船舶及海洋工程用结构钢

ah36船板执行标准ah36船板是一种高强度的船舶及海洋工程用结构钢，它主要用于制造远洋、沿海和内河航区航行的船舶、渔船和海洋平台等。

ah36船板的执行标准有多种，不同的船级社和国家有不同的规范和要求。

本文主要介绍中国船级社（CCS）的执行标准，以及与其他船级社的对比。

CCS的执行标准是GB/T712-2011《船舶及海洋工程用结构钢》，它规定了ah36船板的化学成分、力学性能、尺寸、外形、重量、允许偏差、交货状态、无损检测、Z向性能、表面质量等要求。

具体如下：化学成分：ah36船板的化学成分（熔炼分析）应符合下表的规定（%）。

力学性能：ah36船板的力学性能应符合下表的规定。

尺寸、外形、重量和允许偏差：ah36船板的尺寸、外形、重量和允许偏差应符合GB/T709的规定，厚度下偏差为-0.3mm。

交货状态：ah36船板通常以热轧、控轧、正火、热机械轧制状态交货，也可根据技术要求指定交货状态。

无损检测：Z向钢板应进行超声波探伤，探伤级别应在合同中注明。

根据需方要求，经供需双方协议，其他钢板也可进行无损检测。

Z向性能：根据不同的应用，部分ah36船板还有Z向要求，在后面需要加上Z25、Z35。

Z向性能是指钢板沿厚度方向的受拉性能，它反映了钢板抵抗层状撕裂的能力。

Z向性能的测试方法是用Z向拉伸试样进行拉伸试验，用断面收缩率来度量。

表面质量：ah36船板表面不应有气泡、结疤、裂纹、折叠、夹杂和压入氧化铁皮等影响使用的有害缺陷。

表面允许有不妨碍检查表面缺陷的薄层氧化铁皮、铁锈及由于压入氧化铁皮和轧辊所造成的不明显的粗糙、网纹、麻点、划痕及其他局部缺欠，但其深度不应大于钢板厚度的公差之半，并应保证钢板允许的较小厚度。

表面缺陷允许用修磨等方法清除，清理处应平滑无棱角，清理深度不应大于钢板厚度的负偏差，并应保证钢板允许的较小厚度。

除了CCS的执行标准外，ah36船板还可以按照其他船级社的执行标准生产和认证，如ABS、BV、DNV、GL、KR、LR、NK、RINA等。

WORD格式GB 712-200×《船舶及海洋工程用结构钢》国家标准编制说明《船舶及海洋工程用结构钢》国家标准项目组二〇〇八年七月专业技术整理分享GB 712-200×《船舶及海洋工程用结构钢》国家标准编制说明1 工作概况1.1 任务来源我国船舶产业经历了从上世纪五、六十年代的发展（60年代初已自主研发成“东风”号万吨轮），九十年代以后快速发展，到目前向高技术含量、大吨位、专业化船舶发展，我国已能自主研发、生产远望号测量船、雪龙号科考船以及30万吨油轮、大型散装货轮、装载万箱的大型集装箱船及LNG船等各种技术先进的大型船舶，使我国已济身世界造船大国行列，正向世界造船强国迈进。

近年来，因中国等新兴发展中国家对矿石、石油等资源的大量需求，国际航运界得到加快发展，新船订单不断增加，我国2010年的新船订单达1.3亿载重吨，已排在世界第一。

随着新船订单的持续增加，船舶及海洋工程用结构钢的需求数量和质量都快速增长。

到2010年，我国建造的散货船、油船市场占有率将分别提升到世界第一位和世界第二位，集装箱船市场占有率将接近韩国，LNG船市场占有率达到20%以上，成为高新技术船舶重要生产国。

届时，造船用钢预计达到1000万吨以上；计划建造海洋平台近80座，需海洋平台用高等级系列钢材约160万吨左右，其中，自升式海洋平台的桩腿、悬臂梁、升降齿条机构等需要460MPa～690MPa钢级及690MPa 以上钢级的高强度或特厚（最大厚度达到259mm）等专用钢。

