行车闭塞法

铁路行车闭塞法一、区间及闭塞分区的划分列车运行是以车站、线路所划分的区间及自动闭塞区间的通过信号机所划分的闭塞分区作间隔。

区间及闭塞分区的界限，按下列各项规定划分：1．站间区间——车站与车站间：(1)在单线上，以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线；(2)在双线或多线区间的各线上，分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。

2．所间区间——两线路所问或线路所与车站问，以该线上的通过信号机柱的中心线为所间区间的分界线。

设有进站信号机的线路所，所问区间的分界方法与站间区间相同。

3．闭塞分区——自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。

二、行车基本闭塞法1．自动闭塞；2．半自动闭塞。

电话闭塞法，是当基本闭塞设备不能使用时，根据列车调度员的命令所采用的代用闭塞法。

原则上不使用隔时续行办法，如必须使用时，由铁路局规定。

三、改用电话闭塞的情况遇下列情况，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车：1．基本闭塞设备发生故障(包括自动闭塞区间内两架及其以上通过信号机故障或灯光熄灭)时；2．未设钥匙路签(牌)设备的车站，发出挂有由区间返回的后部补机的列车时，或自动闭塞区间发出由区间返回的列车时；3．无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单线行车时；4．半自动闭塞区间，发出须由区间返回的列车，由未设出站信号机的线路上发车，或超长列车头部越过出站信号机并压上出站方面轨道电路时；5．自动闭塞、半自动闭塞区间，在夜间或遇降雾、暴风雨雪，为消除线路故障或执行特殊任务，开行轻型车辆时。

遇列车调度电话不通时，闭塞法的变更或恢复，应由该区间两端站的车站值班员确认区间空闲后，直接以电话记录办理。

四、电话闭塞基本规定1．使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为路票。

当挂有由区间返回的后部补机时，另发给补机司机路票副页。

单线或双线反方向发车(正方向首列发车)时，根据《行车日志》查明区间已空闲，并取得接车站承认，在发车进路准备妥当后，方可填发路票。

行车基本闭塞法
行车基本闭塞法是指在铁路运输中，为了保证列车安全行驶，采用的一种列车运行控制方式。

闭塞是指将铁路分成若干个区间，每个区间只允许一辆车进入，直到该区间内的车辆出站后，下一辆车才能进入，以此保证车辆间的安全距离。

闭塞的基本原则是防止两辆车在同一区间内相遇，防止列车相撞。

同时，闭塞也是铁路调度的重要环节，能够有效地提高运行效率，缩短列车运行时间，降低事故率。

在行车过程中，遵守闭塞原则，不仅是铁路工作人员的职责和义务，更是保证铁路运输安全的重要措施。

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行车闭塞法的定义
哎呀呀，啥是行车闭塞法呀？这对我这个小学生来说，一开始可真是个超级大难题！
就好像我们玩游戏的时候有各种各样的规则一样，行车闭塞法就是火车运行的规则。

你想想，如果火车们都没有规则地乱跑，那不是乱套了吗？那得造成多大的混乱和危险呀！
比如说，我们在操场上跑步，如果大家都随便跑，不按照规定的跑道和方向，是不是就会撞在一起，然后“哎哟哎哟”地叫个不停？行车闭塞法就像是给火车们规定好的跑道和方向。

它的作用可大了去啦！它能保证每一辆火车都在自己的“专属轨道”上安全地跑，不会和其他火车撞在一起。

这就像我们每个人都有自己的座位，不会随便坐到别人的位置上去。

再打个比方，行车闭塞法就像给火车们戴上了“紧箍咒”，让它们乖乖地按照规定的路线和方式行驶。

如果没有这个“紧箍咒”，火车们就像脱缰的野马，到处乱跑，那后果简直不堪设想！
而且呀，不同的行车闭塞法还有不同的特点呢！有的就像严格的老师，管得特别严，一点都不能出错；有的呢，稍微宽松一点，但也不是随便乱来的。

