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行车闭塞法(半自动)PPT课件

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半自动闭塞PPT课件

半自动闭塞PPT课件

• 办理闭塞手续[64D 型]
• 单线继电半自动闭塞要求两个车站的值班员共 同办理闭塞手续，其办理手续分为正常办理， 取消闭塞和事故复原三种。根据列车运行情况 和设备状态分别采用之。
• 正常办理 • 设甲站为发车站，乙站为接车站，办理步骤如
下： • 1、甲站请求发车 • 2、乙站同意甲站发车 • 3、列车从甲站出发 • 4、列车到达乙站 • 5、到达复原
方站闭塞机的控制，因而在保证行车安全方面有一 定的优越性。但是，当铁路的运量不断增大，要求 进一步提高区间通过能力时，半自动闭塞也有它自 己的局限性；而且，当区间线路发生故障，钢轨折 断时，半自动闭塞设备也不能作出反映并由故障导 向安全。因此，在一定条件下，又必须采用自动闭 塞来代替半自动闭塞。
• 取消闭塞
• 取消闭塞是指办理闭塞手续后，列车因故不能发 车时，而采用的取消闭塞的方法。取消闭塞有以 下三种情况：
• 1、发车站请求发车收到接车站的回执信号后， 取消闭塞
• 2、发车站收到对方站的同意接车信号后，但其出 站信号机尚未开放以前取消闭塞
• 3、在电气集中联锁的车站，发车站开放出站信号 机后，列车尚未出发之前取消闭塞
”； • ３、同意接车信号
“+”； • ４、出发通知信号
“+”； • ５、到达复原信号“-
”；
• 闭塞设备[64D 型继电半自动闭塞] • 闭塞机：13 个继电器 • 轨道电路 • 操作和表示设备 • 闭塞电源[ 直流24v] •
半自动闭塞原理
• 半自动闭塞主要优缺点 采用半自动闭塞时，由于出站信号机受，列车凭信号显示发车，列 车出站后，出站信号机自动关闭。
系统构成
• 二、 继电半自动闭塞的概念
• 利用继电器电路来实现分界点间联系的半自动 闭塞叫做继电半自动闭塞。

闭塞基本原理PPT课件

闭塞基本原理PPT课件
第13页/共32页
闭塞的行车组织方法
时间间隔法：
✓ 列车按事先规定好的时间发车，使前行列车和追踪列车保 持一定时间间隔的行车方法。
✓ 缺点：不能确切得到前行列车运行情况，不能保证列车在 区间安全运行。
空间间隔法：
✓ 使前行列车和追踪列车在各自不同的区间或闭塞分区运行 的行车方法。
第14页/共32页
第一节 列车安全运行与闭塞
宏观上：列车运行控制系统实际上包含下列几个部分： ➢车 站 的 列 车 运 行 控 制 系 统 ➢区 间 的 列 车 运 行 控 制 系 统 ➢驼 峰 编 组 站 运 行 控 制 系 统
第4页/共32页
第一节 列车安全运行与闭塞
在区间列车运行控制中，最基本的问题有下列三方面： ➢要保证任何一个运行中的列车是安全的 ➢在保证行车安全的前提下，还要使行车有效率，业主、 旅客和货主三者都对此有共同要求，而且它也是表征一 个国家经济是否发达的标志之一。 ➢列车运行中首先要提供最原始的“3W”信息 when、what、where
• 电话闭塞：两车站间用电话联系，列车凭 路票行车的闭塞方法。其作为闭塞设备故 障时的一种备用闭塞方法。
• 电报闭塞：两车站间用电报联系，设有专 用的闭塞电报机，列车凭路票行车的闭塞 方法。
第19页/共32页
• 电气路签（标准制式）和电气路牌：两车站 间以路签（或路牌）作为占用区间凭证的闭 塞方法。
第6页/共32页
第一节 列车安全运行与闭塞
图１-１ 固定闭塞系统信号分布示意图
第7页/共32页
第一节 列车安全运行与闭塞
TBTC 系统都可以按不同指标或用途来进行分类，诸 如：
➢按有否机械绝缘节或电气绝缘节分类；
➢按轨道上有否电气化与非电气化牵引来分类；

