷。
实际上由于电铁负荷的波动性和随机分散性，即使换相接入，三相负荷不可能完全对称，因此还会存在一定量的负序电流注入系统；理论分析和国外使用的实际证明，采用完整的轮流换相后，注入系统的负序电流可减少70％。
电铁负序治理现状2¾平衡变压器或V/V接线方式¾与采用纯单相变压器相比，采用SCOTT（斯科特）变压器等特殊供电方式可以减轻这种单相负荷不平衡对系统的影响。
但是仅对于两相负荷均为牵引时有效，当分别为牵引和再生负荷时没有正面效果。
¾电力机车是一个时变负荷，采用固定补偿不可能达到良好的结果。
¾跟随负荷变动自动调节各相补偿度的方法是有效抑制负序分量危害的关键。
电铁负序分量抑制方法研究¾( a )系统接线；( b )牵引变压器接线形式电流单位：A两种车型的负序大小比较6239.94100000.97法国动车组31.2513.4448000.82SS8型电力机车高压侧三相电流持续功率（KW ）功率因数补偿前高压侧A相负序电流在高压侧采取三相无功功率完全补偿后A相负序电流在低压侧供电臂采取无功功率完全补偿后A相负序电流¾根据对称分量法，可以知道电力机车返回系统中的各相各序电流22A B C A B CI a I aI I aI a I −−−+++⎧==⎪⎨==⎪⎩两种车型的负序向量图（a）SS8电力机车（b）法国动车组BI−AIAI−AI+BICICI−BI+CI+,A CI I,A CI I−+BI,A CI I−,B BI I−+负序抑制方法的结论¾由于高速动车组有功功率的增加，以及多采用单相变电所供电的形式将使注入系统的负序电流明显增加。
