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民航地空通信技术的发展
作者：耿琦
来源：《中国新技术新产品》2015年第19期
摘要：随着我国工业水平的不断提高，民航业也得到了迅猛发展，通信方式也在逐渐向
数字化方向上靠拢，从原来的语音通信逐步向数据通信转变。而民航通信技术也由从前的飞机通信寻址与报告系统技术，升级成现阶段的ATN/VDL技术。本文对目前阶段民航地空通信系统进行分析，并对通信技术未来的发展趋势进行简单介绍，希望能对未来民航通信系统的发展做出贡献。
关键词：民航；ACARS；地空通信；ATN/VDL技术
中图分类号：V243 文献标识码：A
近些年，我国民航业得到了快速发展，这就使得民航通信业务量显著提升。现阶段用于民航管制通信的技术有两种，即：高频通话技术和甚高频通话技术两种，但是随着通信量的增加及人为因素存在，致使通信频道出现拥挤现象，导致飞机在飞行安全以及航班准点率上都受到了一定影响，因此就要找寻一种能够有效处理此类问题的方式，这也成为了民航发展首先要解决的问题之一。而地空数据通信技术的应用，则有效解决了这一实际问题。
一、地空数据的传输种类
（一）甚高频数据链
甚高频数据链（VHF）是使用民航118.975～136兆的专用频段来对数据进行传输，其具
有极高的稳定性、信息传输迅速、发生延迟几率小等优点，对卫星以及S模式数据来讲，甚高频数据链具有投资成本不高，并且使用便捷不复杂，以及容易对其进行拓展等特点。因此这种甚高频数据链技术已经成为现阶段民航地空数据链通信中的重要方式之一。然而，甚高频数据链还是存在一定的不足，即：视距传输所能覆盖的范围相对较小，如果想要全面实现航线的覆盖，就必须建立多个发布点来解决覆盖问题。
（二）高频数据链
高频数据链与甚高频数据链对比分析可知，高频数据链具有大于视距的传输距离，且能够覆盖的面积也相对较大，但是由于高频数据链不具有良好的稳定性和可靠性，致使信息数据传输速度得不到提升，并且速率较慢，同时延迟率高也是高频数据链的一大特点。
（三）卫星通信数据链
一、民航飞机发展史 1、梦想 鸟儿飞过，天空没有留下痕迹，但却在人类的心中种下了梦想。人类可以像猿猴那样在树上攀援、可以像鱼儿那样在水里畅游，却不能像飞鸟那样在空中翱翔。也许正因为自己不能飞行，我们的祖先在神话故事中创造了能够腾云驾雾的神仙，或者骑着扫把的女巫，以寄托对天空的渴望。 然而人类不仅仅满足于精神上的飞翔，试飞行动一直就没有停止过。古人认为人之所以不能飞，是因为缺少翅膀，因此，只要造出一个合适的翅膀就能像鸟儿一样飞翔了。早在中国西汉，就曾有人用鸟的羽毛制成翅膀，绑在身上从高台上跳下并滑翔了几百步。历史上这样的“飞人”还有很多，他们本想像鸟儿那样拍拍翅膀直冲云霄，结果大都非伤即亡。不过，也有少数的“飞人”比较成功。据说在公元13世纪，旅行家马可·波罗在游历中国的时候，亲眼看到有人乘着风筝在空中飘舞的景象。 嫦娥奔月 2、先驱 气球 历史的指针静静而缓慢地滑到1783年，蒙特哥菲尔兄弟偶然地发现
了氢气的存在，将人类航空探索向前推进了一大步。这一年的11月21日，在法国国王路易十六的面前，两位勇敢的化学家罗泽尔和德尔朗登上了蒙特哥菲尔兄弟发明的热气球。在滚滚浓烟和热气中，热气球徐徐升空，飞向法国首都巴黎上空，在25分钟之后，安全降落于9公里以外的地方。这是人类历史上第一次气球载人的自由飞行。在两年后，有人乘坐氢气球横渡英吉利海峡，用时两个半小时。 飞艇
飞艇和气球最大的区别是，有了一定的操纵性，方向性，不单单靠风的作用飞行。 莱特兄弟 1903年12月17日，莱特兄弟进行了人类历史上的首次由动力、可操纵持续飞行试验。试验中，飞机成功地飞行了约260米距离。 这次飞行是人类航空史上的一个重要的里程碑，它是航空史上第一个主要依靠动力飞行的航空器，能绕三个轴线改变航向，按照人们的意志驾驶，实现了真正的自由飞行。
浅谈民航地空通信技术的发展 发表时间：2018-05-24T14:45:14.117Z 来源：《基层建设》2018年第6期作者：边锋 [导读] 摘要：随着我国工业水平的不断提高，民用航空也得到了飞速的发展，通信方式也逐渐向数字化方向发展，从原来的语音通信逐渐向数据通信发展。 民航西北空管局电子公司陕西西安 710082 摘要：随着我国工业水平的不断提高，民用航空也得到了飞速的发展，通信方式也逐渐向数字化方向发展，从原来的语音通信逐渐向数据通信发展。民用航空通信技术也从以前的飞机通信寻址和报告系统技术升级为ATN/VDL技术。本文分析了目前民用航空的航空和空中通信系统，简要介绍了通信技术的未来发展趋势，并希望对民航通信系统的未来发展做出贡献。 关键词：民航；ACARS；地空通信；ATN/VDL技术 1前言 目前，大多数民航地空通信通过语音沟通，还有小比例的数据通信，方法并不复杂，主要是使用甚高频技术，与此同时，语音通信也有许多缺点，目前，民航发展的比较迅速，单一的通信方式已经落后，难以适应形势的需要。随着国内经济的不断发展，空中交通流量越来越多，现有的民防通信系统开始出现明显的滞后，因此，我们要把重点放在这一问题上，研究未来趋势的发展。 2航空通信系统 从通信应用的角度来看，航空通信分为基本通信和地面对空通信，也在最新版的全球飞行计划中，国际民用航空组织的分类仍然采用这种方式。地面和空中通信，也称为空中移动通信，不仅需要与飞机在飞行中进行通信，还需要与机场场景进行通信。在地面通信中，各方的通信基本上处于一个固定的位置，因此也被称为航空固定通信。在中国，空中通信的主要模式是高频通信，其覆盖范围非常广。例如，在机场的终端控制领域，VHF通信技术支持空中交通管理、方法、塔、终端等通信服务。