行车闭塞法半自动

行车闭塞法半自动
调度指挥优化
通过行车闭塞法半自动系统，调度员可以更加准确地掌握 列车运行情况和设备状态，实现更加精细化的调度指挥， 提高运输效率。
保障行车安全
01
防止列车冲突
通过严格的闭塞分区划分和信号控制逻辑，确保同一时间内只有一个列
车能够进入同一闭塞分区，从而防止列车冲突事故的发生。
02
设备状态实时监测
系统能够实时监测信号设备、轨道电路等关键设备的状态，及时发现并
应用情况
目前，该技术已在国内部分铁路线路和城市轨道 交通中得到应用，提高了运输效率和安全性。
3
政策支持
国家对于智能交通技术的发展给予高度重视，出 台了一系列政策措施，推动该技术的研发和应用。
国际先进水平比较
技术水平
与国际先进水平相比，国内在行车闭塞法半自动技术方面还有一定 差距，主要表现在系统稳定性、可靠性等方面。
异常情况处理机制
设备故障处理
当信号设备或轨道电路出现故障时， 控制中心应及时发现并处理故障，确 保列车运行安全。
列车晚点处理
紧急情况下的处理
在紧急情况下，如列车故障、自然灾害等， 控制中心应立即采取相应措施，如启动紧急 制动、疏散乘客等，确保乘客和列车的安全 。
当列车晚点时，控制中心应调整进路 计划和信号显示，确保后续列车正常 运行。
05
便于车站值班员掌握列车运行情况和调整运行计划。
06
在设备故障或特殊情况下，可灵活转换为电话闭塞法等其 他行车方法。
02
行车闭塞法半自动系统构成
硬件设备组成
01
02
03
闭塞设备
包括轨道电路、信号机等， 用于检测列车位置和状态， 实现列车间的闭塞。
联锁设备
确保进路和信号机之间的 正确联锁关系，保证列车 运行安全。

半自动闭塞原理课件

半自动闭塞原理课件

甲站（发车站） 1.甲站请求向乙站发车，甲站值 班员按一下BSA，FBD亮黄灯， DL鸣响。(bsa:闭塞按钮、fbd： 发车表示灯） 4.甲站DL鸣响，FBD亮绿灯。
5.甲站开放出站信号。
7.列车出发进入甲站轨道电路 区段，FBD亮红灯。
11.甲站DL鸣响，FBD红灯熄 灭。
乙站（接车站）
2.乙站DL鸣响，JBD亮黄灯。
B2
ZXJ FXJ FUJ ZKJ XZJ TJJ TCJ JSBJ FSBJ DLJ
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
同意接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
TCJ
GDJ
（ 出 清 ）
GDJ
HDJ FBD
办理过程各电路动作程序
甲站
5.乙站发送到达复原信号
乙站
FUJ
FXJ
FDJ
FUA♂
FUJ
BSJ
BSJ
TCJ
HDJ
GDJ
电路动作分析
以下材料取自于网络
集北某工区编制
甲站
发车
接车
请求发车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
甲站向乙站请求发车，甲站按下闭塞按钮（BSA）,甲站的闭塞按钮继 电器（BSAJ）励磁吸起
上张 下张 首页 退出
甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
乙站的ZXJ失磁落下，断开本站HDJ励磁电路，但因HDJ具有缓放特性， 缓放时用HDJ第六组前接点和乙站ZXJ第一组后接点构通乙站TJJ励磁电 路。