与此同时，随着近二十年国民经济的快速发展，我国冶金工业也得到了高速发展。

特别是近年来，我国钢铁企业技术进步很快，装备和工艺也已经达到世界先进水平。

国产船舶和海洋工程用钢的品种不断开发、实物质量大幅提升，不仅在产量上，而且在质量上已能够基本满足我国船舶工业发展的需要，为我国造船业提供了坚实的钢铁基础。

全国已有50余条中厚板生产线，产能达5600万吨，在建、拟建10余套3500mm以上轧机，新增产能约1500万吨，许多条生产线工艺装备达到国际一流水平，至2010年中厚板产能将达到7000万吨。

耐海水腐蚀低合金钢牌号耐海水腐蚀低合金钢是一种在海水环境中具有良好耐腐蚀性能的合金钢材料。

它通常用于制造船舶、海洋平台、海水处理设备等需要长期暴露在海水环境中的工程结构。

耐海水腐蚀低合金钢牌号有很多种，每种钢材都具有不同的化学成分和性能特点。

本文将对一些常用的耐海水腐蚀低合金钢牌号进行介绍，并分析它们的性能特点和适用范围。

一、耐海水腐蚀低合金钢牌号1. CCSA钢CCSA钢是中国船级社认证的一种耐海水腐蚀低合金钢。

它的化学成分主要包括碳、硅、锰、磷、硫等元素，在规定的范围内控制这些元素的含量可以提高钢材的耐腐蚀性能。

CCSA钢的强度和韧性都比较好，适用于制造船舶用的结构部件。

2. AH32钢AH32钢是船级社认证的一种低合金钢，其主要化学成分包括碳、硅、锰、磷、硫、铝等元素。

AH32钢具有较高的抗拉强度和良好的耐海水腐蚀性能，通常用于制造船舶的甲板、舱壁等部件。

3. EH36钢EH36钢是一种热轧高强度耐蚀海水低合金钢，主要用于船舶和海洋工程结构。

它具有良好的加工性能和焊接性能，可以满足船舶在海水环境中长期受腐蚀的要求。

4. DH36钢DH36钢是一种高强度的耐海水腐蚀低合金钢，其主要化学成分包括碳、硅、锰、磷、硫、铜等元素。

DH36钢具有良好的焊接性能和耐蚀性能，适用于制造海洋平台、海水处理设备等工程结构。

二、耐海水腐蚀低合金钢的性能特点1.良好的耐蚀性能耐海水腐蚀低合金钢具有良好的耐腐蚀性能，能够在海水环境中长期使用而不发生严重的腐蚀损伤。

这主要得益于钢材中添加了一定数量的合金元素，如铬、镍、铜等，提高了钢材的耐蚀能力。

2.较高的强度耐海水腐蚀低合金钢具有较高的抗拉强度和屈服强度，能够满足船舶、海洋平台等工程结构对强度的要求。

3.良好的加工性能耐海水腐蚀低合金钢具有良好的加工性能，可以进行冷热加工、焊接等加工工艺，适用于各种复杂的工程结构制造。

4.优异的焊接性能耐海水腐蚀低合金钢具有优异的焊接性能，能够满足船舶、海洋平台等工程结构对焊接质量的要求。

船舶及海洋工程用结构钢：GB 712-200×《船舶及海洋工程用结构钢》国家标准编制说明基本信息：标准号StandardNo：GB 712-2011中文标准名称StandardTitle in Chinese：船舶及海洋工程用结构钢英文标准名称：Ship and ocean engineering structural steel 发布日期IssuanceDate：2011-6-16实施日期ExecuteDate：2012-2-1首次发布日期FirstIssuance Date：1965-1-19标准状态StandardState：现行复审确认日期ReviewAffirmance Date：计划编号Plan No：20077223-Q-605代替国标号ReplacedStandard：被代替国标号ReplacedStandard:废止时间RevocatoryDate：采用国际标准号AdoptedInternational Standard No：采标名称AdoptedInternational Standard Name：采用程度ApplicationDegree：采用国际标准AdoptedInternational Standard：国际标准分类号(ICS)：中国标准分类号(CCS)：H46标准类别StandardSort：产品标准页码Number ofPages:标准价格(元) Price(￥)：主管部门Governor：中国钢铁工业协会归口单位TechnicalCommittees：全国钢标准化技术委员会起草单位DraftingCommittee：鞍钢股份有限公司,冶金工业信息标准研究院、重庆钢铁股份有限公司、新余钢铁集团有限公司等详细内容：标准化对象、制定标准的原则、采标程度及主要技术特点标准化对象简介本标准的标准化对象为：船舶及海洋工程用结构钢板、钢带和型钢。

