行车闭塞法

行车闭塞法的概念
行车闭塞法是一种用于铁路交通管理的安全措施，旨在确保铁路轨道上的列车安全行驶，防止发生相撞或其他危险事件。

概念和原理：
1. 定义： 行车闭塞法是一种铁路运输系统中用于控制列车行驶安全的技术措施。

它通过将铁路轨道划分成一系列区段，并在各个区段之间设置信号和控制装置，以确保每个区段只能容纳一个列车运行。

2. 原理： 在行车闭塞法中，铁路线路被分割成若干个区段（block），每个区段之间都有信号系统和控制设备。

只有在列车完全通过一个区段并进入下一个区段之后，前一个区段的信号才会变成红色（或其他停车信号），防止其他列车进入同一区段。

3. 安全保障： 这种系统能够防止同一轨道上的两列列车同时进入相邻区段，从而避免发生相撞事故。

只有当整个区段都被列车清空后，下一个列车才被允许进入该区段，确保了列车行驶的安全性。

4. 类型： 行车闭塞法包括绝对闭塞和相对闭塞两种类型。

绝对闭塞要求在区段间设置绝对的物理隔离，确保每段轨道只能容纳一个列车。

而相对闭塞则通过信号系统和控制设备来保证列车之间的安全间距。

行车闭塞法是铁路运输中常用的重要安全控制措施之一，能够有效降低铁路运输事故的发生概率，保障列车运行的安全性。

该方法在铁路交通运输管理中发挥着关键作用，确保了铁路运输的高效性和安全性。

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行车闭塞法名词解释行车闭塞法是一种具有历史悠久的铁路运营管理的方法，它的出现早在19世纪末。

它的基本原理是两列火车从相同的方向行驶，在轨道上形成“闭塞”，使得其他车辆不能通行。

行车闭塞法是由铁路部门采取的一种先进的交通管理手段，它结合了电子技术和机械技术，采用复杂的防护系统，可以有效地保护铁路交通安全，确保正常行车。

行车闭塞法的组成部分包括行车闭塞系统、动物护栏、信号灯、警报系统和轨道模型等。

行车闭塞系统是行车闭塞法的核心，它的作用是当两辆机车从同一方向行驶时，在特定的节点释放闭塞信号，使其他车辆无法通行。

动物护栏是一种防止铁路上的野生动物进入机车行驶路径的装置，它是由多根铁栏，每根铁栏之间的距离约为三米，将铁路两侧的野生动物隔离开来。

信号灯是由红、黄、绿三种颜色组成的警告灯，它可以根据铁路情况发出不同的警告信号，如红灯表示“停止”，黄灯表示“慢行”，绿灯表示“前行”。

警报系统可以提醒机车车长有哪些危险地段，以及该如何处理，以便确保行车安全。

它由传感器、声音警报器等组成，可以在铁路上发出声响报警信号，及时提醒机车车长。

轨道模型是铁路设计时使用的工具，它是根据铁路及其周围环境的要求而建立的精确的模型，以便安全高效地设计铁路。

行车闭塞法是一种具有历史悠久的铁路运营管理的方法，它的出现早在19世纪末，它的基本原理是两列火车从相同的方向行驶，在轨道上形成“闭塞”，使得其他车辆不能通行。

它使用复杂的防护系统，可以有效地保护铁路交通安全，确保正常行车。

行车闭塞法的组成部分包括行车闭塞系统、动物护栏、信号灯、警报系统和轨道模型等。

行车闭塞系统的作用是当两辆机车从同一方向行驶时，在特定的节点释放闭塞信号，使其他车辆无法通行。

动物护栏是一种防止铁路上的野生动物进入机车行驶路径的装置，它是由多根铁栏，每根铁栏之间的距离约为三米，将铁路两侧的野生动物隔离开来。

信号灯是由红、黄、绿三种颜色组成的警告灯，它可以根据铁路情况发出不同的警告信号，如红灯表示“停止”，黄灯表示“慢行”，绿灯表示“前行”。

1.行车闭塞法行车闭塞法分类：移动闭塞，固定闭塞，电话闭塞，司调联系法移动闭塞：在CBTC模式下，移动闭塞没有固定的闭塞区间，列车运行闭塞区间的终端（移动授权）由前一列车在线路上的运行位置、运行状态等因素确定。