空在沟通的过程中，因为在中国最大的机场以及重要途径，连续施工路线甚高频控制台和甚高频共享系统，基本可以使双重复覆盖面积超过6600在我国东部地区的领空，大部分的西部地区超过6600m领空也被覆盖。通过与语音通信系统的配合，可以改变原有飞机和VHF台的通信方式。利用内话系统网络和交换容量，有效地将地面通信和对空通信进行调度，使通信不仅能更好地利用资源，而且在很大程度上提高了地面和空中控制的坐标，使通信的可靠性更强。 3航空通信新技术 目前的空中交通管制通信服务和空中交通服务通信也处于语音通信阶段，大部分服务仍然受到支持。据预测，在2020年数据通信应用将继续上升，未来的地空通信将成为通信的主要方式，信息交流也将更加多样。语音通信作为一种应急和辅助通信，在数据中实现了转换。在应对以下通信技术在防空通信密切关注：（1）推荐的甚高频数据链模式2是国际民用航空技术，以及最重要的航空通信网络数据的实际应用这种技术已经非常成熟，也同样引用ATN技术标准。使用数字无线电技术，它使用D8PSK调制使信息传输速率达到每秒31.5Kb，与当前的数据链相比有了很大的改进。根据国际民用航空通信技术路线图，目前和未来的VDL模式2技术是内陆地区使用最广泛的数据链接。（2）IP协议的版本6是IPv6。IPv6增强并改进了现有的移动通信支持、安全性和地址空间协议。IP技术被国际民用航空视为地面网络通信的主要技术，IPv6将在未来得到广泛应用。目前，国际民用航空已将IPv6纳入ATN技术标准，并在ATN中应用网络层协议。除了地面网络，IP技术还有望在未来的地对空网络中应用，使其能够将地空网络连接到地面网络。 4地空数据链类型 4.1飞机通信寻址与报告系统技术特性 在这个阶段，飞机通信寻址和报告系统（ACARS）所使用的通信频带现在被国际民用航空的高频频段所支持。本系统所使用的空间通信系统是半双工系统，与地面和空中无线通信的工作模式相同。在地面和空间数据通信的情况下，通信协议所使用的CSMA实际上可以每秒传输2400比特。飞机通信寻址和报告系统是一种字符型通信协议，信息组的最大支持字符可以达到220字节。在较长的信息处理过程中，飞机通信寻址和报告系统的通信将长数据分成若干段，每个数据被编译成相应的电缆，然后按照顺序通过无线数据链路发送。因此，下一条消息的传输只能在消息发送和验证之后进行。在同一设备上，该系统与语音系统运行良好，有效地降低了安装成本和运行费用。与此同时，ACARS与AIRNC程序一起使用，以满足数据集成的需求标准，它还可以连接到面向位的同步协议。然而，该系统在现阶段还不能满足民用航空飞行安全优先级的实际要求，但已经具备了一些年级水平的功能。同样值得注意的是，ACSRS与航空电信网络不兼容。 4.2ATN/VDL的特性 ATN解决方案是基于一个开放的系统，它能够连接和以位为导向的协议。而最重要的设备是在ATN的路由器，这是因为路由器对地网，而且飞机在网络之间可以很好地进行连接，同时也可以采用ATN的公式来实现用户之间的信息传输。ATN路由器协议主要由以下几个方面组成。首先，用于连接的四层传输协议。第二，网络连接协议。第三，从终端系统传输到中间系统的路由协议；第四，区域间路由协议。 5在民航中应用数据链技术 5.1确认飞机起飞任务 在民用航空机场塔的控制中，应用了数据链路系统技术，并通过地对空数据通信策略发布了准备起飞的飞机。所以，一定要设置相应的机载设备，支持飞机起飞，相比传统语音发布模式，数据链路系统性能更优越，例如，可以准确地控制飞机发布数据，加快传输速度，使地面控制人员和飞机集团正逐渐的减轻工作人员的工作量。 5.2自动确认和监视管制员与驾驶员的数据链通信信息 管制员和驾驶员数据链路通信可以提供准确的地面和空中通信数据，涵盖了当前阶段的发布模式、请求模式和语音模式。它使驾驶员和控制器之间更好的通信和通信，提高了传输释放和控制传输的质量。这样，双向交通系统主要是通过地面和空气数据链来响应地面控制指令，并确保控制指令和数据通信可以读取数次。 5.3应用自动监视系统 在ADS模式下，飞机可以通过数据链自动传输特定的数据信息到飞行器的自动控制系统中。然后显示飞机在屏幕上的实际飞行位置。该方法应适用于航空区域或雷达难以覆盖的地区。相关的监测与两种重要的自动监测形式有关，有效地预测飞机的实际飞行位置，在大量
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/4b14236810.html, 民航地空通信技术的发展 作者：耿琦 来源：《中国新技术新产品》2015年第19期 摘要：随着我国工业水平的不断提高，民航业也得到了迅猛发展，通信方式也在逐渐向 数字化方向上靠拢，从原来的语音通信逐步向数据通信转变。而民航通信技术也由从前的飞机通信寻址与报告系统技术，升级成现阶段的ATN/VDL技术。本文对目前阶段民航地空通信系统进行分析，并对通信技术未来的发展趋势进行简单介绍，希望能对未来民航通信系统的发展做出贡献。 关键词：民航；ACARS；地空通信；ATN/VDL技术 中图分类号：V243 文献标识码：A 近些年，我国民航业得到了快速发展，这就使得民航通信业务量显著提升。现阶段用于民航管制通信的技术有两种，即：高频通话技术和甚高频通话技术两种，但是随着通信量的增加及人为因素存在，致使通信频道出现拥挤现象，导致飞机在飞行安全以及航班准点率上都受到了一定影响，因此就要找寻一种能够有效处理此类问题的方式，这也成为了民航发展首先要解决的问题之一。而地空数据通信技术的应用，则有效解决了这一实际问题。 一、地空数据的传输种类 （一）甚高频数据链 甚高频数据链（VHF）是使用民航118.975～136兆的专用频段来对数据进行传输，其具 有极高的稳定性、信息传输迅速、发生延迟几率小等优点，对卫星以及S模式数据来讲，甚高频数据链具有投资成本不高，并且使用便捷不复杂，以及容易对其进行拓展等特点。因此这种甚高频数据链技术已经成为现阶段民航地空数据链通信中的重要方式之一。然而，甚高频数据链还是存在一定的不足，即：视距传输所能覆盖的范围相对较小，如果想要全面实现航线的覆盖，就必须建立多个发布点来解决覆盖问题。 （二）高频数据链 高频数据链与甚高频数据链对比分析可知，高频数据链具有大于视距的传输距离，且能够覆盖的面积也相对较大，但是由于高频数据链不具有良好的稳定性和可靠性，致使信息数据传输速度得不到提升，并且速率较慢，同时延迟率高也是高频数据链的一大特点。 （三）卫星通信数据链