具体规定了船舶及海洋工程结构用钢的订货内容、尺寸、外形、重量及允许偏差、技术要求、试验方法、检验规则、包装、标志和质量证明书。

船舶与海洋工程用钢板的检验与管理摘要：本文针对生产中出现的钢板表面麻点、厚度负偏差等缺陷，详细地阐述钢板的检验内容、方法、质量缺陷判定及对其证书等有效的管理和措施，对钢板的质量控制形成常态化、标准化，真正做到质量从源头抓起，检验按规范执行，品质从过程体现。

关键词：钢板质量检验与管理0 引言2011年，中国国家标准化管理委员会发布了《船舶与海洋工程用结构钢》，标准代号gb712-2011，代替了原标准《船体用结构钢》（gb712-2000），标准是适应行业需求的，这说明建造海洋工程产品是国家发展的重点项目。

造船行业由于受金融风暴的影响，目前形势还是不容乐观。

公司采取不同的方法，以实现结构调整和产品转型的重要战略布局，大力发展海工产品，成为中国海工装备主要建造基地。

建造海工产品，无论是从设计、技术、检验，还是从使用的材料来说，它的各方面要求等同于建造军工产品。

而钢板作为船舶壳体、重要结构件等的原材料，其质量的好坏直接影响到整体质量。

因此，控制好钢板的来货质量十分重要，对钢板出现的厚度低于负偏差值、麻点等缺陷要严格把关，减少不合格的钢板流入到下道工序，影响分段甚至于整船的质量。

本文通过对钢板的检验内容，如何从出现的缺陷中判定其合格性等，提供一些检验方法和标准，同时提出了在今后的工作中对钢板质量控制的一些自己的方法。

1 钢板的检验要求和内容1.1 检验要求钢板入库后，加工部在预处理过程中应参照《sws 船舶建造质量标准2007版》对钢板进行表面检验，对有麻点、夹杂、压入氧化皮及分层等缺陷的钢板予以分类堆放并填写信息反馈单，通知品质保证部进行确认。