行车闭塞法课件

行车闭塞法课件

5
• 2.区间及闭塞分区的界限，按下列规定划分：
• 站间区间－－车站与车站之间的线路
• 单线站间区间，以进站信号机柱的中心线为车站与区间 的分界线
站间区间
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6
• 所间区间－－两线路所间或线路所与车站间的 线路
所间区间
以该线上的通过信号机柱的中心线为所间区间的分界线
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7
• 闭塞分区——自动闭塞区间同方向相邻的两架通过色灯 信号机间或进站信号机与通过色灯信号机间的线段。
• 铁运技(1990)103号
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32
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事例：
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34
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三、自 动 闭 塞
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（一）自动闭塞基本知识
• 自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号 显示，而司机凭信号行车的闭塞方法。
• 自动闭塞的特征为：把站间划分为若干闭塞分区，有分区占用 捡查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号或 列车运行控制的车载信号行车；站间能实现列车追踪；办理发 车进路时自动办理闭塞手续，自动变换信号显示。
“报啥点呀，不都报了吗?”李某说“你848呢?”岳说：
“不知道848。”接着岳向三源浦、干沟两站问848
情况。干沟站赵某说：“848，39分开了。”岳才想
起看行车日志，发觉848还在区间，连忙拿起无线电
话呼唤2523赶紧停车，但没有回音，此时2523次和
848次已发生正面冲突，时间为8时整。
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备检查登记簿》内登记使用的时间、原因、调度 命令号、使用人及使用后的计数号码。
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《通信与信号》行车闭塞法(半自动)

《通信与信号》行车闭塞法(半自动)
2.2.1 车站闭塞设备

半自动闭塞轨道电路

检查列车进站、出站，由此判断区间是否空闲 没有办理好闭塞（即发车表示灯未显示绿灯）、或 区间有车运行时信号不能开放。 （由此可以看出，发车进路的联锁关系和闭塞关系 均影响出站信号显示。）

出站信号机


2.2半自动闭塞
2.2.1 车站闭塞设备
发 熄 灭
2.2半自动闭塞
2.2.2故障按钮的使用

关于“故障按钮”的案例1

1990年4月1日，兰州局×××站
1325
4002
设备不稳定，控制台偶尔出现红光带。
事故案例1：
兰州局长流水站违章使用故障按钮事故概况


1990年4月1日因下行进站信号机附近轨端连接 线被盗，照明盘出现红光带，下行列车引导接 车。计划4002次单机在双线插入段会1325次列 车。 1325次20点50分从邻站通过后，尚未到达长流 水站，车站值班员臆测该列车已进入双线插入 段，擅自使用故障按钮，对占用区间进行强行 解锁，并办理了4002次闭塞。4002次21点06 分通过长流水站，21点10分在下行预告信号机 外方与1325次发生正面冲突。造成机车小破2 台，中断正线行车7小时55分。
事故案例3：
北京局房子村站违章使用故障按钮事故概况

1990年10月4日，房子村站车站值班员承认“内湖云14次”列车闭塞 后，既未准备接车进路，又未开放进站信号便打盹睡觉，0点39分“内 湖云14次”通过小站线路所后，在房子村站进站信号机外停车。当小站 线路所又联系“内湖云16次”列车闭塞时，房子站值班员在朦胧中误认 为设备故障，既未确认区间空闲，又未向列车调度员报告，擅自使用故 障按钮，强行开通区间，承认了“内湖云16次”列车闭塞，该列车于0 点55分从小站线路所通过，运行到K7+400处，司机发现前方有车，采 取非常制动措施，终因速高距近停车不及，于1点01分在K7+500处与 停留“内湖云14次”列车追尾冲突。造成1台机车、5辆货车颠覆、13 辆货车脱轨。ND5机车报废、货车报废24辆、大破16辆、中破3辆、小 破4辆、损坏钢轨8根、水泥轨枕200根；中断正线行车45小时；直接经 济损失295.77万元。 铁运技(1990)103号