由OCC负责监控列车的安全间隔和运行，列车加速、减速、停车和开门等由系统自动控制或由司机参照信号系统人工控制；列车关门和启动由司机参照信号系统人工控制。

列车凭车载信号的目标距离和推荐速度显示运行，可以采取ATO、ATP 模式进行驾驶。

固定闭塞：是以固定的闭塞区间为单位作为列车间的安全间隔，每个闭塞区间只允许一列车占用。

它是当移动闭塞功能故障或不能使用时优先采用的行车闭塞方式。

1、具备列车超速防护的固定闭塞：（1）闭塞区间：相同运行方向两架相邻信号机间的区域；一个闭塞区间只允许一列车占用；（2）当区域控制器（ZC）或车地无线通信故障时，信号系统提供推荐速度和列车超速防护功能，运行模式为iATP；（3）由OCC负责监控列车的安全间隔和运行，由司机参照信号系统显示人工驾驶列车；（4）列车凭地面信号或行调命令行车，采取iATP模式进行驾驶，按照车载信号显示控制速度。

如遇车载信号与地面信号显示不符时，司机需停车后报行调，凭行调命令行车。

2、不具备列车超速防护的固定闭塞：（1）闭塞区间：相同运行方向两架相邻出站信号机间的区域。

一个闭塞区间只允许一列车占用；（2）当一个或多个联锁区的动态、静态信标故障（列车位置丢失）或车载ATP故障时，信号系统不提供列车超速防护功能；（3）行调关闭故障联锁区信号机进路自排功能，由行调在中央ATS工作站或授权车站在车站ATS/现地控制工作站上排列本联锁区内列车运行进路。

排列进路前须确认闭塞区间空闲，分段排列进路时，在一个闭塞区间内，按照列车运行方向“由远及近”的原则依次排列；（4）列车以NRM/CUTOUT凭地面信号显示运行。

电话闭塞：电话闭塞法是人工办理闭塞的一种方法，是车站之间或车站与场之间以电话记录号作为确认闭塞区间空闲的凭证，填写路票交付司机，利用路票作为列车占用闭塞区间的凭证的一种行车方法。

我国铁路采用的行车基本闭塞法包括绝对闭塞和自动闭塞。

1、绝对闭塞：最基本的行车闭塞方式，由人工专人操作，用人工信号标志立体地保证相邻两个车站之间只有一列列车行驶。

互相独立，不受其他信号所影响。

绝对闭塞用于旅客运输密集的地区，如郑州至北京这样的干线区段。

2、自动闭塞：指在列车进入区间前按照一定程序由信号设备自动确定除事故外不会发生其他车辆占用区间的闭塞方式。

自动闭塞由自动信号随列车运行更新状态，控制运行列车的进路。

自动闭塞采用成对信号的方式也就是右行进站和左行进站，通过微波、红外、光电等方式相互关联。

以保证列车能够避免干扰，并达到安全的目的。

铁路行车闭塞法和车站、列车行车设备一、行车闭塞法我国铁路的行车制度，采用空问间隔法。

为保证列车运行安全，使同方向运行的列车不致发生追尾冲突，使相对方向运行的列车不致发生迎面相撞，同时也为满足列车长度、速度、制动力、列车密度及信号显示等情况的需要，提高铁路通过能力，将铁路正线分别用车站、线路所和自动闭塞区间的信号机划分为站间区间、所间区间、闭塞分区，做为列车运行间隔。