民航发展史 新中国民航事业是从小到大逐渐发展起来的,大致经历了5个发展阶段,即1949年到1957年的初创时期,1958年到1965年的调整时期,1966年到1976年的曲折前进时期,1977年到2001年新的发展时期，2002年之后的高速发展时期。 1.1949年以前 我国大陆用于航空运输的主要航线机场仅有36个,包括上海龙华、南京大校场、重庆珊瑚坝、重庆九龙坡等机场,大都设备简陋。除上海龙华和南京大校场机场可起降DC—4型运输机外,一般只适用于当时的DC—2、DC—3型运输机。这些机场历经多年的战乱破坏,急需改造和建设。 2.1949—1957年(初创时期) ●1949年11月9日,在中国共产党的策动下,“两航”员工发动起义,回归12 架飞机,加上后来修复的国民党遗留在大陆的17架飞机,构成了新中国民 航事业创建初期飞行工具的主体。“一五”时期,初步更新了机型。到1957 年底,中国民航已拥有各类飞机118架,绝大部分机型为苏联飞机。 ●在这一时期,民航重点建设了天津张贵庄机场、太原亲贤机场、武汉南湖 机场和北京首都机场。首都机场于1958年建成,中国民航从此有了一个 较为完备的基地。 3.1958—1965年(调整时期) ●由于受“大跃进”的影响,中国民航在这一时期的头几年遭受了较大的冲 击和挫折,主要问题是:忽视客观经济规律,搞高指标、大计划,造成比例失 调;地方航线盲目下放各省、自治区管理;承担了大量非正常的航空运输; 不讲经济效益,企业出现亏损。 ●1961年开始,民航系统认真贯彻执行中央“调整、巩固、充实、提高”的 方针,使民航事业重新走上正轨,并取得较大的发展。 ●到1965年,国内航线增加到46条,国内航线布局重点,也从东南沿海及腹 地转向西南和西北的边远地区。通用航空的发展在这个时期稳步上升。 1965年末,中国民航拥有各类飞机355架。1959年,中国民航购买了伊尔 —18型飞机,标志着从使用活塞式螺旋桨飞机,开始过渡到使用涡轮螺旋
中国民航发展史 前言 一、课程概述 1、课程类型：选修课 2、课时：36课时 3、授课方式：讲课、讨论、作业、考试等 4、考核方式：期末总评成绩=平时成绩（30％）+期末的考试（70％） 5、期末考试：开卷考试 6、学习本课程的基本要求：重在日常、重在态度、重在表现 二、课程目标：旧中国民航起步和新中国成立后我国民航事业的发展 1、时间：1919--今 2、内容：政治、经济、文化发展背景、发展思路、管理体制变迁、对国家宏观经济影响行业文化沿革等 3、目的：分析特点、总结经验教训——探讨中国民航发展规律 三、课程结构 1.1903-1929：中国民航早期发展 2.1929-1949：南京国民政府时期的民用航空 3.1949-1979：新中国民航的创立 4.1979-1999：中国民航进入新的发展时期 5.1999-今：走进新时代的中国民航 6.台港澳地区的民航业
第一章中国民航早期的发展（1903-1929） 第一节中国近代航空事业的回顾 一、飞机发明 18世纪：产业革命促进了航空理论、器械的研究和探索 1782年，【法】Joseph Montgolfier制造出热气球 1783年6月4日，Montgolfier兄弟的热气球首次公开飞行 1783年11月【法】成功把人带离地面 1852年9月24日【法】H.吉法尔载人飞艇（蒸汽动力）巴黎——特拉普斯，航程28公里，实现了操作飞行 19世纪【英】G.凯利发明了滑翔机，揭示动力飞行的基本原理——利用固定机翼产生升力，利用不同的翼面控制和推进飞机 1891年夏奥托〃李林达尔设计并制成一架悬挂式滑翔机，并完成15米距离滑翔 1896年失事遇难，共进行了2000多次滑翔飞行。 1903-12-17，莱特兄弟发明的飞行者号在北卡罗兰娜州的Kitty Hawk 首次实现动力驱动、可操纵、持续的、重于空气的载人飞行，这次飞行标志着飞机的研制成功开辟了人类航空的新纪元 二、外国人在华的飞行表演 1910年【俄】布尔列奥，XT单翼飞机，北京东交民巷 1911年【比利时】广州近郊，五次 1911年【法】范龙，上海泯城桥赛马场表演时失事，机毁人亡，成为第一个在中国牺牲的外国飞行家
民航通信技术 专业代码600402 专业名称民航通信技术 基本修业年限三年 培养目标 本专业培养德、智、体、美全面发展，具有良好职业道德和人文素养，掌握电子技术基础、通信技术理论和无线电导航技术等基本知识，具备民航通信系统与导航系统设备操作和维护能力，从事民航通信导航设备运行与维护等工作的高素质技术技能人才。 就业面向 主要面向民航机场，在通信技术专业岗位群，从事通信导航设备维护、通信导航设备安装调测、通信导航设备技术保障等工作。 主要职业能力 1.具备对新知识、新技能的学习能力和创新创业能力； 2.具备较强的语言表达、公文写作、英语运用、计划总结能力； 3.具备编制航空通信设备维修方案的能力； 4.掌握通信导航设备的安装与调测和日常维护技能，以及通信导航设备常见故障的排除方法； 5.掌握电路与电工基础知识与技能； 6.熟悉通信导航设备性能，掌握常用参数配置方法； 7.掌握民航通信导航基本原理，熟悉民航机场相关业务流程； 8.熟悉飞行校验等典型场景的处理流程。