对船用钢板，品质保证部需进行不定期抽检，其抽检率不低于每月生产量的3%，并填写《钢材质量控制检查表》。

对海工用钢板，加工部和品质保证部应对每块钢板进行表面质量检验。

1.2 检验内容1.2.1 钢板的外观质量检验①钢板标记检查：对钢板进行外观检查前应查看钢板上的标记是否齐全。

船用钢材料参数
船用钢是一种特殊类型的钢材，主要用于制造船舶和海上结构物。

由于船舶的工作环境恶劣，船用钢需要具备优良的耐腐蚀、耐磨损、高强度和高韧性等特性，以确保船舶的结构安全和使用寿命。

船用钢的主要参数包括化学成分、力学性能和工艺性能。

化学成分：船用钢的化学成分是影响其性能的最基本因素。

常见的船用钢成分包括碳、硅、锰、磷、硫等元素，这些元素的含量和比例决定了钢材的基本性能。

例如，高碳含量的船用钢具有更高的强度和硬度，但同时也更容易产生脆性；适量的硅和锰可以提高钢材的强度和韧性。

力学性能：力学性能是指钢材在受到外力作用时的表现。

对于船用钢，最重要的力学性能指标包括抗拉强度、屈服点、伸长率和冲击韧性等。

这些指标决定了钢材在承载重物或承受冲击时的表现，是评估船用钢质量的重要依据。

工艺性能：船用钢的工艺性能涉及钢材的加工和制造过程。

良好的工艺性能意味着钢材易于加工、焊接和成型。

工艺性能对于船舶的制造和维护至关重要，因为船舶的结构复杂，需要大量的焊接和组装工作。

除了上述基本参数，船用钢还有许多其他重要特性，如耐腐蚀性、抗疲劳性和耐磨性等。

这些特性通常需要通过特殊的处理或表面涂层来获得，以确保船舶在长期使用过程中的安全性和可靠性。

总之，船用钢作为一种高质量的钢材，其参数的选择和控制对于船舶的安全和性能至关重要。

海洋工程装备用钢一、海洋工程用钢的种类和概述海洋工程用钢主要种类可分为：海洋平台、海洋风力发电、海底油气管线用钢三类。

1.海洋平台用钢1.1特点海洋平台是在海洋上进行作业的特殊场所。

海洋平台服役期比船舶类高50%，采用得钢板必须具有高强度、高韧性、抗疲劳、抗层状撕裂、良好的焊接性及耐海水腐蚀等。

主要分为钻井平台和生产平台两大类。

1.2 种类目前国际海洋平台用钢主要级别为355，420，460MPa，355级主要牌号：En10225的S355、API的API2H-50、BS7191的350EM、船标的E36；420级主要牌号：En10225的S420、API的API2Y-60、船标的E40、E420；460级主要牌号：En10225的S460、船标的E460。

我国尚无专用的海洋平台用钢标准，采用国外标准。

EH36以下平台用钢基本实现国产化，占平台用钢量的90%，但关键部位所用大厚度、高强度钢材仍依赖进口。

随着我国海洋开发的不断发展，对海洋平台用钢的需求量不断扩大，当前总用钢量在300万t 以上。

2海洋风力发电用钢2.1特点要经受风、浪、流的作用外，还要考虑台风、冰、地震等灾害性环境力作用，此外对结构防腐、高应力区结构型式以及焊接工艺等提出了更高要求，此外考虑强度需要采用Z形钢材、大厚度板材和管线。

2.2市场我国大陆架浅海海域广阔，海上风力资源丰富，海上风电场的建设比陆地风电场假设广阔，估计2010到2015年约形成600亿左右的风电设备市场。

3海底油气管线用钢3.1特点海洋资源特别是油气资源的开发，海底管线的重要性得到凸显，恶劣的海洋环境对海底管线提出了比陆地管线更高的质量要求，要求钢管高的横向强度、纵向强度、高低温止裂韧性、良好焊接性、抗大应变性能、另外还有要求抗H2S腐蚀。

3.2种类国际上各国都执行美国协会的API标准，按照API标准，国际上广泛采用的管线用钢为X42-X80的焊接高强度钢。

国内每年需建设原油管线6000km，至少需要17万t的海底管线钢。

船舶及海洋工程用结构钢板型式试验大纲一、认证钢级及规格 表（1）二、认证产品冶炼方式及交货状态 表（2）钢级技术条件冶炼方式浇铸 方式脱氧 方式交货 状态细化晶 粒元素A 、B 船级社《材料与焊接规范》电弧炉冶炼LF 精炼连铸镇静 AR Al三、试验用钢抽检钢级:A 、B 各一个炉次，连铸板坯:200×1400×L （厚×宽×长）,头尾两块,轧制厚度为10mm 和25mm 钢板,进行取样试验。

表（3）抽样钢级 厚度A B 10mm浇次头尾 浇次头尾 25mm浇次头尾浇次头尾四、试验项目1、试验项目（见附表）2、理化试验项目说明 2.1化学分析钢 种 钢 级 规 格船体用结构钢板 A 、B 、10-25mm*2000-2500mm2.1.1熔炼和成品化学分析：C、Si、Mn、P、S、Ni、Cr、Mo 、Cu、V、Al2.1.2 碳当量与气体分析①碳当量一般不大于0.40%：Ceq%＝C＋Mn/6＋（Cr＋V＋Mo）/5＋（Ni＋Cu/15）②对钢坯的熔炼和成品状态做[O]、[H]、[N]气体分析.2.2 A、B级分别取纵向和横向样进行拉伸、冷弯和冲击试验，并取纵向样进行时效试验。