站间区间、所间区间、闭塞分区在列车运行组织上又统称为区间。

同一个区间在伺一时间内只准一个列车占用。

我国铁路仅在一些特殊情况下，如：向封锁区间开行救援列车或路用列车、跟踪出站调车、自动闭塞区间设备发生故障、一切电话中断以及铁路局认为有必要时，准许采用时间间隔法，并规定了严格的安全措施。

按照空间间隔法的行车制度，为使列车安全运行，通过站间、所、闭塞分区的设备和人为控制，以保证在同一个区间内同一时间只有一个列车占用，使列车与列车互相间保持一定距离的技术方法称之为行车闭塞法。

用于办理行车闭塞，保证达到闭塞技术要求的设备称之为闭塞设备。

我国铁路的行车闭塞法分为两大类：基本闭塞法和电话闭塞法。

基本闭塞法按闭塞设备和办理方法的不同又分为：自动闭塞法和半自动闭塞法。

电话闭塞法是基本闭塞法不能使用时的临时代用办法。

闭塞过程是包括占用区间的权力即发车权的取得、列车出发占用区、列车由区间出清、区间重新空闲的全过程。

按照行车闭塞法办理行车时，必须具备以下前提条件：1．列车要进入的区间是空闲的，并具备正常行车的条件；2．办理闭塞手续，必须由区间两端的分界点共同控制，通过区间两端分界点的设备自动或人工进行办理。

一般情况下，列车进入区间必须按行车闭塞法办理闭塞手续并取得列车占用区间的行车凭证。

但在某些特殊情况下，列车需进入区间时，不具备上述前提条件，必须按照有关特殊规定办理。

主要有以下几种情况：1．区间因发生事故、自然灾害或因线路封锁施工而中断行车时，由列车调度员发布调度命令，封锁区间，即将区间使用权交由列车调度员掌握，列车进入区间不办理行车闭塞手续，以列车调度员的调度命令做为进入区间的行车凭证。

任务二、行车闭塞法班级：机车3143 姓名：吉科锋学号：06308140347 一、分析总结自动闭塞的形势和办理手续按信号显示方式可分为：1、三显示自动闭塞有三种灯光显示，即红灯、黄灯和绿灯。

红灯说明其防护的闭塞分区被占用，也可能是该分区设备或线路发生故障；黄灯显示则说明他防护的闭塞分区空闲；绿灯显示说明前方有两个及以上闭塞分区空闲。

2、四显示自动闭塞四显示自动闭塞是在三显示闭塞基础上增加一种绿黄显示，它显示意义为前方有两个闭塞分区空闲，要求高速列车和重载列车减速运行，以使列车在抵达黄灯显示下运行时不大于规定的黄灯允许速度，保证在显示红灯通过信号前安全停车。

而四显示的绿灯显示意义则为前方有三个及以上闭塞分区空闲。

进站、接车进路信号机还能显示两个黄色灯光。

二、分析总结自动站间闭塞的办理程序和行车凭证1、自动站间闭塞的办理程序1)自动站间闭塞是在半自动闭塞基车上发展起来的新型闭塞设备，区间两端站的出站信号机或线路所通过信号机和相关检查区间空闲设备构成联锁关系，其中主要采用轨道检查装置自动检查区间空闲，列车以站间区间或所间区间为间隔运行，通过办理发车进路和检查列车出清区间的方式，自动实现区间闭塞和区间开通。

2)由于自动站间闭塞发车前不需办理闭塞手续，排列发车进路开放出站信号后，即可发出列车，同时列车需按站间间隔行车，因此发车站在办理发车进路前，须确认区间空闲和接车站为办理同一区间或线路的发车进路，否则不能开放信号，形成自动站间闭塞。