核心课程与实习实训 1.核心课程 民航数据通信、光传输线路与设备维护、交换设备维护、甚高频通信设备维护、MB/ILS 着陆导航设备维护、NDB/ DVOR 测向导航设备维护、DME 测距导航设备维护等。 2.实习实训 在校内进行传输设备维护、交换设备维护、甚高频通信设备维护、自动转报设备维护、着陆导航设备维护、测向导航设备维护、测距导航设备维护等实训。 在民航空管的技术保障部门（通信导航站）、民航机场通信导航等部门进行实习。职业资格证书举例 民用航空电信人员 衔接中职专业举例 通信技术 接续本科专业举例 通信工程
从民航发展史认识中国民航发展前途 作者：admin文章来源：民航资源中国网点击数：2014 更新时间：2007-1-26 摘要：新中国民航事业是从小到大逐渐发展起来的,大致经历了5个发展阶段,即1949年到1957年的初创时期,1958年到1965年的调整时期,1966年到1976年的曲折前进时期,1977年到2001年新的发展时期，2002年之后的高速发展时期。 1. 1949年以前,我国大陆用于航空运输的主要航线机场仅有36个,包括上海龙华、南京大校场、重庆珊瑚坝、重庆九龙坡等机场,大都设备简陋。除上海龙华和南京大校场机场可起降DC—4型运输机外,一般只适用于当时 的DC—2、DC—3型运输机。这些机场历经多年的战乱破坏,急需改造和建设。 2. 初创时期(1949—1957年) 2.1 1949年11月9日,在中国共产党的策动下,“两航”员工发动起义,回归12架飞机,加上后来修复的国民党遗留在大陆的17架飞机,构成了新中国民航事业创建初期飞行工具的主体。“一五”时期,初步更新了机型。到1957年底,中国民航已拥有各类飞机118架,绝大部分机型为苏联飞机。 2.2 在这一时期,民航重点建设了天津张贵庄机场、太原亲贤机场、武汉南湖机场和北京首都机场。首都机场于1958年建成,中国民航从此有了一个较为完备的基地。 3. 调整时期(1958—1965年) 3.1 由于受“大跃进”的影响,中国民航在这一时期的头几年遭受了较大的冲击和挫折,主要问题是:忽视客观经济规律,搞高指标、大计划,造成比例失调;地方航线盲目下放各省、自治区管理;承担了大量非正常的航空运输;不讲经济效益,企业出现亏损。 3.2 1961年开始,民航系统认真贯彻执行中央“调整、巩固、充实、提高”的方针,使民航事业重新走上正轨,并取得较大的发展。 3.3 到1965年,国内航线增加到46条,国内航线布局重点,也从东南沿海及腹地转向西南和西北的边远地区。通用航空的发展在这个时期稳步上升。1965年末,中国民航拥有各类飞机355架。1959年,中国民航购买了伊尔—18型飞机,标志着从使用活塞式螺旋桨飞机,开始过渡到使用涡轮螺旋桨飞机。1963年,中国民航又购买了英国的子爵号飞机,从而结束了长期以来只使用苏制飞机的状况。 3.4 为了适应机型更新和发展国际通航需要,在此期间,新建和改建了南宁、昆明、贵阳等机场,并相应改善了飞行条件和服务设施,特别是完成了上海虹桥机场和广州白云机场的扩建工程。 4. 曲折前进时期(1966—1976年) 4.1 在这一时期的前五年,民航受到了严重的破坏和损失。1971年9月后,中国民航在周总理的关怀下,将工作重点放在开辟远程国际航线上。到1976年底,中国民航的国际航线已发展到8条,通航里程达到41000 公里,占通 航里程总数的41%;国内航线增加到123条。 4.2 1971年,中国民航从苏联购买了5架伊尔—62飞机,1973年又从美国购买了10架波音—707型飞机,此外,还从英国购买了三叉戟客机和从苏联购买了安—24型客机。这样,中国民航各型运输飞机总数达到117架,能够较 好地贯彻“内外结合、远近兼顾”的经营方针。 4.3 中国民航企业从1975年开始扭亏为盈,1976年和1976年共获利近3500万元,从而扭转了长期亏损和依靠国家补贴的被动局面。
民航通信的现状及发展思考 摘要：随着时代的发展与进步，通信技术已经发展成为各行业领域不可或缺的 一项重要技术。而且，目前有效的通信已经成为民航安全飞行的核心条件之一， 及时、可靠的通信对于确保民用航空的安全、正常运营具有极其重要的作用。本 文简要分析了民航通信现状，并在此基础上对民航通信发展进行展望，以期能够 为保障民航安全飞行，促进航空事业的快速发展提供一定的参考。 关键词：民用航空；航空通信；现状；发展 目前，通信在民用航空运营过程中占据突出重要地位，通信状况对民用航空 事业的发展产生重要影响，因此，必须确保民航通信的高效性，提高民用航空运 营过程中各个部门与单位之间的通信效率，不仅能够有效促进民航运输业的发展，还能够使民航运行的高效性与安全性得到显著提升。一旦民航通信出现问题，不 仅会影响到民航飞机的正常飞行，还将威胁到民航乘客的生命财产安全。因此， 研究民航通信的现状与发展，对于保障飞机安全飞行及促进民用航空事业的发展 具有重要意义。 1 简述民航通信 民航通信在航空运营领域发挥着重要作用，指的是民用航空部门与通信部门 之间通过电信设备等进行联系，对飞机飞行动态、气象情报、空中交通管制知识 等信息进行传递的一种飞行保障业务。航空通信最早以电报为主，之后又出现了 电传打字、电话、电视、传真、数据传输等方式。通信手段的快速发展与进步既 为民航事业的安全性提供了一定的保障，又也为实现民航事业的发展起到了一定 的促进作用。因此，民航通信的现状与发展成为航空工作者普遍关注的热点问题。 2 民航通信现状 2.1 陆地空域通信现状 2.1.1 航空短波通信 就短波通信而言，其最早应用于航空通信领域，主要是利用单边带模拟调制 方法。应用这一方式能够反射电离层，使通讯的距离得到明显提升，进而为远洋 及偏远地区的通信提供一定的支持。