行车闭塞法doc资料

行车闭塞法一运营线路及段与正线间联络线上的基本闭塞法为超速防护自动闭塞法1 运营线路上为双线单线超速防护自动闭塞法2停车场与正线间联络线上双线双向超速防护自动闭塞法二进路闭塞法或电话闭塞法的闭塞区以信号机的中心线作为分界点三在一个闭塞区间内不得有两列及其以上的列车进入（向有列车的闭塞区间开行救援列车时除外）四遇下列情况之一时，按进路闭塞法行车1 ATP车载设备故障时2 未安装ATP车载设备的列车运行时3需要超过ATP允许速度进行试验时4计轴设备正常，列车受轨旁设备故障影响，无法采用超速防护自动闭塞法行车时5列车推进运行时6列车推进救援时五遇下列情况之一时，按电话闭塞法行车1 列车反方向运行时2 点式通信级超速防护自动闭塞法及进路闭塞法行车，两站及其以上站管范围内，全部计轴故障时超速防护自动闭塞法一列车凭车载信号的目标距离及目标速度显示运行（移动授权）二连续式通信级超速防护自动闭塞防护距离由列车长度及其前、后安全有效防护距离组成点式通信级超速防护自动闭塞的闭塞区间为同方向相邻信号机间三列车因故迫停区间或车站时，司机须与行车调度员或综控员联系，行车调度员或综控员在确认列车停车位置至前方第一架信号机区间空闲、道岔开通方向正确且锁闭后通知司机，司机须采用RM驾驶模式运行，如收到目标速度，立即恢复为超速防护自动闭塞法行车。

如列车运行至尾部越过前方第一架信号机，仍无法恢复超速防护自动闭塞法行车时，司机须立即停车，与行车调度员或综控员联系，并按第4条办理后续列车因受前车影响迫停区间时，行车调度员或综控员待前车整列出清前方站后，通知司机司机采用RM驾驶模式运行至前方站。

待前车出清相关闭塞区间，后续列车可采用RM 驾驶模式运行出站，收到目标速度恢复超速防护自动闭塞法行车后续列车因受前车影响迫停车站时，待前车出清相关闭塞区间，后续列车可根据目标速度显示继续运行。

如有必要时，行车调度员可提前通知列车采用RM驾驶模式出站运行四遇ATP车载设备故障时，司机须与行车调度员或综控员联系，行车调度员或综控员在确认列车停车位置至前方第一架信号机区间空闲、道岔开通方向正确且锁闭后通知司机，司机该表驾驶模式按进路闭塞法行车例1：正线列车在出站时，车载信号降级为RM时，司机确认前方出站信号机的进行发车显示后，向行车调度员申请列车以RM模式出站运行，并手指呼唤进行信号后，按确认按钮，列车限速25KM/H以下的速度运行出站，进行扫码，若收到目标速度（移动授权）后，列车自动升级，与行车调度员联系，继续行车。

1.行车闭塞法行车闭塞法分类：移动闭塞，固定闭塞，电话闭塞，司调联系法移动闭塞：在CBTC模式下，移动闭塞没有固定的闭塞区间，列车运行闭塞区间的终端（移动授权）由前一列车在线路上的运行位置、运行状态等因素确定。

由OCC负责监控列车的安全间隔和运行，列车加速、减速、停车和开门等由系统自动控制或由司机参照信号系统人工控制；列车关门和启动由司机参照信号系统人工控制。

列车凭车载信号的目标距离和推荐速度显示运行，可以采取ATO、ATP 模式进行驾驶。

固定闭塞：是以固定的闭塞区间为单位作为列车间的安全间隔，每个闭塞区间只允许一列车占用。

它是当移动闭塞功能故障或不能使用时优先采用的行车闭塞方式。

1、具备列车超速防护的固定闭塞：（1）闭塞区间：相同运行方向两架相邻信号机间的区域；一个闭塞区间只允许一列车占用；（2）当区域控制器（ZC）或车地无线通信故障时，信号系统提供推荐速度和列车超速防护功能，运行模式为iATP；（3）由OCC负责监控列车的安全间隔和运行，由司机参照信号系统显示人工驾驶列车；（4）列车凭地面信号或行调命令行车，采取iATP模式进行驾驶，按照车载信号显示控制速度。