比如说自动闭塞法，就好像是一个超级聪明的小助手，能自动帮火车判断前面的情况，告诉火车能不能走。

还有半自动闭塞法，就像是一个需要时不时提醒一下的小伙伴，也能保证火车的安全。

你说，要是没有行车闭塞法，那火车世界得变成啥样啊？肯定是一片混乱，到处都是碰撞和危险。

所以呀，行车闭塞法真的太重要啦！
我觉得呀，行车闭塞法虽然听起来有点复杂，但是它真的是为了保证我们的安全和火车的正常运行。

我们一定要好好遵守这些规则，这样才能让火车跑得又快又稳，把我们带到想去的地方！。

行车基本闭塞法
行车基本闭塞法是一种铁路运输安全管理方法，主要用于确保列车在铁路上的安全运行。

该方法是基于铁路信号系统的原理，通过设置信号机和防护装置，限制不同列车间的相互影响和碰撞。

闭塞法可以分为绝对闭塞和相对闭塞两种方式，其中绝对闭塞是指在铁路上设置一系列信号机和防护装置，每个信号机只能控制一段铁路轨道，从而防止列车之间的相撞。

相对闭塞是指在铁路上设置信号机和防护装置，但在不同行驶方向的列车之间可以相遇，只要确保列车在同一轨道上行驶，并且通过设置信号机进行控制，就能防止列车之间的碰撞。

行车基本闭塞法是铁路安全管理和运输管理的基础，是确保列车在铁路上安全运行的重要手段。

在实际操作中，需要对铁路信号系统进行严格的管理和监控，确保信号机和防护装置的正常运行，并时刻关注列车在铁路上的运行情况，及时处理出现的问题和异常情况。

同时也需要对列车驾驶员进行培训和管理，确保他们能够正确理解和遵守行车基本闭塞法，做到安全驾驶，保证列车的安全运行。

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行车闭塞法的分类
行车闭塞法按照具体的操作方式可以分为以下几类：
1. 安全距离法：即保持与前车保持一定距离，避免因前车突然停车或变道而导致的交通事故。

这种方法需要根据车速和道路状况进行调整，通常建议在市区道路上保持与前车2秒左右的车距，高速公路上保持3秒左右的车距。

2. 双保险法：即在行车时不仅要保持与前车的安全距离，还要保持与后车的安全距离。

这种方法避免了前车突然停车时，后车追尾的情况。

后车与前车的安全距离可以根据实际情况适当调整，通常建议保持1秒左右的车距。

3. 三线法：即行车时保持与前后车辆以及纵向方向上交叉车辆的安全距离。

这种方法较为严格，但可以最大程度地保证行车安全。

前车距离为2秒左右，后车距离为1秒左右，侧前车距离为1秒左右，侧后车距离也为1秒左右。

4. 合理行车法：即在行车过程中根据实际情况，合理地选择或改变车道，避免长时间在行车中间或靠近边缘的位置行驶。

通过合理行车可以减少与其他车辆的交叉和碰撞机会，提高行车安全性。

需要注意的是，具体的行车闭塞法分类可能会因不同地区、道路和交通规则的不同而有所差异，以上分类仅为常见分类，实际操作时应根据当地交通规则和实际情况进行选择和调整。

摘要本文主要介绍了各种行车闭塞法的使用、适宜线路及列车最高行车速度。

电话闭塞和电话中断时的行车办法是铁路行车的备用闭塞法，当出现区间信号机故障、恶劣天气、供电中断以及无反向闭塞设备的双线铁路反向发车时使用，以此来维持铁路最低限度的通行，不同的是电话闭塞使用路票作为行车凭证，电话中断时的行车使用红色许可证作为行车凭证。

这两种设备依赖低，但办理手续复杂、安全性低、通过能力不高的行车闭塞法现在只作为备用闭塞法，保留至今。

单线铁路主要使用半自动闭塞和自动站间闭塞作为行车闭塞法，在某些通过能力大的单线铁路，也采用了自动闭塞作为行车闭塞法。

半自动闭塞需要人工开放信号、人工确认列车完整，车站值班员劳动强度大，线路通过能力不高。

自动站间闭塞自动开放信号，配备的轨道检查器也能自动确认列车完整，降低了车站值班员的劳动强度，提高安全性。

自动站间闭塞同时可与大站调度集中系统(CTC)配合，实现沿途中间站无人化管理，这对于处在高原、沙漠等恶劣气候的铁路线路，将极大减少维护与运用成本。

单线自动闭塞使用的较少，在此对单线自动闭塞所使用的运行图类型进行了简要分析。

双线及多线铁路由于行车量大，故多使用自动闭塞和自动站间闭塞，一般不采用半自动闭塞。

对于最高行车速度不高于120km/h的双线铁路，一般采用三显示自动闭塞，列车运行有三个速度级别，列车间的距离可以满足制动要求。

对于最高行车速度在120~160km/h的双线铁路，则必须采用四显示自动闭塞，列车运行有四个速度级别，最高运行速度低于120km/h的列车运行仍可按照三显示自动闭塞行车法行车。

运行在客货混跑线路上的动车组列车，配备CTCS-2级列车运行系统。

对于250km/h级别客运专线和350km/h级别高速铁路，列车运行都依靠车载信号。

不同的是250km/h级别客运专线采用CTCS-2级列车运行控制系统，350km/h级别高速铁路采用CTCS-3级列车运行控制系统。

由于CTCS系统高级别可兼容低级别，所以配备CTCS-2级列车运行控制系统的动车组列车可在350km/h高速铁路上运行。