通常情况下，短波通信使用时分双工及 2.7kHZ的信道分割。然而短波通信还表现出很多缺点，极易受到各种途径的影响，并且具有很大的延迟性。一旦受到严重干扰，将会大大提高数据传输的错误率， 有时错误率甚至达到80%。由此可见这一方式的可行性比较低。 2.1.2 VHF模拟语音通信 VHF模拟语音通信系统在民航领域的应用最早使用的是双边带模拟语音调制 信道，对该系统进行调节能够使70个通道之间实现信息交流，再通过调节传播 宽带与频道，导致使用的信息通道的容量更高。这一方法在多个地区得到广泛使用，该系统具备语音通信功能，能够实现服务与飞行管制员之间的语音通话，使 航空语音交流水平得到明显提升。然而，随着民航事业的快速发展，VHF语音通 信带宽非常有限，即便能够得到全面发展，但是仍然与当前民航发展水平不相适应。随着民航系统逐渐更新，VHF频段处于饱和状态。 2.1.3 甚高频数据链（VDL） 当前，航空数据链系统（VDL）在民航通信领域得到广泛应用，这一信息传递方式主要在空中常规通信服务当中对天气状况及空中数据等信息进行传输。就民
ATM技术简介及其在民航通信中的应用 发表时间：2018-11-16T15:16:16.400Z 来源：《科技新时代》2018年9期作者：白义甫 [导读] ATM技术是一类以信元为单位的异步传输技术，目前已经在诸多通信技术领域广泛应用。 （中国民用航空西藏自治区管理局拉萨贡嘎机场通信导航监视处，850050） 摘要:ATM技术是一类以信元为单位的异步传输技术，目前已经在诸多通信技术领域广泛应用。本文首先简单介绍了ATM技术概况以及当前的民用航空通信环境，指出ATM技术技术在民用航空通信领域的优势，最后探讨了ATM技术应用方向以及应用模式，以供相关部门参考。 关键词：ATM技术；民航通信；应用 引言 通信系统在民航运行中占据着极其重要的位置，其担负着的各个地区机场语音拨号、专线业务网络、虚拟专用网、交换机联网等关键业务。对于民航来说，只有确保通信正常有效，才能够保障各相关部门间的紧密沟通，进而实现民航运输安全。一旦民航通信系统发生故障问题，就可能会对民用航空飞机正常起降以及飞行的联络带来较大影响，给广大旅客造成不便，严重时甚至会引发安全事故，威胁到人们生命财产安全。因此，民航各个部门均应根据内部网络系统需求，采取先进的通信技术进行信息传输。 1. ATM技术简介 ATM(Asynchronous Transfer Mode)属于一类以信元为单位的异步转移模式。它主要基于B-ISDN宽带综合服务数字网标准进行设计，以用于提升用户综合访问速度的技术。从交换形式方面来看，ATM主要是面向连接的链路，任意一个ATM终端和另外的一个用户通信的过程中均都应该建立连接。异步传输模式异的主要优势是能够以2000Mbps/s的速度对声音、图形、视频、数据等信息进行传输。它允许网络管理者在工作站要求改变时动态重组LAN。当前，LAN的分段原则是一个工作站和它的LAN服务器的地理位置比较近，ATM能够允许网络管理者建立一个逻辑的而非物理的分段。一个ATM开关将准许建立一个完全不依赖于网络的物理结构的逻辑网络。异步传输模式提供了任何两个同点间的点到点的连接，保证两点间可有完全的网络带宽，因为ATM是独立于介质，它能在一定速度范围内操作。 2.民航通信环境分析 近年来，随着人们生活质量的不断提升，民航飞行线路也逐渐增多，民航运输的客流量也逐渐变大，这给民航运输安全管理提出了更多新的要求，特别是对民航系统内部通信系统的建设提出的要求更高。而采取ATM技术，能够给大幅度提升民航通信系统的运行效率以及质量，进一步提升民航通信技术水平。一方面，ATM技术对多类技术具有一定的兼容性，同时其数据传输速度较快，具备较大应用优势。相对于窄宽带网络所给予的服务而言，采取ATM技术实施B-ISDN的数据传输服务不仅速率快、更为广泛，同时在和别的通信技术进行连接运用的时候，均可以依据相应的技术标准协议加以连接，其具备很高的可靠性。另一方面，在民航通信现实环境下，对于数据的传输技术具备较高的要求，这主要是由于其所传输的数据特别冗杂。在民航各个单位以及职能部门的日常通信管理工作中，均涉及到各方面的信息数据传输，而这些部门所担负的工作和民航运输的顺畅性与安全性具有紧密关联。例如机场公司、航空公司、地勤服务部门、航空管理局、计算机中心、油料企业等单位以及部门只有保持紧密的沟通与配合，才可以更好的确保航空运输的顺利开展。因而，这就需要各部门之间保持良好的通信沟通状态。由此不难发现，民航系统工作中的通信系统环境特别复杂。此外，许多相关的民航部门并不在同一片区域，有些甚至没有处于同一城市。所以，在民航工作的通信系系统设定时，便需布设专门的通信数据网络，以符合各单位、部门间的通讯需求。并且要求不同的部门均需要有不同的通讯数据网络，通讯网络的设计更新均应为本部门发展服务。 3. ATM技术在民航通信中的应用 由上述分析能够获悉，民航通信系统运行环境特别复杂，对于数据阐述需求也逐渐加剧，对新技术的兼容性也提出较高的要求。而ATM技术的主要优势便是适应性较强，兼容性较高，且性能非常优越，在民航通信领域应用愈来愈广泛，总体上可把ATM在民航通信中的应用归纳为下述2个方面: 3.1用于对民航通信系统骨干网络进行构建 目前，民用航空系统一个主要特点便是同时在同一组织内出现多种技术。不同的部门单位均会在各个发展阶段按照自身所需采取不同的技术对其内部通信网络进行构建，而民航系统内的骨干网络需要同时面向基于多种技术的部门网络。针对这些兼容性问题，ATM脱颖而出，ATM网络的局域网技术标准可以凭借ATM边缘交换机的LANE接口连接到民用航空系统中现有的若干局域网，对于多模传统局域网具备良好的兼容性能，如以太网，快速以太网以及FDD工业网络等均能够实现良好的兼容性，这使得ATM作为民用航空行业的支柱地位比较稳定。