如遇车载信号与地面信号显示不符时，司机需停车后报行调，凭行调命令行车。

2、不具备列车超速防护的固定闭塞：（1）闭塞区间：相同运行方向两架相邻出站信号机间的区域。

一个闭塞区间只允许一列车占用；（2）当一个或多个联锁区的动态、静态信标故障（列车位置丢失）或车载ATP故障时，信号系统不提供列车超速防护功能；（3）行调关闭故障联锁区信号机进路自排功能，由行调在中央ATS工作站或授权车站在车站ATS/现地控制工作站上排列本联锁区内列车运行进路。

排列进路前须确认闭塞区间空闲，分段排列进路时，在一个闭塞区间内，按照列车运行方向“由远及近”的原则依次排列；（4）列车以NRM/CUTOUT凭地面信号显示运行。

电话闭塞：电话闭塞法是人工办理闭塞的一种方法，是车站之间或车站与场之间以电话记录号作为确认闭塞区间空闲的凭证，填写路票交付司机，利用路票作为列车占用闭塞区间的凭证的一种行车方法。

铁路行车闭塞法一、区间及闭塞分区的划分列车运行是以车站、线路所划分的区间及自动闭塞区间的通过信号机所划分的闭塞分区作间隔。

区间及闭塞分区的界限，按下列各项规定划分：1．站间区间——车站与车站间：(1)在单线上，以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线；(2)在双线或多线区间的各线上，分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。

2．所间区间——两线路所问或线路所与车站问，以该线上的通过信号机柱的中心线为所间区间的分界线。

设有进站信号机的线路所，所问区间的分界方法与站间区间相同。

3．闭塞分区——自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。

二、行车基本闭塞法1．自动闭塞；2．半自动闭塞。

电话闭塞法，是当基本闭塞设备不能使用时，根据列车调度员的命令所采用的代用闭塞法。

原则上不使用隔时续行办法，如必须使用时，由铁路局规定。

三、改用电话闭塞的情况遇下列情况，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车：1．基本闭塞设备发生故障(包括自动闭塞区间内两架及其以上通过信号机故障或灯光熄灭)时；2．未设钥匙路签(牌)设备的车站，发出挂有由区间返回的后部补机的列车时，或自动闭塞区间发出由区间返回的列车时；3．无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单线行车时；4．半自动闭塞区间，发出须由区间返回的列车，由未设出站信号机的线路上发车，或超长列车头部越过出站信号机并压上出站方面轨道电路时；5．自动闭塞、半自动闭塞区间，在夜间或遇降雾、暴风雨雪，为消除线路故障或执行特殊任务，开行轻型车辆时。

遇列车调度电话不通时，闭塞法的变更或恢复，应由该区间两端站的车站值班员确认区间空闲后，直接以电话记录办理。

四、电话闭塞基本规定1．使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为路票。

当挂有由区间返回的后部补机时，另发给补机司机路票副页。

单线或双线反方向发车(正方向首列发车)时，根据《行车日志》查明区间已空闲，并取得接车站承认，在发车进路准备妥当后，方可填发路票。

铁路行车闭塞法和车站、列车行车设备一、行车闭塞法我国铁路的行车制度，采用空问间隔法。

为保证列车运行安全，使同方向运行的列车不致发生追尾冲突，使相对方向运行的列车不致发生迎面相撞，同时也为满足列车长度、速度、制动力、列车密度及信号显示等情况的需要，提高铁路通过能力，将铁路正线分别用车站、线路所和自动闭塞区间的信号机划分为站间区间、所间区间、闭塞分区，做为列车运行间隔。

站间区间、所间区间、闭塞分区在列车运行组织上又统称为区间。

同一个区间在伺一时间内只准一个列车占用。

我国铁路仅在一些特殊情况下，如：向封锁区间开行救援列车或路用列车、跟踪出站调车、自动闭塞区间设备发生故障、一切电话中断以及铁路局认为有必要时，准许采用时间间隔法，并规定了严格的安全措施。

按照空间间隔法的行车制度，为使列车安全运行，通过站间、所、闭塞分区的设备和人为控制，以保证在同一个区间内同一时间只有一个列车占用，使列车与列车互相间保持一定距离的技术方法称之为行车闭塞法。