《行车闭塞法半自动》课件

《行车闭塞法半自动》PPT课件
目录
行车闭塞法简介半自动行车闭塞法行车闭塞法半自动的应用行车闭塞法半自动的未来发展安全注意事项
01
CHAPTER
行车闭塞法简介
定义
行车闭塞法是铁路运输中确保列车安全运行的重要手段，通过采用各种设备和制度，确保列车在区间内的行车安全。
概念
行车闭塞是指在铁路区间内，根据列车运行和调度的需要，将区间划分为若干个闭塞分区，并采用相应的设备和制度，保证列车在分区内安全有序地运行。
建立健全标准与规范
05
CHAPTER
安全注意事项
确保操作人员熟悉行车闭塞法半自动系统的操作流程，并了解相关安全规定。
操作前准备
操作过程安全
避免误操作。同时，应遵循规定的操作顺序和步骤。
操作完成后，应对设备进行检查，确保其正常运转，并及时处理异常情况。
03
重要性
行车闭塞法广泛应用于铁路运输的各个领域，包括客运、货运、高速铁路等，是铁路运输中不可或缺的一环。
应用场景
02
CHAPTER
半自动行车闭塞法
半自动闭塞法的定义、特点及分类
总结词
半自动闭塞法是一种铁路行车闭塞方法，其定义为在相邻车站装设半自动闭塞设备，以两站间相邻两轨道电路区段为一闭塞分区，区间不划分闭塞分区。半自动闭塞法具有简单、可靠、使用灵活等优点，适用于单线铁路和双线铁路上下行方向行车量相差悬殊的区间。
02
01
设备故障风险
01
为应对设备故障风险，应定期对行车闭塞法半自动系统进行检查和维护，确保其正常运转。同时，应配备备用设备和紧急救援措施。
操作失误风险
02
为减少操作失误风险，应加强操作人员的培训和教育，提高其技能和安全意识。同时，应建立操作记录和监控系统，以便及时发现和纠正失误。