因为该应用模式可以有效地与现有网络兼容，所以可以使得成本得到大大节约，并且因为消除了现有网络系统的更换工作，所以可以在ATM技术的过程中做到传统数据传输网络和更新的数据网络之间的无缝衔接，为民用航空系统内的最终用户提供了透明的ATM功能。有关用户界面和操作方法等方面不需要更改，使用起来更为便捷。在涉及民用航空系统骨干网的数据要求时，ATM技术的高速数据传输是非常有利的。 3.2 用于民航通信系统过渡 民航领域的不断发展进步不但促使社会大众的出行方式得到极大改善，而且大大推动了社会经济的迅速发展，但所面临的问题也愈来愈复杂，尤其是通信方面需要特别关注。为了使各类问题得到有效解决，我国整合了各种新技术，使民航通信系统在很多方面得到优化。但是，类型繁多的技术应用会造成一些混乱的状态，这就需ATM技术去对系统进行有效过渡。在对ATM技术技术应用前，相关人员应该充分熟悉各种要求，并做好民航数据传输环境的全面分析事项。在实际操作中，一般会将ATM融入当前的数据传输网络中，确保它可以和传统技术相融合，相辅相成。再者，它在网络交换方面也具备十分有效的作用，特别是实时交换的实现，使通信实时、真实。中国的绝大部分民用航空系统已应用多年。在这一过程中，常常会因为各类问题的发生而引起系统故障与缺陷，使得老化问题非常明显，ATM技术现已十分成熟，不但能够促使传统的通信方式得到改善，而且还可以对成本投入进行有效控制，为民航领域的长远发展打下坚实的基础。但是，应该指出的是，虽说这项技术已投入使用较长时间，但是还是有许多人仍旧习惯于传统系统的应用，很难完全掌握通信系统的某些功能，这就需要积极落实好技术培训工作，向相关人员充分展现ATM技术的优点，同时结合实际应用状况制定精细化针对性培训预案。在这
民航发展史汇总 Prepared on 22 November 2020
民航发展史新中国民航事业是从小到大逐渐发展起来的,大致经历了5个发展阶段,即1949年到1957年的初创时期,1958年到1965年的调整时期,1966年到1976年的曲折前进时期,1977年到2001年新的发展时期，2002年之后的高速发展时期。 1.1949年以前 我国大陆用于航空运输的主要航线机场仅有36个,包括上海龙华、南京大校场、重庆珊瑚坝、重庆九龙坡等机场,大都设备简陋。除上海龙华和南京大校场机场可起降DC—4型运输机外,一般只适用于当时的DC—2、DC—3型运输机。这些机场历经多年的战乱破坏,急需改造和建设。 2.1949—1957年 (初创时期) ●1949年11月9日,在中国共产党的策动下,“两航”员工发动起义,回归12架飞机, 加上后来修复的国民党遗留在大陆的17架飞机,构成了新中国民航事业创建初 期飞行工具的主体。“一五”时期,初步更新了机型。到1957年底,中国民航已拥 有各类飞机118架,绝大部分机型为苏联飞机。 ●在这一时期,民航重点建设了天津张贵庄机场、太原亲贤机场、武汉南湖机场和 北京首都机场。首都机场于1958年建成,中国民航从此有了一个较为完备的基 地。 3.1958—1965年(调整时期) ●由于受“大跃进”的影响,中国民航在这一时期的头几年遭受了较大的冲击和挫折, 主要问题是:忽视客观经济规律,搞高指标、大计划,造成比例失调;地方航线盲目 下放各省、自治区管理;承担了大量非正常的航空运输;不讲经济效益,企业出现 亏损。
●1961年开始,民航系统认真贯彻执行中央“调整、巩固、充实、提高”的方针,使 民航事业重新走上正轨,并取得较大的发展。 ●到1965年,国内航线增加到46条,国内航线布局重点,也从东南沿海及腹地转向 西南和西北的边远地区。通用航空的发展在这个时期稳步上升。1965年末,中国民航拥有各类飞机355架。1959年,中国民航购买了伊尔—18型飞机,标志着从使用活塞式螺旋桨飞机,开始过渡到使用涡轮螺旋桨飞机。1963年,中国民航又购买了英国的子爵号飞机,从而结束了长期以来只使用苏制飞机的状况。 ●为了适应机型更新和发展国际通航需要,在此期间,新建和改建了南宁、昆明、贵 阳等机场,并相应改善了飞行条件和服务设施,特别是完成了上海虹桥机场和广州白云机场的扩建工程。 4.1966—1976年 (曲折前进时期) ●在这一时期的前五年,民航受到了严重的破坏和损失。1971年9月后,中国民航 在周总理的关怀下,将工作重点放在开辟远程国际航线上。到1976年底,中国民航的国际航线已发展到8条,通航里程达到41000公里,占通航里程总数的41%; 国内航线增加到123条。 ●1971年,中国民航从苏联购买了5架伊尔—62飞机,1973年又从美国购买了10架 波音—707型飞机,此外,还从英国购买了三叉戟客机和从苏联购买了安—24型客机。这样,中国民航各型运输飞机总数达到117架,能够较好地贯彻“内外结合、远近兼顾”的经营方针。 ●中国民航企业从1975年开始扭亏为盈,1976年和1976年共获利近3500万元,从 而扭转了长期亏损和依靠国家补贴的被动局面。 5.1977年至2001年 (新的发展时期)