用于办理行车闭塞，保证达到闭塞技术要求的设备称之为闭塞设备。

我国铁路的行车闭塞法分为两大类：基本闭塞法和电话闭塞法。

基本闭塞法按闭塞设备和办理方法的不同又分为：自动闭塞法和半自动闭塞法。

电话闭塞法是基本闭塞法不能使用时的临时代用办法。

闭塞过程是包括占用区间的权力即发车权的取得、列车出发占用区、列车由区间出清、区间重新空闲的全过程。

按照行车闭塞法办理行车时，必须具备以下前提条件：1．列车要进入的区间是空闲的，并具备正常行车的条件；2．办理闭塞手续，必须由区间两端的分界点共同控制，通过区间两端分界点的设备自动或人工进行办理。

一般情况下，列车进入区间必须按行车闭塞法办理闭塞手续并取得列车占用区间的行车凭证。

但在某些特殊情况下，列车需进入区间时，不具备上述前提条件，必须按照有关特殊规定办理。

主要有以下几种情况：1．区间因发生事故、自然灾害或因线路封锁施工而中断行车时，由列车调度员发布调度命令，封锁区间，即将区间使用权交由列车调度员掌握，列车进入区间不办理行车闭塞手续，以列车调度员的调度命令做为进入区间的行车凭证。

任务二、行车闭塞法班级：机车3143 姓名：吉科锋学号：06308140347 一、分析总结自动闭塞的形势和办理手续按信号显示方式可分为：1、三显示自动闭塞有三种灯光显示，即红灯、黄灯和绿灯。

红灯说明其防护的闭塞分区被占用，也可能是该分区设备或线路发生故障；黄灯显示则说明他防护的闭塞分区空闲；绿灯显示说明前方有两个及以上闭塞分区空闲。

2、四显示自动闭塞四显示自动闭塞是在三显示闭塞基础上增加一种绿黄显示，它显示意义为前方有两个闭塞分区空闲，要求高速列车和重载列车减速运行，以使列车在抵达黄灯显示下运行时不大于规定的黄灯允许速度，保证在显示红灯通过信号前安全停车。

而四显示的绿灯显示意义则为前方有三个及以上闭塞分区空闲。

进站、接车进路信号机还能显示两个黄色灯光。

二、分析总结自动站间闭塞的办理程序和行车凭证1、自动站间闭塞的办理程序1)自动站间闭塞是在半自动闭塞基车上发展起来的新型闭塞设备，区间两端站的出站信号机或线路所通过信号机和相关检查区间空闲设备构成联锁关系，其中主要采用轨道检查装置自动检查区间空闲，列车以站间区间或所间区间为间隔运行，通过办理发车进路和检查列车出清区间的方式，自动实现区间闭塞和区间开通。

2)由于自动站间闭塞发车前不需办理闭塞手续，排列发车进路开放出站信号后，即可发出列车，同时列车需按站间间隔行车，因此发车站在办理发车进路前，须确认区间空闲和接车站为办理同一区间或线路的发车进路，否则不能开放信号，形成自动站间闭塞。

为使接车站做好接车准备工作，发车站应向接车站发出预告。

3)自动站间闭塞区间，发车站办理预告后即是“区间闭塞”，接车站必须做好接车准备。

如果列车预告后因特殊情况不能发出时，发车站必须通知接车站取消预告。

避免长时间占用区间，方便接车站进行其他作业，也能为其他列车运行提供条件。

2、自动站间闭塞的行车凭证使用站间闭塞法发出列车时，由于列车按站间间隔运行，列车进入区间的行车凭证为出站信号机或线路所通过信号机显示的允许运行的信号。

摘要本文主要介绍了各种行车闭塞法的使用、适宜线路及列车最高行车速度。

电话闭塞和电话中断时的行车办法是铁路行车的备用闭塞法，当出现区间信号机故障、恶劣天气、供电中断以及无反向闭塞设备的双线铁路反向发车时使用，以此来维持铁路最低限度的通行，不同的是电话闭塞使用路票作为行车凭证，电话中断时的行车使用红色许可证作为行车凭证。