行车闭塞法PPT课件

2020/10/1
(1)传统的自动闭塞
传统的自动闭塞属固定闭塞的范畴，一般设地面通过信号机，装备有 机车信号，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法是用信号或凭证 来实现的。传统的自动闭塞通常就称自动闭塞，在此因为要与装备列 车运行控制的自动闭塞以区分，故冠以传统的自动闭塞之称。
目前，传统的自动闭塞一般适用于列车最高运行速度在160km/h及以
闭塞实现方法
电话闭塞
路签闭塞
路牌闭塞
半自动闭塞 自动站间闭塞
2020/10/1
电话闭塞把它作为一种最终的备用闭塞。路签和路牌闭塞在我国已经 淘汰。
半自动闭塞就是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信 号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：站间只准走行一列车；人工办 理闭塞手续；人工确认列车完整到达和人工恢复闭塞。
运行速度，比较适合于较高速度的铁路区段或城市轨道交通系统。
2020/10/1
多信息自动闭塞也称多显示自动闭塞，是对四显示及以上自动闭塞的 统称。多于四显示时，往往地面通过信号机不具备多显示的条件，而 以机车信号显示为主。
2020/10/1
2020/10/1
由于自动闭塞每个闭塞分区均装有轨道电路，因此，可以比较准确地表示前方列 车的位置，继而向续行列车传输比较明确的速度指令，从而保证两个列车之间既有可靠的 安全制动距离，又能保持最短的空间间距，达到最大的通过能力。
2020/10/1
2.1 传统自动闭塞设备概况及原理 2.1.1 设备概况
自动闭塞是依靠运行中轨道车辆自动完成闭塞作用的一种设备，将两端车站的 区间正线划分为若干个闭塞分区，每个闭塞分区的起点设置一个通过色灯信号 机进行防护。由于每个闭塞分区都装设轨道电路，因而能够准确反映轨道车辆 的运行情况和钢轨的完整与否，并及时通过色灯信号机显示出来，向接近它的 轨道车辆指示运行条件。因为出站信号机的关闭与通过色灯信号机的显示变化 是随着轨道车辆的运行通过轨道车辆自动控制的，不需要人工操纵（但出站信 号机的开放一般仍由车站值班员在排列进路时完成，只有当连续放行通过轨道 车辆时，才改由轨道车辆运行控制），所以叫自动闭塞。
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2.2半自动闭塞
2.2.1 车站闭塞设备
发车站
FBD 电铃 JBD
办理过程
接车站
JBD 电铃 FBD
3、甲站开放出站信号，列 车出发，进入半自动闭塞 轨道电路
4．乙站开放进站信号，列 车进站，进入半自动闭塞 轨道电路
熄
熄 5．乙站确认列车完整到达，熄
熄
灭 响 灭 按压FUA，办理到达复原。 灭
灭
2.2半自动闭塞
接车
发车
1 3/5
总定位 总反位
4
2
闭塞 事故 复原
X排列进路
X1 1G
X
S1
XTA
XWG
3
ⅡG
XⅡ
D1 1
SⅡ
3G
D3
5
S3
X引导 X引导总锁
灯丝报警
30秒 总人解 3分钟
总取消
接通光带
接通
2.2半自动闭塞
2.2.1 车站闭塞设备
室外设备
半自动闭塞轨道电路
受闭塞机控制的出站信号机
半自动 闭塞轨
2.2半自动闭塞
2.2.1 车站闭塞设备
控制台示意图（中间站）
上行
接车 方向 发车
1 3/5
总定 总反 位位
42
下行
发车 方向 接车
闭塞 事故 复原
X排列 进路
1G
XTA
X XWG
S1
3
Ⅱ
D1 1
SⅡ
G 3
D3
5
G
S3
X引导 X引导
总锁
灯丝报 警
30秒 总人 3分钟 解
总取 消
接通光 带
闭塞 事故 复原
D15
19
27
SⅡ
ⅡG
4G S4
2.2半自动闭塞
2.2.1 车站闭塞设备
室内、外设备间联系
2.2半自动闭塞
2.2.1 车站闭塞设备
按钮、表示灯
办理闭塞、取消闭塞、办理设备复原 利用表示灯显示办理过程和办理结果
半自动闭塞机
完成半自动闭塞技术要求
2.2半自动闭塞
2.2.1 车站闭塞设备
解锁发车进路。
开放
绿灯
发车站按下复原按钮，发车 表示灯熄灭，对方站接车表 示灯熄灭
2.2半自动闭塞
2.2.2故障按钮的使用
故障按钮是半自动闭塞设备不能办理正 常复原时，采取的特殊复原方法。由于 故障按钮不加任何联锁条件，使用时不 论区间是否有车，都能使闭塞机复原， 是行车安全上的薄弱环节。
2.2半自动闭塞
2.2.2故障按钮的使用
关于“故障按钮”的案例1
1990年4月1日，兰州局×××站
1325
设备不稳定，控制台偶尔出现红光带。
4002
事故案例1：
兰州局长流水站违章使用故障按钮事故概况
电话闭塞法是当基本闭塞设备不能使用时所采用的 代用闭塞法。
原则上不使用隔时续行办法，如必须使用时，由铁 路局规定。
2.2半自动闭塞
半自动闭塞是将出站信号机、闭塞机及 半自动闭塞轨道电路之间加以联锁，以 保证同一时间同一区间内只有一个列车 运行。
2.2半自动闭塞
2.2.1 车站闭塞设备
半自动闭塞法主要特点
（1）站间区间同一时间只允许开行一个列车。 （2）发车前及接车后，需要办理闭塞手续。 （3）一般区间没有用于检查占用的轨道电路，
需人工确定区间空闲。
2.2半自动闭塞
2.2.1 车站闭塞设备
闭塞机、出站信号机、轨道电路之间的 联锁关系图
出站信号机
轨道电路
乙站
甲站
闭塞机
闭塞机
单线继电半自动闭塞联锁关系示意图
2.2.1 车站闭塞设备
2
下行方向
发车
接车
闭塞 事故 复原
X1
XⅡ
2
SWG S
STA
4
D2
X3
S引导 S引导总锁
上行方向
接车
发车
闭塞 事故 复原
X
XTA
XWG
D
X引导 X引导
2.2半自动闭塞
2.2.1 车站闭塞设备
控制台表示
出站信号 发车表示
状态
灯
办理方法
未开放
黄灯 绿灯
发车站按下复原按钮，发车 表示灯熄灭，对方站接车表 示灯熄灭
半自动闭塞轨道电路
检查列车进站、出站，由此判断区间是否空闲
出站信号机
没有办理好闭塞（即发车表示灯未显示绿灯）、或 区间有车运行时信号不能开放。
（由此可以看出，发车进路的联锁关系和闭塞关系 均影响出站信号显示。）
2.2半自动闭塞
2.2.1 车站闭塞设备
发车站
FBD 电铃 JBD
办理过程
熄
熄 设备正常，确认区间空闲
道电路
半自动 闭塞轨 道电路
2.2半自动闭塞
2.2.1 车站闭塞设备
室外设备
半自动闭塞轨道电路（可利用进站信号
内方第一个轨道电路区段）
YXD
东郊
XDJG
北京方向
XD X
ⅠAG ⅡAG
半自动 闭塞轨 道电路
7
D11
3 5
1
D5
S5
5G
13 11
25
21
SⅢ
ⅢG
D13
17
ⅠG
9 15
23
D17
1/19WG
灭
灭
1、发车站请求闭塞：按下
响
闭塞按钮
接车站
JBD 电铃 FBD
熄
熄
灭
灭
响
2、接车站同意闭塞：按下
响
闭塞按钮
2.2半自动闭塞
2.2.1 车站闭塞设备
2
下行方向
发车
接车
闭塞 事故 复原
X1