2.2.1拉伸试验结果包括Rm、Re L、A。

2.2.2冷弯试验：为宽冷弯180º。

2.2.3夏比V型缺口冲击试验：在20℃、0℃、－20℃、－40℃进行系列冲击试验，测量冲击吸收能量并绘制曲线。

观察冲击试样断口，测量纤维率、侧向膨胀率，拍摄试样断口照片。

2.2.4时效试验：变形5%加热至250℃保温一小时进行20℃、0℃、－20℃系列时效冲击试验。

2.3 金相组织检查：在钢板的厚度中心分别做100和500倍的铁素体组织照片和实际晶粒度。

2.4 低倍检验：分别取A、B级各试验坯以及相对应的试验板（1/2B+100mm）截面进行低倍检验。

2.5硫印检验：分别取A、B级各试验坯以及相对应的试验板（1/2B+100mm）截面进行硫印检验。

船体用结构钢 GB 712-88本标准适用制造远洋、沿海和内河航区船舶的船体结构的一般强度钢和高强度钢，包括钢板和型钢。

所有的船体结构用钢材，均应由船检部门认可的钢厂生产。

1 分类和代号1．1 分类船体结构钢分一般强度钢和高强度钢两种：一般强度船体结构钢分为四个不同质量等级A、B、D、E；高强度船体结钢分为两个强度级别三个质量等级AH 32、DH 32、EH 32、AH 36、DH 36、EH 36。

2 尺寸、外形及允许偏差2．1 钢板的尺寸、外形及允许偏差(包括厚度公差带)应符合GB 709-88《热轧钢板和钢带的尺寸、外形、重量及允许偏差》，但厚度负偏差和不平度应符合下列规定。

2．1．1 钢板厚度负偏差钢板厚度，mm 允许负偏差，mm，不大于≤15 -0．4>15～45 -(0．1+0．02t)>45 -1．0注：t为钢板厚度。

2．1．2 钢板不平度按表1规定：2．1．3钢板四边的剪切应符合GB 709-88的规定。

2．2 型钢的尺寸、外形、重量及允许偏差按有关标准规定。

表13 技术条件3．1 钢的化学成分(熔炼成分)应符合表2规定。

表23．1．1 商品钢坯含碳量下限由供需双方协议规定。

3．1．2残余元素含量：一般强度钢：Cu ≤0．35%，Cr 、Ni 各≤0．30%； 高强度钢： Cu ≤0．35%，Cr ≤O ．20%， Ni ≤0．40%，Mo ≤0．08%对一般强度钢，如供方能保证残余元素含量可不进行分析。

3．1．3 酸溶铝Als 含量可以用测定总含铝量代替，此时铝含量应不小于0．020%。

对高强度钢，供方可以全部或部分用铌、钒代替铝，成分表2中规定有铝、铌、钒等元素，或单独加某一种或同时加几种元素。

如混合加入几种元素，其含量可以小于表2规定的下限。

3．1．4 厚度小于12mm 的A 级钢，含锰量可以小于2．5倍的含碳量。

3．1．5 在保证性能完全符合本标准的要求的情况下，B 、D 级钢锰含量可达到1．2%。

随着造船工业的不断发展,造船工业所用的材料，品种越来越多，数量越来越大。

例如建造一艘16000吨级多用途集装箱货船，单船体用钢材就需要4600吨，2005 年我国造船量为1200万载重吨，消耗钢材400多万吨，由此可见材料对发展造船工业的重要性。

造船材料分为金属材料和非金属材料两大类。

现代船舶的船体结构制造所用材料主要是一般强度船体结构用钢、高强度船体结构用钢、奥氏体不锈钢和双相不锈钢、复合钢板、Z向钢、铝合金、增强塑料等。

根据CCS 1998年《材料与焊接》规范和2002、2004年规范修改通报要求，所有金属材料必须从力学性能（强度、塑性、硬度、蠕变）、工艺性能（弯曲、焊接性）、化学成分、脱氧方法、交货状态（热处理）等方面符合规范要求。

第一节船体结构对其金属材料的基本要求由于船舶工作条件的特殊性和复杂性，因而对制造船体结构的金属材料提出了较高的要求，大致有以下几方面：一、良好的力学性能1.强度强度—金属材料在外力作用下抵抗断裂和变形的能力。