为使接车站做好接车准备工作，发车站应向接车站发出预告。

3)自动站间闭塞区间，发车站办理预告后即是“区间闭塞”，接车站必须做好接车准备。

如果列车预告后因特殊情况不能发出时，发车站必须通知接车站取消预告。

避免长时间占用区间，方便接车站进行其他作业，也能为其他列车运行提供条件。

2、自动站间闭塞的行车凭证使用站间闭塞法发出列车时，由于列车按站间间隔运行，列车进入区间的行车凭证为出站信号机或线路所通过信号机显示的允许运行的信号。

行车闭塞法的分类及区别
行车闭塞法是指在铁路运输中为了确保列车行车安全和运行效率，采取的一种列车运行调度措施。

根据闭塞区域的范围和列车之间的关系，行车闭塞法可以分为绝对闭塞法、相对闭塞法和半相对闭塞法。

绝对闭塞法是指在一个区段内，只允许一辆列车行驶，同时其他列车必须停在该区段的入口或出口，直到前一辆列车通过该区段。

这种闭塞法能够确保列车之间的安全距离，避免发生追尾事故。

绝对闭塞法适用于密集的交通流量和高速运行的铁路线路。

但是，绝对闭塞法会导致列车之间的间隔时间增加，影响运行效率。

相对闭塞法是指在一个区段内，允许多辆列车行驶，但是需要通过信号控制和车间调度来确保列车之间的安全距离。

在相对闭塞法下，列车之间的间隔时间可以缩短，提高运行效率。

相对闭塞法适用于交通流量较大和速度较慢的铁路线路。

然而，相对闭塞法需要更加复杂的信号系统和调度措施，增加了系统的复杂性。

半相对闭塞法是相对闭塞法和绝对闭塞法的结合体，既允许多辆列车行驶，又有一定的安全间隔。

在半相对闭塞法下，列车可以在区段内进行超越，但是需要通过信号系统和调度控制来确保安全。

半相对闭塞法在提高运行效率的同时，也能够保证列车之间的安全距离。

半相对闭塞法适用于交通流量适中和速度较快的铁路线路。

行车闭塞法包括绝对闭塞法、相对闭塞法和半相对闭塞法三种类型。

每种类型都有其适用的场景和特点。

铁路运输部门可以根据不同线路的特点和需求，选择合适的行车闭塞法来确保列车的安全和运行效率。

同时，行车闭塞法的实施需要配合完善的信号系统和调度措施，以保证系统的正常运行。

第六章行车闭塞法我国铁路采用站间区间、所间区间或闭塞分区为列车运行的空间间隔。

通过相邻车站、线路所、闭塞分区的设备或人为控制，使列车与列车互相保持一定间隔，以保证列车安全运行的行车方法，称为行车闭塞法。

第一节行车闭塞法概述一、区间及闭塞分区的划分区间与站内的划分，是行车组织工作的一项重要内容，是划定责任范围的依据。

列车进入不同地段的列车必须取得相应的凭证或准许。

（一）站间区间——车站与车站间图6-1 单线铁路站间区间在单线上，以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线。

单线铁路站间区间如图6-1所示。

在双线或多线区间的各线上，分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。

双线铁路站间区间如图6-2所示。

图6-2 双线铁路站间区间（二）所间区间——两线路所间或线路所与车站间，以该线上的通过信号机柱的中心线为所间区间的分界线。

设有进站信号机的线路所，所间区间的分界方法与站间区间相同。

双线铁路所间区间如图6-3所示。

（三）闭塞分区——自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。

双线铁路自动闭塞分区如图6-4所示。

图6-3 双线铁路所间区间图6—4 双线铁路自动闭塞分区二、行车闭塞法分类我国铁路的行车闭塞法，分为基本闭塞法和代用闭塞法。

（一）基本闭塞法铁路各车站均须装设基本闭塞设备。

基本闭塞法包括自动闭塞、自动站间闭塞和半自动闭塞。

双线区段正方向应采用自动闭塞。

较繁忙的双线区段，为减少人工操作，便于列车运行调整，确保反向列车运行安全，反方向上应装设自动站间闭塞设备。

运量小且增长速度较慢或受其他条件限制的双线段，可采用自动站间闭塞或双线半自动闭塞。

单线区段宜采用半自动闭塞，运输繁忙时经过经济技术比较，也可采用单线自动闭塞。

一个区段内原则上应采用同一类型的闭塞方式。

（二）代用闭塞法——电话闭塞法当基本闭塞设备发生故障或其他原因不能使用基本闭塞法时(如单线半自动闭塞出站信号机故障等)，为维持列车运行，应采用代用闭塞法(电话闭塞法)。