X3
S引导 S引导总锁
上行方向
接车
发车
闭塞 事故 复原
X
XTA
XWG
D
X引导 X引导
X1
XⅡ 4 2
SWG S
STA
D2
X3
接通道 挤岔 岔
S引导 S引导
总锁
2.2半自动闭塞
2.2.1 车站闭塞设备
室内设备
闭塞机 办理闭塞的按钮及表示灯（控制台）
闭塞按钮（BSA） 故障按钮（SGA） 复原按钮（FUA） 发车表示灯（红、黄、绿） 接车表示灯（红、黄、绿）
设备组成 上行方向
2.2半自动闭塞
2.2.1 车站闭塞设备
半自动闭塞法技术要求
（1）甲站向乙站发车，必须区间空闲并得到乙 站同意后，甲站出站信号机才能开放。
（2）列车自甲站出发后，出站信号机自动关闭， 区间处于闭塞状态，两站都不能再向该区间发车。
（3）列车到达乙站，车站值班员确认列车整列 到达，通过专用按钮办理到达复原后区间才能解 除闭塞。
用于办理行车闭塞，保证达到闭塞技术要求 的设备，称为闭塞设备。
不同的行车闭塞设备形成了不同的闭塞方法， 但都应起到保证列车运行安全、提高区间通 过能力的作用。
2.1行车闭塞法概述
《技规》第244条规定
各站均须装设基本闭塞设备。行车基本闭塞法采用 下列三种： 自动闭塞； 半自动闭塞； 自动站间闭塞。
行车有关规章-2.行车闭塞法
2.行车闭塞法
主要内容
2.1行车闭塞法概述 2.2半自动闭塞 2.3自动闭塞 2.4电话闭塞 2.5电话中断时的行车
2.1行车闭塞法概述
我国铁路采用站间区间、所间区间或闭塞分 区为列车运行的空间间隔。
通过相邻车站、线路所、闭塞分区的设备或 人为控制，使列车与列车互相保持一定间隔， 一个区间或闭塞分区在同一时间内只有一列 列车运行，以保证列车安全运行的行车方法， 称为行车闭塞法。