2.塑性塑性—金属材料在外力作用下产生塑性变形而不破坏的能力。

3.冲击韧性冲击韧性—金属材料抵抗冲击载荷和脆性破坏的能力。

4.疲劳强度疲劳强度—金属材料抵抗外力反复作用下的能力，即在交变载荷无限次作用下不致引起破坏的能力，以6.表示。

5.硬度硬度—金属材料抵抗比它更硬物体压入表面内的能力。

二、优良的工艺性能所谓工艺性能是指材料对各种加工方法的适应性。

在现代造船中，采用最多的金属材料加工方法是焊接与弯曲。

因此，作为船体结构材料必须具有良好的焊接性和优良的承受弯曲加工的性能。

三、良好的耐腐蚀性能船体结构用金属材料在海水中具有较高的耐腐蚀性能，而目前的一般强度船体结构用钢和高强度船体结构用钢还不能完全满足要求，在海水中的腐蚀都比较严重，据统计碳素钢为0.1毫米/年，含镍合金钢为0.08毫米/年。

因此，船舶设计时必须增放腐蚀余量，这就增加了船体自重和材料消耗。

从耐腐蚀观点出发，奥氏体不锈钢和双相不锈钢作为造船材料是比较理想的。

eh36钢板执行标准EH36钢板是一种常见的高强度结构钢板，广泛用于船舶、海洋工程和桥梁等领域。

EH36钢板执行的标准是ASTM A131/A131M。

ASTM A131/A131M是美国ASTM国际标准组织制定的标准，它规定了在海洋环境下使用的结构钢板的要求。

EH36钢板是其中的一种，其具备高强度和良好的焊接性能，非常适合用于制造船舶和海洋工程设备。

根据ASTM A131/A131M标准，EH36钢板的化学成分要求如下：-碳（C）含量不超过0.18％-硅（Si）含量不超过0.10-0.50％-锰（Mn）含量不超过0.90-1.60％-磷（P）含量不超过0.030％-硫（S）含量不超过0.025％-铬（Cr）含量不超过0.20％-镍（Ni）含量不超过0.40％-钼（Mo）含量不超过0.08％-铜（Cu）含量不超过0.35％-镍（Ni）含量不超过0.40％-钒（V）含量不超过0.02％-铪（Hf）含量不超过0.01％除了化学成分的要求，EH36钢板还必须符合以下机械性能指标：-屈服强度（Yield Strength）：不低于355 MPa-抗拉强度（Tensile Strength）：490-620 MPa-延伸率（Elongation）：21％-冲击韧性（Impact Toughness）：-40°C条件下，不低于34焦耳（J）。