这两种设备依赖低，但办理手续复杂、安全性低、通过能力不高的行车闭塞法现在只作为备用闭塞法，保留至今。

单线铁路主要使用半自动闭塞和自动站间闭塞作为行车闭塞法，在某些通过能力大的单线铁路，也采用了自动闭塞作为行车闭塞法。

半自动闭塞需要人工开放信号、人工确认列车完整，车站值班员劳动强度大，线路通过能力不高。

自动站间闭塞自动开放信号，配备的轨道检查器也能自动确认列车完整，降低了车站值班员的劳动强度，提高安全性。

自动站间闭塞同时可与大站调度集中系统(CTC)配合，实现沿途中间站无人化管理，这对于处在高原、沙漠等恶劣气候的铁路线路，将极大减少维护与运用成本。

单线自动闭塞使用的较少，在此对单线自动闭塞所使用的运行图类型进行了简要分析。

双线及多线铁路由于行车量大，故多使用自动闭塞和自动站间闭塞，一般不采用半自动闭塞。

对于最高行车速度不高于120km/h的双线铁路，一般采用三显示自动闭塞，列车运行有三个速度级别，列车间的距离可以满足制动要求。

对于最高行车速度在120~160km/h的双线铁路，则必须采用四显示自动闭塞，列车运行有四个速度级别，最高运行速度低于120km/h的列车运行仍可按照三显示自动闭塞行车法行车。

运行在客货混跑线路上的动车组列车，配备CTCS-2级列车运行系统。

对于250km/h级别客运专线和350km/h级别高速铁路，列车运行都依靠车载信号。

不同的是250km/h级别客运专线采用CTCS-2级列车运行控制系统，350km/h级别高速铁路采用CTCS-3级列车运行控制系统。

由于CTCS系统高级别可兼容低级别，所以配备CTCS-2级列车运行控制系统的动车组列车可在350km/h高速铁路上运行。

第六章行车闭塞法我国铁路采用站间区间、所间区间或闭塞分区为列车运行的空间间隔。

通过相邻车站、线路所、闭塞分区的设备或人为控制，使列车与列车互相保持一定间隔，以保证列车安全运行的行车方法，称为行车闭塞法。

第一节行车闭塞法概述一、区间及闭塞分区的划分区间与站内的划分，是行车组织工作的一项重要内容，是划定责任范围的依据。

列车进入不同地段的列车必须取得相应的凭证或准许。

（一）站间区间——车站与车站间图6-1 单线铁路站间区间在单线上，以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线。

单线铁路站间区间如图6-1所示。

在双线或多线区间的各线上，分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。

双线铁路站间区间如图6-2所示。

图6-2 双线铁路站间区间（二）所间区间——两线路所间或线路所与车站间，以该线上的通过信号机柱的中心线为所间区间的分界线。

设有进站信号机的线路所，所间区间的分界方法与站间区间相同。

双线铁路所间区间如图6-3所示。

（三）闭塞分区——自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。

双线铁路自动闭塞分区如图6-4所示。

图6-3 双线铁路所间区间图6—4 双线铁路自动闭塞分区二、行车闭塞法分类我国铁路的行车闭塞法，分为基本闭塞法和代用闭塞法。

（一）基本闭塞法铁路各车站均须装设基本闭塞设备。

基本闭塞法包括自动闭塞、自动站间闭塞和半自动闭塞。

双线区段正方向应采用自动闭塞。

较繁忙的双线区段，为减少人工操作，便于列车运行调整，确保反向列车运行安全，反方向上应装设自动站间闭塞设备。

运量小且增长速度较慢或受其他条件限制的双线段，可采用自动站间闭塞或双线半自动闭塞。

单线区段宜采用半自动闭塞，运输繁忙时经过经济技术比较，也可采用单线自动闭塞。

一个区段内原则上应采用同一类型的闭塞方式。

（二）代用闭塞法——电话闭塞法当基本闭塞设备发生故障或其他原因不能使用基本闭塞法时(如单线半自动闭塞出站信号机故障等)，为维持列车运行，应采用代用闭塞法(电话闭塞法)。

简述行车闭塞法
行车闭塞法是一种铁路信号安全控制系统，在铁路运输中广泛应用。

它的基本原理是将一段铁路轨道分为若干个区间，每个区间只能被一列列车占用。

当一列车进入某一区间时，该区间的信号机将变为红灯，禁止其他列车进入该区间，直到该列车驶离该区间后，信号机才恢复绿灯，允许其他列车进入该区间。

行车闭塞法的好处是可以有效保障铁路运输的安全和顺畅。

通过将轨道划分为若干个区间，可以避免车辆之间的碰撞和追尾事故，同时也可以控制列车的速度和排队顺序，提高铁路的通行效率。

此外，行车闭塞法还可以在列车出现故障时快速切断电路，避免事故的进一步扩大。

在行车闭塞法的实现过程中，需要配合信号机、防护装置和自动控制系统等设备，进行统一的协调和管理。

同时，还需要不断加强对铁路工作人员的培训，确保其能够正确操作和维护这些设备，提高铁路运输的安全性和可靠性。

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