中国民航发展史 中国民航事业是从小到大逐渐发展起来的,经过了两个大的阶段，即建国前和新中国时期。而新中国以后是主要的发展时期在此期间大致经历了5个发展阶段,即1949年到1957年的初创时期,1958年到1965年的调整时期,1966年到1976年的曲折前进时期,1977年到2001年新的发展时期，2002年之后的高速发展时期。 一建国前的民航发展史 建国前，我国民航业在北洋军阀政府和之后的南京国民政府的推动下有了一定发展，截止到抗日战争前（即1937年6月），我国境内先后有过4个航空运输机构，合计约有15,000公里国内航线以及一条通往河内的国际航线。1936年“中航”和“欧亚”的客运量达到了28，000人次，货运量250吨和邮件运量118吨。相比1931年，客货运量均有了大幅增长。这个时期所有使用的民航飞机均为活塞螺旋桨型，主要包括德制：容克型飞机、容克F-13、容克G-24、容克W-33-34、容克JU-52；美制：史汀生型飞机、DC-2型飞机。 在抗日战争期间，随着国际形势的变化和战争局势的推移，中国民航经历了一段曲折的历史。其转折点就是1941年12月7日爆发的太平洋事变。事变前，中国民航运输事业在挣扎中求生存，业务日益衰落，“欧亚”已濒临绝境；而事变后，“中航”在驼峰空运中得到了发展的机会，并逐渐壮大了自己的力量。在这一时期，除老机型外，我国还引入了美制DC-3、C-46、C-47等新机型。 抗日战争结束后，“央航”和“中航”获得了一定的喘息之机。抗战后期改组的“央航”公司因缺乏运力，要开展航空运输已是困难重重，实际可供使用的飞机只剩下两架。1945年11月，“央航”通过向银行贷款等措施，买下了美军在印度的一批剩余物资，包括C-45型和C-47型运输飞机8架，再加上后来购买的CV-240（即“空中行宫”）飞机，到1949年10月，央航已拥有42架运输飞机，运力已与“中航”旗鼓相当。 二新中国民航事业 1949年以前,我国大陆用于航空运输的主要航线机场仅有36个,包括上海龙华、南京大校场、重庆珊瑚坝、重庆九龙坡等机场,大都设备简陋。除上海龙华和南京大校场机场可起降DC—4型运输机外,一般只适用于当时的DC—2、DC—3型运输机。这些机场历经多年的战乱破坏,急需改造和建设。 初创时期(1949—1957年) 1949年11月9日,在中国共产党的策动下,“两航”员工发动起义,回归12架飞机,加上后来修复的国民党遗留在大陆的17架飞机,构成了新中国民航事业创建初期飞行工具的主体。“一五”时期,初步更新了机型。到1957年底,中国民航已拥有各类飞机118架,绝大部分机型为苏联飞机。 在这一时期,民航重点建设了天津张贵庄机场、太原亲贤机场、武汉南湖机场和北京首都机场。首都机场于1958年建成,中国民航从此有了一个较为完备的基地。 3. 调整时期(1958—1965年) 3.1 由于受“大跃进”的影响,中国民航在这一时期的头几年遭受了较大的冲击和挫折,主要
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民航发展史 新中国民航事业是从小到大逐渐发展起来的，大致经历了5个发展阶段,即１94９年到1９57年的初创时期,１９58年到１965年的调整时期,１966年到1976年的曲折前进时期,1９７7年到２0０1年新的发展时期，2０02年之后的高速发展时期。 1.1９49年以前 我国大陆用于航空运输的主要航线机场仅有36个,包括上海龙华、南京大校场、重庆珊瑚坝、重庆九龙坡等机场，大都设备简陋。除上海龙华和南京大校场机场可起降ＤC—4型运输机外，一般只适用于当时的ＤＣ—２、DＣ—3型运输机。这些机场历经多年的战乱破坏,急需改造和建设。 2.19４9—19５7年(初创时期) ●194９年１1月9日,在中国共产党的策动下,“两航”员工发动起义,回归１ 2架飞机，加上后来修复的国民党遗留在大陆的１７架飞机，构成了新 中国民航事业创建初期飞行工具的主体。“一五”时期，初步更新了机型。 到１9５7年底,中国民航已拥有各类飞机１1８架，绝大部分机型为苏联 飞机。 ●在这一时期，民航重点建设了天津张贵庄机场、太原亲贤机场、武汉南 湖机场和北京首都机场。首都机场于1958年建成,中国民航从此有了一 个较为完备的基地。 3.19５8—1965年（调整时期） ●由于受“大跃进”的影响,中国民航在这一时期的头几年遭受了较大的冲 击和挫折,主要问题是:忽视客观经济规律,搞高指标、大计划,造成比例失 调;地方航线盲目下放各省、自治区管理；承担了大量非正常的航空运输； 不讲经济效益,企业出现亏损。 ●1961年开始,民航系统认真贯彻执行中央“调整、巩固、充实、提高”的 方针,使民航事业重新走上正轨，并取得较大的发展。 ●到196５年,国内航线增加到４6条,国内航线布局重点，也从东南沿海及 腹地转向西南和西北的边远地区。通用航空的发展在这个时期稳步上
从民航发展史认识中国民航发展前途 摘要：新中国民航事业是从小到大逐渐发展起来的,大致经历了5个发展阶段,即1949年到1957年的初创时期,1958年到1965年的调整时期,1966年到1976年的曲折前进时期,1977年到2001年新的发展时期，2002年之后的高速发展时期。 1. 1949年以前,我国大陆用于航空运输的主要航线机场仅有36个,包括上海龙华、南京大校场、重庆珊瑚坝、重庆九龙坡等机场,大都设备简陋。除上海龙华和南京大校场机场可起降DC—4型运输机外,一般只适用于当时的DC—2、DC—3型运输机。这些机场历经多年的战乱破坏,急需改造和建设。 2. 初创时期(1949—1957年) 2.1 1949年11月9日,在中国共产党的策动下,“两航”员工发动起义,回归12架飞机,加上后来修复的国民党遗留在大陆的17架飞机,构成了新中国民航事业创建初期飞行工具的主体。“一五”时期,初步更新了机型。到1957年底,中国民航已拥有各类飞机118架,绝大部分机型为苏联飞机。 2.2 在这一时期,民航重点建设了天津张贵庄机场、太原亲贤机场、武汉南湖机场和北京首都机场。首都机场于1958年建成,中国民航从此有了一个较为完备的基地。 3. 调整时期(1958—1965年) 3.1 由于受“大跃进”的影响,中国民航在这一时期的头几年遭受了较大的冲击和挫折,主要问题是:忽视客观经济规律,搞高指标、大计划,造成比例失调;地方航线盲目下放各省、自治区管理;承担了大量非正常的航空 运输;不讲经济效益,企业出现亏损。 