值得一提的是，EH36钢板的冶炼和热处理过程非常重要，因为它直接影响到钢板的宏观组织和性能。

常见的热处理工艺包括正火（Normalize）和控制轧制（Controlled Rolling）等。

相比一般的低合金结构钢，EH36钢板具有更高的强度和韧性。

这使得它在船舶和海洋工程中得到广泛应用。

在船舶制造方面，EH36钢板常用于船体和舾装的结构件，如船首、船尾、船体壁板等。

在海洋工程领域，EH36钢板常用于制造海洋平台和海洋设备。

总结起来，EH36钢板是一种高强度结构钢板，符合ASTMA131/A131M标准。

d36钢的杨氏模量
d36钢是一种高强度低合金结构钢，常用于制造船舶和海洋工
程中的船体结构和海洋平台。

杨氏模量是衡量材料刚度和弹性特性
的重要参数，它表示单位应力下材料的应变程度。

d36钢的杨氏模量通常在200-220 GPa之间，具体数值取决于
材料的具体成分和热处理条件。

这个范围的数值使得d36钢具有良
好的刚度和弹性，能够承受较大的外部载荷而不发生塑性变形。

杨氏模量的测量通常使用弹性力学测试方法，如拉伸试验或压
缩试验。

在这些试验中，样品被施加不同的应力，然后测量相应的
应变。

通过绘制应力-应变曲线，可以确定材料的杨氏模量。

d36钢的高杨氏模量使其在船体结构和海洋平台中起到重要的
作用。

它能够承受大部分的外部载荷，并保持结构的稳定性和强度。

此外，d36钢还具有良好的耐腐蚀性能和焊接性能，使其成为海洋
工程领域的理想材料之一。

总结起来，d36钢的杨氏模量通常在200-220 GPa之间，具有
良好的刚度和弹性。

这使得它在船舶和海洋工程中具有重要的应用
价值。

船用钢板规格牌号
船用钢板规格牌号是指用于船舶建造和维护的钢板所需符合的规格和牌号。

船用钢板的性能要求非常高，需要具备良好的耐腐蚀性、强度和韧性等特点。

因此，船用钢板规格牌号也相对比较复杂，需要根据具体的使用需求进行选择。

船用钢板规格牌号的选择主要受以下因素影响：
1. 船型和船级社要求：不同类型的船舶和不同的船级社对船用钢板规格牌号有不同的要求，需要根据具体情况进行选择。

2. 使用环境：船舶在不同的使用环境下，对船用钢板的要求也不同，需要根据环境特点选择相应的规格牌号。

3. 钢板性能：船用钢板的性能直接影响到船舶的安全性和使用寿命，因此需要选择具备良好性能的规格牌号。

下面是一些常见的船用钢板规格牌号：
1. AH32：适用于中等强度的船体结构和海洋工程。

2. DH32：适用于中等强度的船体结构和海洋工程。

3. EH32：适用于低温下的船体结构和海洋工程。

4. AH36：适用于高强度的船体结构和海洋工程。

5. DH36：适用于高强度的船体结构和海洋工程。

6. EH36：适用于低温下的高强度船体结构和海洋工程。

7. FH32：适用于低温下的高强度船体结构和海洋工程。

8. FH36：适用于低温下的高强度船体结构和海洋工程。

以上是一些常见的船用钢板规格牌号，但并不是所有情况下都适用。

在选择时需要根据具体情况进行综合考虑，选择最合适的规格牌号。

ccs2021 标准
CCS2021标准是指《中国船级社船舶与海洋工程结构钢焊接规范》（China Classification Society Ship and Offshore Engineering Structural Steel Welding Code）的最新版本。

该标准由中国船级社（China Classification Society，简称CCS）制定和发布，旨在规范船舶与海洋工程结构钢焊接工艺、评定焊接质量，并确保焊接结构的安全可靠。

CCS2021标准涵盖了船舶与海洋工程中常用的碳素钢、低合金高强度钢、低温钢等材料的焊接要求。

其中，对于不同种类的钢材，标准规定了相应的焊接材料、焊接方法、预热温度、后热处理等参数，以确保焊接接头的力学性能和耐腐蚀性能达到设计要求。

此外，标准还对焊接工艺评定、焊缝检测和焊接工艺规程等方面进行了详细的规定。

通过采用CCS2021标准，可以有效提高船舶与海洋工程结构钢焊接的质量稳定性和可靠性，降低焊接缺陷的发生率，延长船舶使用寿命。

同时，该标准也有助于推动我国船舶与海洋工程行业的技术进步和发展。

船用钢板标准
船用钢板的标准可以根据不同国家或地区的规范和要求而有所不同。

一些国际通用的船用钢板标准包括以下几种：
1. ASTM A131/A131M：美国ASTM国际标准，用于船舶和海
洋工程结构用碳素素钢板和低合金钢板。

2. ABS规范：美国船级社（American Bureau of Shipping）制
定的船用钢板标准，包括ABS规范斯蒂尔号（ABS grade steel）和ABS船舶结构规范（ABS Ship Structures Specification）等。

3. DNV规范：挪威船级社（Det Norske Veritas）制定的船用
钢板标准，包括DNV规范斯蒂尔号（DNV grade steel）和
DNV船舶结构规范（DNV Ship Structures Specification）等。

4. LR规范：劳埃德船级社（Lloyd's Register）制定的船用钢
板标准，包括LR规范斯蒂尔号（LR grade steel）和LR船舶
结构规范（LR Ship Structures Specification）等。

除了以上国际通用的标准外，一些国家或地区也会有自己的船用钢板标准，如中国的船用钢板标准可以参考GB/T 712-2017《海洋船舶结构用钢板》。

GB 712-200×《船舶及海洋工程用结构钢》国家标准编制说明《船舶及海洋工程用结构钢》国家标准项目组二〇〇八年七月GB 712-200×《船舶及海洋工程用结构钢》国家标准编制说明1 工作概况1.1 任务来源我国船舶产业经历了从上世纪五、六十年代的发展（60年代初已自主研发成“东风”号万吨轮），九十年代以后快速发展，到目前向高技术含量、大吨位、专业化船舶发展，我国已能自主研发、生产远望号测量船、雪龙号科考船以及30万吨油轮、大型散装货轮、装载万箱的大型集装箱船及LNG船等各种技术先进的大型船舶，使我国已济身世界造船大国行列，正向世界造船强国迈进。