知识点一行车闭塞法在单线上，车站与车站间以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线，形成站间区间。

区间的状态包括区间空闲、区间占用和区间封锁。

区间空闲：区间未被列车、机车车辆占用，且相邻两站未办妥闭塞手续及出站调车手续时。

区间占用：区间被列车、机车车辆占用，或相邻两站已办妥闭塞手续及出站调车手续时。

区间封锁：由于施工或区间发生事故等原因，区间不能正常使用，根据调度命令进行封锁，除指定列车〔根据调度命令向封锁区间发出救援列车、路用列车〕外，禁止其他列车进入该区间。

为保证列车运行平安，同方向列车不致追尾，对向列车不迎面相撞，将铁路正线用车站划分为站间区间，作为列车运行的间隔。

通过站间区间的设备或人为控制，以保证在一个区间内同一时间内只有一个列车占用，使列车与列车间保持一定距离的技术方法称为行车闭塞法。

用于办理行车闭塞，保证到达闭塞技术要求的设备，称为闭塞设备。

保持列车间有一定运行间隔的方法：1.空间间隔法〔距离间隔法〕：指在一个站间区间在同一时间内，只准一列列车运行的方法。

2.时间间隔法：特殊情况下采用，原那么上不使用。

〔在特殊情况下需要连续放行大量同方向列车必须使用时，如军事运输、紧急的救灾物资运输等〕。

知识点二自动站间闭塞1、自动站间闭塞设备的特点自动站间闭塞必须与集中联锁设备结合使用；区间两端车站的出站信号机和轨道检查装置构成联锁关系；采用轨道检查装置自动检查区间空闲；列车以站间区间为间隔运行；通过办理发车进路和检查列车出清区间的方式，自动实现区间闭塞和区间开通，即车站办理发车进路后即自动构成站间闭塞。

列车到达接车站或返回发车站并出清区间后，自动解除闭塞。

2、轨道检查装置的组成轨道检查装置主要有计轴设备和区间长轨道电路。

〔1〕计轴设备：①在区间两端站设置计轴磁头，对进入区间和车站的列车轴数进行记录；②将两端站记录的轴数进行核对，当两端站记录的轴数一致时，即确认列车整列到达，区间空闲，自动开通区间；③当记录不一致时，即判定区间占用；④当计轴设备发生故障不能正常计轴或判定区间占用时，不能自动解除闭塞。

简述行车闭塞法
行车闭塞法是指在铁路上采用一定的信号系统和控制方法，使列
车在行驶过程中严格按照规定的车次、路线和速度进行行驶的一种安
全保障措施。

该方法主要包括区间闭塞和站间闭塞两种方式。

区间闭
塞是指将一段铁路区间分为若干区间，并在每个区间之间设置信号机
进行控制，每个区间只允许一列列车进入，确保列车安全行驶。

站间
闭塞是指将相邻的车站之间设置信号机，控制列车在不同站点之间的
行驶，防止车严重追尾事故的发生。

在行车闭塞法中，还应配合使用机械信号装置、电子信号装置、通信
系统等设备，确保信号的准确、及时，提高整个行车闭塞系统的自动
化程度。

同时，对行车闭塞法的使用人员也需要经过专业培训和考核，具备一定的铁路安全操作知识和技能，确保列车安全行驶，保障乘客
和人员的生命安全。