3.2 1961年开始,民航系统认真贯彻执行中央“调整、巩固、充实、提高”的方针,使民航事业重新走上正轨,并取得较大的发展。 3.3 到1965年,国内航线增加到46条,国内航线布局重点,也从东南沿海及腹地转向西南和西北的边远地区。通用航空的发展在这个时期稳步上升。1965年末,中国民航拥有各类飞机355架。1959年,中国民航购买了伊尔—18型飞机,标志着从使用活塞式螺旋桨飞机,开始过渡到使用涡轮螺旋桨飞机。1963年,中国民航又购买了英国的子爵号飞机,从而结束了长期以来只使用苏制飞机的状况。 3.4 为了适应机型更新和发展国际通航需要,在此期间,新建和改建了南宁、昆明、贵阳等机场,并相应改善了飞行条件和服务设施,特别是完成了上海虹桥机场和广州白云机场的扩建工程。 4. 曲折前进时期(1966—1976年) 4.1 在这一时期的前五年,民航受到了严重的破坏和损失。1971年9月后,中国
中国民航的发展历程简介》 1949 年11 月2 日，中国民用航空局成立，揭开了我国民航事业发展的新篇章。从这一天开始，新中国民航迎着共和国的朝阳起飞，从无到有，由弱到强，经历了不平凡的发展历程。 特别是十一届三中全会以来，我国民航事业无论在航空运输、通用航空、机群更新、机场建设、航线布局、航行保障、飞行安全、人才培训等方面都持续快速发展，取得了举世瞩目的成就。 民航事业的发展与国家的经济发展，与党中央、国务院直接领导和支持密不可分，是几代民航干部职工励精图治、团结奋斗的结果，为祖国蓝天事业书写了壮丽的篇章。 新中国民航从小到大大致经历了四个发展阶段： 第一阶段（1949 年-1978 年）：筹建时期。 1949 年11 月2 日，中共中央政治局会议决定，在人民革命军事委员会下设民用航空局，受空军指导。 11 月9 日，中国航空公司、中央航空公司总经理刘敬宜、陈卓林率两公司在香港员工光荣起义，并率领12 架飞机回到北京、天津，为新中国民航建设提供了一定的物质和技术力量。
1950 年，新中国民航初创时，仅有30 多架小型飞机，年旅客运输量仅1万人，运输总周转量仅157 万吨公里。 1958 年2月27 日，国务院通知：中国民用航空局自本日起划归交通部领导。 1958 年3 月19 日，国务院通知：全国人大常委会第95 次会议批准国务院将中国民用航空局改为交通部的部属局。 1960 年11 月17 日，经国务院编制委员会讨论原则通过，决定中国民用航空局改称“交通部民用航空总局” 。为部属一级管理全国民用航空事业的综合性总局，负责经营管理运输航空和专业航空，直接领导地区民用航空管理局的工作。 1961 年开始, 民航系统认真贯彻执行中央“调整、巩固、充实、提高”的方针,使民航事业重新走上正轨, 并取得较大的发展。 到1965 年,国内航线增加到46 条,国内航线布局重点, 也从东南沿海及腹地转向西南和西北的边远地区，新建和改建了 南宁、昆明、贵阳等机场, 并相应改善了飞行条件和服务设施, 特别是完成了上海虹桥机场和广州白云机场的扩建工程。通用航空的发展在这个时期稳步上升。
中国民航发展史及未来展望 土建0915 张豪 1208091525 中国民航的发展史可谓曲曲折折，久经考验。中国的民航事业在世界上是属于起步较晚的国家，落后于欧美和一些发达的亚洲国家不过经过国家的努力现在中国民航事业已站在世界前列。中国民航事业是从小到大逐渐发展起来的,经过了两个大的阶段，即建国前和新中国时期。而新中国以后是主要的发展时期在此期间大致经历了5个发展阶段,即1949年到1957年的初创时期,1958年到1965年的调整时期,1966年到1976年的曲折前进时期,1977年到2001年新的发展时期，2002年之后的高速发展时期。 一建国前的民航发展史 建国前，我国民航业在北洋军阀政府和之后的南京国民政府的推动下有了一定发展，截止到抗日战争前（即1937年6月），我国境内先后有过4个航空运输机构，合计约有15,000公里国内航线以及一条通往河内的国际航线。1936年“中航”和“欧亚”的客运量达到了28，000人次，货运量250吨和邮件运量118吨。相比1931年，客货运量均有了大幅增长。这个时期所有使用的民航飞机均为活塞螺旋桨型，主要包括德制：容克型飞机、容克F-13、容克G-24、容克W-33-34、容克JU-52；美制：史汀生型飞机、DC-2型飞机。 在抗日战争期间，随着国际形势的变化和战争局势的推移，中国民航经历了一段曲折的历史。其转折点就是1941年12月7日爆发的太平洋事变。事变前，中国民航运输事业在挣扎中求生存，业务日益衰落，“欧亚”已濒临绝境；而事变后，“中航”在驼峰空运中得到了发展的机会，并逐渐壮大了自己的力量。在这一时期，除老机型外，我国还引入了美制DC-3、C-46、C-47等新机型。 抗日战争结束后，“央航”和“中航”获得了一定的喘息之机。抗战后期改组的“央航”公司因缺乏运力，要开展航空运输已是困难重重，实际可供使用的飞机只剩下两架。1945年11月，“央航”通过向银行贷款等措施，买下了美军在印度的一批剩余物资，包括C-45型和C-47型运输飞机8架，再加上后来购买的CV-240（即“空中行宫”）飞机，到1949年10月，央航已拥有42架运输飞机，运力已与“中航”旗鼓相当。 二新中国民航事业 1.1949年以前,我国大陆用于航空运输的主要航线机场仅有36个,包括上海龙华、 南京大校场、重庆珊瑚坝、重庆九龙坡等机场,大都设备简陋。除上海龙华和南京大校场机场可起降DC—4型运输机外,一般只适用于当时 的DC—2、DC—3型运输机。这些机场历经多年的战乱破坏,急需改造和建设。 2. 初创时期(1949—1957年) 2.1 1949年11月9日,在中国共产党的策动下,“两航”员工发动起义,回归12架飞机,加上后来修复的国民党遗留在大陆的17架飞机,构成了新中国民航事业创建初期飞行工具的主体。