近年来，因中国等新兴发展中国家对矿石、石油等资源的大量需求，国际航运界得到加快发展，新船订单不断增加，我国2010年的新船订单达1.3亿载重吨，已排在世界第一。

随着新船订单的持续增加，船舶及海洋工程用结构钢的需求数量和质量都快速增长。

到2010年，我国建造的散货船、油船市场占有率将分别提升到世界第一位和世界第二位，集装箱船市场占有率将接近韩国，LNG船市场占有率达到20%以上，成为高新技术船舶重要生产国。

届时，造船用钢预计达到1000万吨以上；计划建造海洋平台近80座，需海洋平台用高等级系列钢材约160万吨左右，其中，自升式海洋平台的桩腿、悬臂梁、升降齿条机构等需要460MPa～690MPa钢级及690MPa 以上钢级的高强度或特厚（最大厚度达到259mm）等专用钢。

与此同时，随着近二十年国民经济的快速发展，我国冶金工业也得到了高速发展。

特别是近年来，我国钢铁企业技术进步很快，装备和工艺也已经达到世界先进水平。

国产船舶和海洋工程用钢的品种不断开发、实物质量大幅提升，不仅在产量上，而且在质量上已能够基本满足我国船舶工业发展的需要，为我国造船业提供了坚实的钢铁基础。

全国已有50余条中厚板生产线，产能达5600万吨，在建、拟建10余套3500mm以上轧机，新增产能约1500万吨，许多条生产线工艺装备达到国际一流水平，至2010年中厚板产能将达到7000万吨。

高品质船舶及海洋工程用钢的开发导读钢材是造船及海洋工程结构建造的主要原材料，占据了船体及海洋工程建造成本的20%-30%。

船舶及海洋石油工业的飞速发展对造船及海洋工程用钢提出了迫切需求。

1、背景进入21世纪，我国船舶及海洋石油工业迎来了高速增长的新时期，2013年我国造船三大指标（造船完工量、新接订单量、手持订单量）分别占世界总量的41.4%、47.9%、45.0%，位居世界第一，我国已成为世界造船中心。

海洋石油工业领域，十一五期间我国海上油气开发投入了1200亿元，2010年海洋油气产量实现了500万t油当量。

仅根据中海油规划，十二五期间将新建5000万t油当量产能。

预计“十二五”、“十三五”海洋石油工业投入将分别达到6700亿元和9500亿元。

目前我国船厂能建造国际航运界所需船型的95%左右，包括17.5万t散货船、30万t超大型油轮(VLCC)、30万t浮式生产储油船(FPSO)、14.7万m3LNG 船等，目前已有9座30万吨级造船坞，并在规划50万吨级和100万吨级船坞。

船舶及海洋石油工业的飞速发展对造船及海洋工程用钢提出了迫切需求。

为适应船体高效化的建造需求，对船板钢提出了100-500KJ/cm的大线能量焊接要求，从而实现了船板钢的一次焊接成型；为提高船体运行安全性，延长钢材使用寿命，对压载舱、货油舱船板钢提出了耐腐蚀的要求，提高运行寿命的同时降低了维护成本；大型船体建造提出了43号大规格的D40球扁钢的需求，突破了传统型钢生产开发的极限；自升式海洋平台桩腿构件需要127-210mm厚高强度特厚板，突破了中厚板生产厚度规格极限；油气储运设备提出了超低温用钢铁材料，最低使用温度达到-196℃，服役环境极为苛刻。

在此基础上，根据液化天然气(LNG)、液化石油气(LPG)、液化乙烯气(LEG)等低温油气的不同使用温度要求，研制开发了9Ni、5Ni或3.5Ni 等Ni系低温钢。

总之，高强度、高韧性、易焊接性、良好的耐腐蚀性以及大厚度、大规格化是船舶及海洋工程用钢的发展方向。